ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

08.11.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Ильдус, КнААПО никогда не выпускало по полторы сотни Су-27, иначе, они бы всю программу сделали за 4 года. Не надо фантазий... А вот о том, что КнААПО выпускало в год до 180 самолетов (разные модификации Су-17 и Су-27) - это правда, хотя и было так годов всего 2 или 3...

Что касается Бе-200, о котором много сломано копий... Хочется привести пример другой Бириевской машины - Бе-103. Самолет сертифицирован в РФ, США, Китае, Бразилии. идет сертификация в Европе. Развернута (была) серия на КнААПО. Там еще до сих пор стоят уже года 2 пятнадцать построенных самолетов, которые не удается никому продать... И что? А ничего... Поставлено в США 3 самолета, 2 из которых уже перепроданы в другие страны. Бериев купил для себя 2 машины... Вот вам и вся реальная востребованность гидроавиации... При этом, к самолету интерес очень большой... Но отсутствие понимания в головах нашего авиационного руководство о том, что выход на этот специфический сегмент авиации требует определенных временных и, естественно, финансовых усилий на корню гробит любой коммерческий проект... Да еще, если наши директора хотят "безубыточности, начиная с первой машины...". А уж о том, что надо создавать инфраструктуру, обеспечивающую эксплуатацию самолета, да еще в других странах... Не зря же на вопрос о том, как ССЖ будет эксплуатироваться на российских аэродромах Погосян ответил, что он мол строит самолеты, а не аэродромы... Вот и весь подход... Так что, как не печально, Бе-200, скорее всего, разделит судьбу своего младшего брата Бе-103...

08.11.2008 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот тоже интересная тема - почему так плохо продаётся Бе-103 ? Злые языки на авиа.ру говорят, что этот самолёт построен бесталанным конструктором во времена упадка КБ Бериева и содержит массу недостатков и ошибок проектирования в самой схеме... Кто из знающих может прокомментировать ?
Ведь это, действительно, труднообъяснимо - такой красавец, сертифицированный по самое немогу, а покупателей не видать. Может, экономические характеристики у него не очень ?

08.11.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Могу пояснить... На счет бесталантности конструкторов это, конечно, перебор. А история такова... КБ Бериева давно и упорно занимается экранопланами, это все знают... Так вот. С целью натурных испытаний 100т (если не ошибаюсь) экраноплана водоизмещающей схемы, было решено построить масштабный аналог. Им и стал, в конечном итоге, Бе-103. Правда не обошлось без курьезов... При проектировании самолета первоначальный взл. вес был 1700 кг. А в результате вес пустого самолета превысил 1560кг, при макс. взл. 2100кг. Учитывая схему самолета и отсутствие механизации, то, следуя законам аэродинамики, значительно ухудшились ВПХ, а дальность с 6 человеками на борту составила аж 105км. Про экономику вообще молчу, думаю комментарии излишни... Реально Бе-103 представлят собой 4-х местный самолет-амфибию с дальностью полета 600 км. С двумя летчиками - дальность 1100 км. Но что самое интересное, даже с такой убийственной экономикой, к самолету был проявлен огромный интерес в различных странах, и, даже, в родной РФ... Правильно говорят маркетологи, нет самолета, который нельзя продать... Надо только знать кому и как... Основной проблемой стала себестоимость с-та, которая от прогнозируемых в 1995 году 450 тыс. зеленых прыгнула к 2004 году до 1,56 млн. зеленых... Вот и все объяснение... вместо того, чтобы начать продажи по цене рынка и доводить самолет до нормального состояния, КнААПО установило цену 1,2-1,4 млн. зеленых взависимости от модификации, при полном отсутствии разработки системы логистической поддержки, инфраструктуры и т.д. Ну, а после того, когда "умники" из Сухого начали требовать безубыточности программы с продажи первого самолета - все встало на свои мести. На сегодня производственная линия на КнААПО демонтирована, дальнейшее производство не планируется, КнААПО пытается втюрить 15 самолетов и производственную оснастку в Китай и закрыть вопрос окончательно... А надо то было всего лишь установить цену 750-850 тыс. долларей и начать нормально работать... Это так в качестве блица... Некоторые вопросы отражены вскользь, не обессудьте.

08.11.2008 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, основную идею я уловил, спасибо - как обычно, собирались строить одно, построили другое гораздо тяжелей... А уж думать про экономику и продажи советские КБ вообще никогда не умели и не умеют - одни Сухие с ссж пытаются, с неясным пока исходом...
Проще говоря, чтобы это продавать надо
1) перепроектировать, чтобы увеличить дальность
2) создать маркетинговую сеть и систему ППО.
Короче говоря - делать новую самолётку почти с нуля, учтя неудачный опыт.

Даа... Внушаить.

08.11.2008 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а позвольте полюбопытствовать, такая разница предполагаемого и получившегося взлётного веса это разве не свидетельство, что конструкторы были... ээ... не в ударе ?

08.11.2008 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Иванов пишет:
Уважаемый Ильдус, КнААПО никогда не выпускало по полторы сотни Су-27, иначе, они бы всю программу сделали за 4 года. Не надо фантазий... А вот о том, что КнААПО выпускало в год до 180 самолетов (разные модификации Су-17 и Су-27) - это правда, хотя и было так годов всего 2 или 3...
***
Совершенно верно. в 89-90 гг. выпускалось Су-27 по 100 самолётов в год. Но плюс к этому делали хвостовое оперение кажется для Ил-62, осваивался корабельный вариант Су-27, большой выпуск катеров "Амур", плюс цех детской металлической игрушки и небольшая мебельная ф-ка, ... . Весь этот довесок я и приравнял к 50 самолетам (что бы не мелочиться). А дебаты начались заявлений, что потребуется МИЛЛИОН человек. Поэтому я привел пример, на что способен город с численностью 270 тыс.чел., включая неработающих пенсионеров и детей.

09.11.2008 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, "миллион" был фигурой речи, и вы прекрасно это понимаете - не надо цепляться к словам. Кроме того, разве вам известно точное количество людей, которое потребуется для создания такой махины ? Тогда озвучьте его.

Ещё вопрос к А. Явкину: Собирается ли КБ Бериева сделать "работу надо ошибками" относительно Бе-103 ? Собирается ли КБ Бериева всё же создать такую машину в этом классе, которая бы могла успешно продаваться ? Печальная история с десятком сделанных машин, стоящих без дела в цехах, должна была бы многому научить...

Спасибо заранее.

09.11.2008 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.avia.ru/news/?id=1226182961
похоже, "Сухой" хочет сбыть китайцам сразу два неудачных проекта (ну или "ограниченно удачных") :)

09.11.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 1234 4321.
Вы же прекрасно понимаете, что конструкторы наши ещё пока в состоянии разрабатывать выдающиеся машины.
а вот организация производства и продвижение на рынок в российских условиях - отдельная песня, может зарубить что угодно, так что ваш вопрос бы переадресовать директору ТАНТК.
и тем гос. чиновникам, от кого зависят условия существования КБ в РФ.

09.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"ваш вопрос бы переадресовать директору ТАНТК" - повторюсь, но ТАНТК контролируется на 70% (35+35) Иркутом и Сухим. Поэтому все вопросы к Фёдорову и Погосяну, а также их куратору - С.Б. Иванову. Хотя вряд ли они внятно ответят Вам, почему не проявляют должного интереса к гидроавиации.

09.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, репортаж с салона Геленджик-2008: http://www.avia.ru/photo/gidroaviasalon08/

Очень много интересных фото, включая Бе-200.

09.11.2008 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вернулся из зарубежной командировки, прочитал последние выступления – очень интересно. Что бы не говорили противники гидроавиации, то наша дискуссия свидетельствует, что, перефразируя слова Марка Твена, «слухи о смерти гидроавиации сильно преувеличены». Благодаря, в значительной мере, подключению Ильдуса – профессионала с большим опытом работы в авиапроме, расширился круг обсуждаемых вопросов создания и возможного применения самолетов-амфибий.

А ведь, как я уже писал, в далеком 1987 году в «храме авиационной науки» - ВВИА имени Жуковского – ученые в погонах, разглядывая изображение Бе-12 на плаву, представленное мною на плакате во время защиты кандидатской диссертации, с недоверием спрашивали: «Что, правда, и летает и плавает?». А в богатой книгами библиотеке Академии в разделе «Гидроавиация» был всего один довоенный учебник. Теперь, вот такая оживленная дискуссия со знанием дела.

Поддерживая, разумеется, сторонников самолетов-амфибий, я нисколько не собираюсь противопоставлять развитие этой специфической области авиации развитию в нашей стране обычной транспортной или военной авиации. Просто, степень готовности проекта Бе-200, его уникальность, сравнительно небольшие потребные ресурсы для продвижения на рынок, подтвержденная официально потребность, по крайней мере, в противопожарном варианте, создают потенциальные возможности для реализации с видимыми в ближайшее время результатами. Кстати, именно так роль Бе-200 – «нишевого проекта» - определена в Стратегии развития гражданской авиации.

На примере продвижения этого проекта можно анализировать, почему НИ ОДИН РОССИЙСКИЙ ПРОЕКТ СОЗДАНИЯ ГРАЖДАНСКОГО САМОЛЕТА НЕ РАЗВИВАЕТСЯ УСПЕШНО? ЧТО ДЛЯ ЭТОГО НАДО СДЕЛАТЬ? Ответы на подобные вопросы трудно получить, например, в случае МС-21. Там все сейчас замечательно и будет казаться таким в ближайшее время. А значит, ничего не надо менять. Вот только надо подождать до 2015 года, и мы получим самый лучший лайнер со всемирным рынком. Правда, примерно тоже самое заявлялось совсем недавно о SSJ. К сожалению, по мере продвижения проекта восторги уменьшаются, а трудности нарастают.

07.11.2008 fdsa asdf пишет: «Если даже такой всем нужный самолёт, как БЕ-200, продвигают лишь с огромными финансовыми трудностями и при проектировании, и при производстве, то, что говорить о больших самолётах?»

Финансовые трудности стали обязательной неотъемлемой составной частью авиационных проектов. Участники нашей ветки уже уверены, что на тот или иной проект никогда не найдется необходимых денег. Отношение государства к авиапрому определено в виде частно – государственного партнерства без определения лиц, ответственных за результаты. Возникает вопрос, действительно ли нужна авиационная промышленность России? Сравним с организацией подготовки, например, Олимпиады в Сочи. Координация работ возложена на специально назначенного вице-премьера. Денег будет выделено столько, сколько нужно. Подобный подход к финансированию существует при строительстве торговых центров, отелей, собственных вилл, роскошных яхт и т.п. Для всего, что, видимо, действительно нужно. Никто не спорит в этих случаях, а нужно ли столько выделять денег на строительство очередной яхты Абрамовича?

А прикрывается все это демагогическими рассуждениями о рынке, который все рассудит. И это, несмотря на то, что там, где всегда жили при «разумном рынке», никто в такое упрощение не верит. Только, что избранный президентом США Обама, сразу же заговорил о необходимости срочной помощи американскому автопрому. А ведь, могли бы радоваться строительству заводов по сборке японских автомобилей. Что касается авиапрома, то я уже писал о «тридцатилетней торговой войне» за Боинг, в которой принимают участие все уровни руководства американским государством.

Без твердого плана, 100%-ного бюджета, назначения ответственных лиц за выполнение заданий на уровне государства, я думаю, российский авиапром ждет агония.

09.11.2008 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что мы имеем?
- Нужен что-то вроде МАП, или МГА+МАП. А может быть МО+МГА+МАП?
- Конструкторы ПОКА есть. Где взять других?
- А уж думать про экономику и продажи советские КБ вообще никогда не умели и не умеют. Лично я, при слове "планирование" хватаюсь, как геббельс, за пистолет :). А маркетинг у меня ассоциируется с рэкетом :). Но перейти от мракобесия к цивилизации желание есть.

Может попытаться сравнить, что было при МАП и после. Попытаться отсеять хорошее, и определиться, чего не хватает сейчас (кроме денег, это само-собой).
Здесь уже Александр Васильевич приводил пример разработки Су-27. Самолёт абсолютно не похожий на Бе-200, ни по классу, ни по ЛТХ, ни по назначению. Но их объединяет, на мой взгляд, объём решённых разработчиками уникальных задач.

Я попробую сравнить две разработки: Су-27 и Бе-200, на примере одной из систем самолета, а точнее те возможности, которые были у разработчиков. То, что я напишу, не обладает полнотой информации и наверняка грешит ошибками. Но здесь есть люди, которые в теме. Надеюсь, они поправят и дополнят.
Сразу же отмечу, что такого числа самолётов на испытаниях обычно не бывает.
**
На первом Су-27 была установлена СДУ-10 (система электродистанционного управления, на Бе-200 - ЭДСУ-200) в упрощенном варианте, в последствии замененная на СДУ-10-2. До изготовления опытного летного образца СДУ была разработана и изготовлена макетная СДУ, на которой мы отрабатывали схемные решения. Затем были второй и третий самолет. Первый и второй (погибший в 13 полете) самолеты предназначались для исследования аэродинамики и летали с "чужими" движками. Третий самолет испытывался по двигателю. Все три самолета были укомплектованы СДУ-10-2. В 80 г. появился четвертый, предъявительский, самолет со штатной кабиной, но еще не в полной комплектовке по БРЭО. На нем была установлена полностью переделанная СДУ-10-3. Затем было принято решение об изменении самолета (Александр Васильевич писал о причинах), но в народнохозяйственный план уже было записано изготовление 10 самолетов первого варианта, и их продолжали делать, и продолжали на них испытания разных систем. Потом были седьмой и двенадцатый самолеты новой конструкции для испытаний на аэродинамику и двигатель соответственно. На эти самолеты из-за сжатых сроков мы поставили опять промежуточный вариант СДУ-10-4. И на серийные самолеты окончательно пошла СДУ-10-1 (к тому времени мы поняли, что при назначении вариантов впопыхах пропустили один номер, и решили - пусть в серии будет Первый :-)).
Итого: бригада 20...25 человек (разработка электрических схем, текстовой документации и координация конструкторов, технологов ...) последовательно разработала пять модификаций системы (не считая макета).
В 1996 г. Александр Васильевич просил нас: "Сделайте хоть как-нибудь, что бы мы могли поднять самолет" (без СДУ-ЭДСУ ни Су-27, ни Бе-200 не летают). Мы пообещали, что самолет не только поднимется, но и сядет, и как могли, сделали (слепили) бригадой 3,5 человека (три с половиной, но с тем же объемом задач, что и выше) при отсутствии финансирования первый опытный летный вариант. На этом выкидышном варианте бериевцы не только подняли самолет, но и получили сертификат. На второй самолет мы поставили ныне летающую на всех Бе-200 систему ЭДСУ-200-01. Все! Добавлю, что требования по надежности к ЭДСУ на два порядка выше, чем к СДУ.
И еще. Первые три самолета суховцы делали у себя, следующие делал Комсомольск, но только планер. Первый полет самолета, кажется №17, в Комсомольске был 10 июня 1982 г. (первый испытательный полет в 1977 г., в 1980 г. начал летать четвертый). Всего на испытаниях было прядка 20 самолетов, пять с половиной самолета потеряли (два - катастрофа, 1 - "небоевые потери").
Первый полет Бе-200 состоялся сразу на серийном авиазаводе. Это, по-моему, первый в случай в нашем авиапроме. Только в 2002 г. начал летать второй Бе-200.
Работали примерно одинаково. 30-40 бериевцев + смежники перед первым полетом все лето работали в Иркутске. 32 суховца + смежники перед первым полетом в Комсомольске поработали примерно 50 дней, но это был семнадцатый самолет.
Я думаю хотя бы четверть тех, советских ресурсов ... и можно разработку уникальных изделий ставить на поток.

09.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Получается то ли слишком оптимистично ("можно разработку уникальных изделий ставить на поток"), то ли слишком пессимистично ("Нужен что-то вроде МАП, или МГА+МАП. А может быть МО+МГА+МАП?")...

09.11.2008 Боев Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По "современным временам" нам нужно что-то среднее: управленческое решение о производстве, обеспеченное деньгами и производственным ресурсом и назначенный на это дело ответственный (именно ответственный , а не "хозяин", каковыми почувствовали себя почему-то все руководители). И этого будет, в принципе, достаточно - всё остальное у этой машины уже есть.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.