ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

03.10.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"...под разработчиками и изготовителями гражданской авиационной техники понимаются не только самолетостроительные компании, но и все компании - соисполнители, включая такие, как Авионика."
* * *
В Вашей ссылке на АП-21 в разделе Введение сказано:

Настоящие Правила не отменяют действие документов (аттестатов, сертификатов, удостоверений, свидетельств о годности, и т.п.), выданных до даты введения в действие настоящих Правил.
* * *
Я уже писал Юрию Анатольевичу о том, что не знаю (мне не интересно), какие сертификаты и прочие удостоверения у нас есть, но знаю, что есть выданные ещё до Минпромторга (не помню, как там оное называлось).

В новой редакции АП-21 по поводу разработчиков комплектующих III категории группы "А" много правильных требований предъявляется, но нашему руководству это до лампочки.

03.10.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

:))) По поводу руководства (начальства). На многих знакомых мне предприятиях директоров - как собак не резанных.

Я здесь несколько раз пытался поднять тему о высоко интенсивных радиополях (HIRF), но несмотря на то, что игнорирование этой проблемы равносильно непреднамеренному убийству, это осталось без внимания.

Я на нашей фабричке инициировал служебную записку на имя главного (самого главного) конструктора о необходимости проведения научно-технического совета (НТС), где обязался быть докладчиком. Не давно, в кабинете Управляющего директора (это почти первое лицо фабрички) возбудил этот вопрос опять, но воз и поныне там (где был полгода назад). При этом ни одна система не проходит испытания по этому параметру.

Но самое интересное, что готовясь к докладу я наткнулся на интересное совпадение:

- в классических телевизионных антеннах есть рефлектор, вибратор и директоры.

Я теперь не могу отделаться от убеждения, что структуры предприятий разрабатывают начинающие антенщики - они знают, что чем больше директоров, тем антенна эффективней, но не знают, что под грузом большого количества директоров она рано или поздно рухнет.
:))) - как тесен мир!!!

03.10.2013 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:43 Ильдус пишет:Я теперь не могу отделаться от убеждения, что структуры предприятий разрабатывают начинающие антенщики - они знают, что чем больше директоров, тем антенна эффективней, но не знают, что под грузом большого количества директоров она рано или поздно рухнет.
:))) - как тесен мир!!!

Точно в "девятку".

03.10.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"И, прежде чем предъявлять претензии к членам правительства по знанию системы ИКАО, давайте сравним, для начала, провозглашаемые цели на сайтах компаний Airbus и ОАК..."
* * *
Не будем так строги к людям из ОАК - многие из них, как сейчас говорят "из совков", а в СССР все нормы безопасности были жестче, чем на Западе. Это было само собой разумеющееся.

- О том, что жёсткость наших законов компенсируется их неисполнением, я знаю. И о "чести мундира" любой ценой я тоже знаю - я о нормах, а не об их исполнении.

И в умении рекламировать себя любимых западу не откажешь.

Я возвращаюсь к философии (ля-ля-ля).

На западе не только пишут и принимают инструкции, правила и прочее, но и читают их и выполняют.

У нас только ленивый не говорит о разрыве поколений, а на западе каждые 7 - 10 лет кризисы, когда тысячами увольняют (и с Эрбаса тоже)... и никаких проблем с разрывом поколений, потому что у них читать и жить по инструкции в крови.

Поэтому всякое внедрение у нас любого самого раззамечательного документа, например, СУБ(п) - пустая трата времени и средств (лучше эти деньги кто-то просто украдёт - хоть кому-то будет польза). И это до тех пор, пока на уровне "расстрела" высоких руководителей нам не будет внушена необходимость читать и выполнять инструкции.

03.10.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

СУБ(п)
2.3.2 Теории системной безопасности присуще утверждение о том, что в производственных системах, в которых устанавливаются амбициозные производственные цели без развертывания необходимых средств и ресурсов для их реализации, создаются потенциальные условия для частых сбоев.
* * *
Казалось бы прописные истины.

Но мы живём в капитализме, где конкуренция такой же двигатель прогресса, как и война. Время - это ресурс, и пообещать сделать быстрее, чем конкуренты - это вырваться вперёд. А дальше надо выполнять обещанное любой ценой, даже ценой жизни будущих пассажиров.

"Труд сделал из обезьяны человека, капитализм делает из человека зверя" - да простит меня Ч.Дарвин.



СУБ(п)
2.3.4 В результате этого появилась все еще широко распространенная точка зрения о том, что безопасность полетов можно гарантировать, если следовать установленным правилам, а отклонение от этих правил обязательно приведет к сбоям в обеспечении безопасности полетов. Не отрицая огромное значение соблюдения нормативных положений, все в большей степени признается, что это не может быть абсолютным средством обеспечения безопасности полетов, в особенности по мере усложнения авиационных операций.
* * *
Подчеркну: "Выполнение правил - не может быть абсолютным средством в обеспечении безопасности, но значение имеет огромное"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:45 Явкин Александр пишет:
Тут, Юрий Анатольевич, как-то теряется смысл. Организация, подписавшая контракт на выполнение проекта, осуществляет авиационную деятельность по его исполнению. Если условия контракта позволяют, то с привлечением соисполнителей.
Почему "ОАК-ТС" не может заниматься авиационной деятельностью?
************************************************
1. Ничего не теряется. Рособоронэкспорт тоже сам ничего не делает, а контракты заключает аж бегом.
2. "ОАК-ТС" имеет лицензии на разработку, производство и ремонт авиационной техники военного и двойного назначения. Двойное назначение означает возможность использования авиационной техники в ГА. А возможность использования в ГА означает - получение сертификата типа. А заявителем и в дальнейшем держателем сертификата типа может быть столько сетрифицированная организация-разработчик. Со всеми вытекающими. Так что лицензия Минпромторга - это одно, а сертификат соответствия организации требованиям АП - совсем другое. Ну Вы сами понимаете...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вдогонку: ОАК-ТС имеет лицензии Минпромторга и благодаря им может заключать договора на НИОКР и серийное производство АТ. Но для выполнения НИОКР и серийного производства АТ у нее нет собственных ресурсов. Создавать их нет никакого смысла, ибо эти ресурсы уже есть у Илов и у Авиастара. Посему здесь будет аутсорсинг. По полной программе. И держателем сертификатов типа для ГА на продукцию двойного назначения будут "Илы". Они являются одобренной организацией и имеют все необходимые для этого ресурсы. Ну или есть ще еодин вариант - "Илы" сливаются с ОАК-ТС и прекращают свое существование, как юрлицо. Правда придется вложиться в процедуру передачи прав держателя сертификата типа на другое юрлицо...

04.10.2013 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:13 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
А заявителем и в дальнейшем держателем сертификата типа может быть столько сетрифицированная организация-разработчик
___________________________________

А не наоборот? IMHO сертификат разработчика может иметь организация, являющаяся держателем, по меньшей мере одного СТ.
И потом, сертификат разработчика дает некие привилегии, в нашей системе минимальные, а не является разрешением на проектирование или изготовление образца АТ.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Валерий Попов:
Надо смотреть АП. А в принципе:
******
Воздушный кодекс РФ:
Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации.
1. Обязательной сертификации подлежат юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники;
...
2. Обязательной аттестации подлежит авиационный персонал.
3. Обязательные сертификация и аттестация осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены организация и проведение обязательных сертификации и аттестации. Требования к проведению обязательных сертификации, аттестации и государственной регистрации и порядок их проведения устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также физическими лицами, юридическими лицами.
*****

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну и еще вот это:
*********
Статья 9. Лицензирование деятельности в области авиации.
1. Отдельные виды деятельности в области авиации могут осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями на основании лицензий, выданных в соответствии с законодательством Российской Федерации....
...
3. Выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну и в проекте новой редакции АП-21 записано следующее:
***
21.233 Распространение
Любая организация, которая впервые подала заявку в Авиарегистр на получение
Сертификата типа или Дополнительного Сертификата типа, должна обратиться с заявкой на
получение Сертификата разработчика.

04.10.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.10.2013 Ильдус пишет:"... Ну, вообще-то я в переносном смысле - достаточно, если головы будут лететь не в расстрельную яму, а на биржу труда...."

- По-моему, по многолетней традиции, гораздо вероятнее увидеть "высокопосаженную чиновную голову" в расстрельной яме, чем на бирже труда....
Хотя, может быть я и заблуждаюсь...

04.10.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.10.2013 Ильдус пишет: "Но мы живём в капитализме, где конкуренция такой же двигатель прогресса, как и война. Время - это ресурс, и пообещать сделать быстрее, чем конкуренты - это вырваться вперёд. А дальше надо выполнять обещанное любой ценой, даже ценой жизни будущих пассажиров".

Ильдус, позвольте прокомментировать Ваш взгляд, как Вы выразились ранее, "из окопа" своим мнением, в некотором роде, "с командного пункта, скажем, полка".

1. По моему мнению, авиапром внутри, в значительной мере, живет при "формальном социализме", хотя, его сотрудники в повседневной жизни, за пределами предприятий сталкиваются с капиталистической реальностью. Уверяю Вас, что никакой свободной конкуренции в борьбе за ресурсы между проектами различных компаний, скажем, ГСС, Ту, Ил, Иркут и т.п., нет. Будущий победитель в соревновании назначается заранее, скажем так, по неформальным критериям. Никакие дискуссии типа, "а почему им, а не нам", или, "мы можем добиться лучших результатов" не допускаются. Все как в известном анекдоте: "доктор сказал: "в морг", значит, в морг; мало ли что ты там живым оказался".

При социализме, авиапром никогда не нацеливался на прибыль, всегда полагался на бюджет, распределяемый по указаниям свыше по критериям, далеким от экономических. Прочитайте, пожалуйста, как это формулировалось http://www.aviaport.ru/conferences/35523/698.html#p269752 . Именно поэтому, военный авиапром, живущий во всем мире по подобным правилам, в России выжил и развился, а гражданское авиастроение, столкнувшись с суровой реальностью отсутствия политбюро ЦК КПСС, рухнуло. Попытка реанимировать его, примерно теми же методами, как в оные времена, но без руководящей и направляющей силы партии, обречена.

2. Капиталистическое общество, рыночное, если хотите - другого у нас просто нет под рукой - не только не ставит свой целью достижение успеха, "пусть даже ценой жизни пассажиров" http://www.aviaport.ru/conferences/35523/698.html#p269661 , но и добилось действительно значительных успехов в повышении уровня безопасности. Мне не приходилось слышать в наших аэропортах проявлений тревоги пассажиров, типа: "Это что? Боинг, Эрбас, а не российские самолеты? Какой ужас! Я не полечу ни за что капиталистическими самолетами". Может быть, Вы постоянно слышите подобное? Приведите статистику.

04.10.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:05 Явкин Александр пишет:".... Мне не приходилось слышать в наших аэропортах проявлений тревоги пассажиров, типа: "Это что? Боинг, Эрбас, а не российские самолеты? Какой ужас! Я не полечу ни за что капиталистическими самолетами". Может быть, Вы постоянно слышите подобное? Приведите статистику...."

- Один мой знакомый, встретив прилетевших на 1-й или 2-й МАКС чешских партнёров, услышал от них:

"- Как, "Аэрофлот" летает на "Боинге"... ?! "Аэрофлот" летает на "Боинге"!.. Не может быть...!!..."

04.10.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:14 andrey_che пишет: "- Один мой знакомый, встретив прилетевших на 1-й или 2-й МАКС чешских партнёров, услышал от них:"- Как, "Аэрофлот" летает на "Боинге"... ?! "Аэрофлот" летает на "Боинге"!.. Не может быть...!!..."
******************************************

Ваш знакомый мог бы успокоить в то время своих чешских партнеров, что Аэрофлот не летает на Боингах. На Эрбасах!
А на Боингах Аэрофлот начал летать сравнительно недавно. Ниже данные по парку самолетов и планам http://www.aeroflot.ru/cms/flight/plane_park :

"Самолетный паркФлот компании является одним из самых современных, молодых и быстрорастущих в Европе. Аэрофлот имеет на балансе 139 авиалайнеров, большую часть которых составляют самолеты семейства А320, А330 и Sukhoi SuperJet-100.
В 2007 году Аэрофлот подписал крупные контракты на приобретение 22 дальнемагистральных самолетов Boeing B787 Dreamliner с началом поставок с 2016 года и 22 лайнеров Airbus A350 - c 2018 года.
С конца 2008 года Аэрофлот принимает в состав своего флота новые дальнемагистральные лайнеры Airbus A330, которые уже значительно расширили возможности компании на дальних маршрутах, а также позволили ввести качественно новый уровень сервиса.
В 2013 году Аэрофлот получит первые 4 из 16 законтрактованных лайнеров Boeing B777-300ER.
С июня 2011 года Аэрофлот получает российские региональные самолёты нового поколения Sukhoi SuperJet-100 (в рамках твердого заказа на 30 самолетов SSJ-100).
В общей численности, в период до 2020 года для Группы "Аэрофлот" планируется приобрести 126 современных воздушных судов российского производства".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.