ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

14.10.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.10.2013 Ильдус пишет: "Интересно, а какие связи у EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности - или как его...) с ИКАО. И интересно сравнить насколько длинные "руки" у EASA и АР МАК (или МАК)".

ИКАО - Агенство ООН, координирующее вопросы безопасности гражданской авиации на межгосударственном уровне. EASA - государственный орган Евросоюза, координирующий вопросы безопасности гражданской авиации на территориях, находящихся под юрисдикцией Евросоюза и, в том числе, представляющий Евросоюз в ИКАО.

Что подразумевается под словами "длинные руки"?

15.10.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, "Длинные руки" - возможность воздействовать, например, взять кого-то за шиворот и выкинуть из авиации, как из эксплуатантов, так и из производителей.

Поставлю вопрос по другому: "Какие возможности у МАК и EASA в части воздействия на производителей?" - Какие требования предъявляются, я примерно знаю, а что бывает за несоответствие этим требованиям?

И кто (какая организация или структура) отстаивает интересы России в ИКАО?

15.10.2013 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не совсем про авиацию, но раз уж разговор пр "у нас" и "у их", для общей картны может быть полезо.
http://www.odnako.org/blogs/show_30225/
а вы из чьей зоны, товарищи?)

16.10.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.10.2013 Ильдус пишет: "И кто (какая организация или структура) отстаивает интересы России в ИКАО?"

Как я уже писал, ИКАО общается с Россией через перечисленные на сайте регионального центра организации:
http://www.paris.icao.int/member_states/member_states_russian_federation.htm
Что касается интересов российской промышленности, то я сделал попытку, направив вот такое обращение:

"Европейское и Североатлантическое бюро ИКАО Куренкову В.Б.

Уважаемый Виктор Борисович!

Мы получили копию письма Представителя Российской Федерации при ИКАО Новгородова А.А. (прилагается) с сообщением о подготовке публикации 3-го издания "Руководства по управлению безопасностью полетов" (Doc 9859) на русском языке, запланированной на вторую половину сентября 2013 года.

Учитывая значительную степень преемственности текстов 3-го и 2-го изданий англоязычной версии «Safety Management Manual», являющейся основой для издания документа ИКАО на русском языке, у нас, специалистов авиационной промышленности России, есть опасения, что некорректности в терминологии 2-го издания РУБП могут быть механически перенесены в 3-е издание на русском языке.

Мы имеем в виду следующие неточности, допущенные во 2-м издании РУБП на русском языке, и, по-нашему мнению, искажающие смысл документа ИКАО:

Прежде всего, само наименование системы ИКАО «Safety Management System (SMS)» переведено как «Система управления безопасностью полетов (СУБП)», а название Руководства «Safety Management Manual (SMM)», соответственно, как «Руководство управлением безопасностью полетов (РУБП)».

За прошедшие годы с момента публикации 2-го издания РУБП терминология, относящаяся к Системе ИКАО, получила свое развитие. В соответствии с документом «Safety management Terminology», разработанным Международной группой по сотрудничеству в области Менеджмента Безопасности (Safety Management International Collaboration Group – SMICG), принятие терминологии на русском языке с добавлением слова "полетов" значительно сужает сферу действия Системы ИКАО.
В изданном SMICG разъяснении "10 положений, которые вы должны знать об SMS" ("10 Things You Should Know About SMS") http://www.skybrary.aero/index.php/10_Things_You_Should_Know_About_SMS прямо подчеркивается различие между Системой Менеджмента Безопасности и Программой Безопасности Полетов:

«9. What’s the difference between SMS and a flight safety program?

A safety management system is primarily proactive/predictive. It considers hazards and risks that impact the whole organization, as well as risk controls. A flight safety program is primarily reactive and typically focuses on only one part of the system - the airline operation».

«9. В чем различие между SMS и Программой Безопасности Полетов?

Система Менеджмента Безопасности является, главным образом проактивной/прогнозирующей. Она рассматривает угрозы и риски, которые воздействуют на организацию в целом, а также контролирует риски. Программа безопасности полетов является, в основном, реактивной и типично фокусируется только на одной части системы – деятельности авиакомпаний»

Публикация 3-го издания Руководства ИКАО на русском языке готовится непосредственно перед тем, как действие SMS с 14 ноября 2013 года распространится на компании авиационной промышленности, и, нам представляется, что терминологическое ограничение сферы действия Системы только «безопасностью полетов» введет в заблуждение специалистов авиационной промышленности в отношении стоящих перед ними задач.

Кроме того, учитывая отмечаемое в документах ИКАО тесное взаимодействие систем безопасности и качества, целесообразно, по-нашему мнению, принятие единого подхода к переводу терминологии, принятой в обеих системах. В уже введенных в России стандартах по системе качества, «Qulity Management System» переводится как «Система Менеджмента Качества», и перевод «Safety Management System» как «Система управления безопасностью полетов» создает трудности в понимании взаимодействия систем. К тому же, как известно, в английском языке слово «management» понимается не просто как управление, но как управление группой (командой), направленное на достижение четко поставленной цели. Именно так это трактуется и в SMS.

Мы предлагаем ввести в 3-ем издании Руководства ИКАО на русском языке термин «Система Менеджмента Безопасности (СМБ)» для перевода англоязычного наименования «Safety Management System (SMS)» и, соответственно, «Руководство по Менеджменту Безопасности (РМБ)» - для «Safety Management Manual (SMM)». По-нашему мнению, именно эти термины на русском языке, наиболее точно отражают смысл Системы ИКАО.

В РУБП, 2-ое издание, к сожалению, имеются и другие ошибки перевода терминов, затрудняющие понимание специалистами авиационной промышленности смысла документа, например:

• Заголовок 9.10 «The relationship between safety risk management (SRM) and safety assurance (SA)» переведено как «9.10 Взаимосвязь между управлением факторами риска для безопасности полетов (УРБП) и обеспечением безопасности полетов (ОБП)»

• Надписи на Рис. 9-1 с разъяснением взаимодействия ключевых компонент системы: термин «SRM» переведен, почему-то, как «СУБП», а сокращение «SA» - как «ОБП».

• Имеются и другие аналогичные неточности.

Затруднения в понимании сущности Системы ИКАО вызываются тем, что перевод вышеперечисленных англоязычных терминов вступает в противоречие с переводом аналогичных или близких терминов, уже принятых в стандартах разработчиков авиационной техники: SRM - в руководстве Р4754 и др., SA - DAS в IR-21"

На остальные вопросы отвечу позже.

16.10.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Когда-то здесь обсуждалась неправданно маленькая роль генеральных конструкторов.



Дмитрий Рогозин:
- Усилия генерального конструктора сегодня направлены в первую очередь на достижение тех показателей, которые определены государственной программой вооружений и реализацией текущего гособоронзаказа, - поделился наблюдениями вице-премьер. - Поэтому возможность планирования работ на дальнюю перспективу, у него, на мой взгляд, ограничена. В определенной степени это связано с недостаточностью статуса, который есть у генерального конструктора и отсутствием у них достаточных прав. Степень влияния генерального конструктора на смежные предприятия весьма незначительна. При этом создаваемые образцы вооружения состоят из множества систем, которые разрабатываются и изготавливаются на смежных предприятиях. В этой связи назрела необходимость в расширении прав генеральных конструкторов и повышении уровня их персональной ответственности за достижение тактико-технических характеристик и качества создаваемой продукции. http://www.rg.ru/2013/10/16/vpk.html

16.10.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эх, Ильдус, какой-такой может быть в наше время генеральный конструктор при всех этих ОАО с советами директоров, холдингами, госкорпорациями и т.д?

Власть Генерального конструктора в СССР опиралась на Секретаря ЦК КПСС по оборонке. А сейчас предлагается на кого?

Чтобы у некоторых не оставалось иллюзии, как работает (точнее, не работает) современная система государственного управления, рекомендую прочитать, набравшись терпения, достаточно системно изложенный материал по обсуждаемой нами теме.
Статья написана в 2010 году, поэтому начало цитаты (ниже) следует читать: "Прошло 9 лет ...." и учесть, что упомянутого Закона как не было, так и нет. Цитата из статьи "О безопасности полетов в России"
http://www.arms-expo.ru/055057052124050048054048056.html :

"Прошло 6 лет. За это время рабочей группой, организованной при Комитете Совета Федерации по обороне и безопасности, учитывая заключения Правительства РФ и мнения различных заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, последовательно (поочередно, друг за другом) было разработано пять вариантов проекта федерального закона о сфере безопасности полетов в авиации России. Все пять концепций законопроектов по безопасности полетов (с 2004 г.), которые были предложены Советом Федерации, Комитетом Совета Федерации по обороне и безопасности в лице его председателя В.А. Озерова как субъекта права законодательной инициативы, были отвергнуты Правительством РФ через посредство министерств, у которых никогда не было в подчинении авиации (Минэкономразвития, Минфин, Минюст и Минтранс России).

И еще одна интрига заключается в том, что хоть Минтранс России и обеспечивает ведомственную политику в области гражданской авиации, но в прямом подчинении у него нет ни одного воздушного судна. А тогда спрашивается, почему Минтранс в то время также не поддерживал законопроект по безопасности полетов? На сегодня это загадка, но не для тех, кто связан с авиацией. Пятый вариант проекта федерального закона «О государственном контроле (надзоре) в сфере обеспечения безопасности полетов в авиации Российской Федерации», несмотря на поддержку Минобороны России и оформленные разногласия, также получивший отрицательное заключение Правительства РФ, потребовал кардинального пересмотра Комитетом Совета Федерации по обороне и безопасности порядка работы над отклоненным законопроектом".


17.10.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет:

- Интересно, а каким-иаким образом Ю.С. Елисееву, будучи директором ФГУП ММПП "Салют" удавалось зарабатывать на китайских заказах...?
====
Вы сами ответили на свой вопрос. ФГУП это рядовое коммерческое предприятие, которое при госзакупках (а практически все НИРы это обычные госзакупки, как столы и авторучки) должно становиться в общую очередь.

19.10.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.10.2013 Ильдус пишет: "Поставлю вопрос по другому: "Какие возможности у МАК и EASA в части воздействия на производителей?" - Какие требования предъявляются, я примерно знаю, а что бывает за несоответствие этим требованиям?"

Ильдус, разумеется, EASA имеет достаточные рычаги воздействия. Например в п 21.А.258 Части 21 приводится наиболее крутая мера - при обнаружении в ходе периодического аудита одобренной конструкторской организации несоответствий с требованиями Части 21, выявленные несоответствия классифицируются в виде Перечней 1, 2 или 3 в зависимости от тяжести несоответствий.
Недостатки Перечня 1 подлежат устранению с предъявлением Агентству в течение 21-го дня. В противном случае действие DOA будет приостановлено.

19.10.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"Власть Генерального конструктора в СССР опиралась на Секретаря ЦК КПСС по оборонке. А сейчас предлагается на кого?"
* * *
Из той же статьи http://www.rg.ru/2013/10/16/vpk.html :

"По словам Дмитрия Рогозина, это должны быть не генеральные конструкторы какого-то конкретного КБ или НИИ, а генеральные конструкторы по ракетно-космическим системам, по авиа-, кораблестроению, атомной промышленности, системам воздушно-космической обороны, боеприпасам, системам разведки и связи. И на них должны замыкаться комплексные вопросы, связанные с разработкой, производством и эксплуатацией вооружения и специальной техники, которая создается в той или иной оборонной отрасли. Такие лица должны быть наделены особыми правами и особой ответственностью".



По видимому Генеральные должны будут опираться на Рогозина Д.О. - Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации (председателя ВПК).

Должность Рогозина вполне эквивалентна Секретарю ЦК КПСС по оборонке. Вопрос только в ОТВЕТСТВЕННОСТИ!

Можно сколько угодно гармонизировать своё законодательство под международное - может быть это как-то поможет сертифицировать наши самолёты за бугром, но безопасности это не добавит.

Я не зря спрашивал: "Какие возможности у МАК и EASA в части воздействия на производителей?" - можно до бесконечности рассуждать о легитимности или нелегитимности МАК, но нет у МАК никаких воздействий на производителя авиатехники. И, следовательно:

"Люди гибнут за металл,
Люди гибнут за металл!
Сатана там правит бал!,
Там правит бал!"

- Вот и всё наше "Safety Management System", не зависимо от того, как это переведено на русский - один из официальных языков ИКАО.

20.10.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.10.2013 Ильдус пишет: "но нет у МАК никаких воздействий на производителя авиатехники".

По форме МАК сертифицирует и разработчика, и производство также, как и EASA. Вот только известные всем правила сертификации разработчика отсутствуют.
Радует, что мысли что что-то делать надо появляются пусть не в авиации, но достаточно рядом, в космической отрасли:
"Глава Роскосмоса: отрасль утратила культуру производства" http://www.vesti.ru/doc.html?id=1144085 :

"Он рассказал, что сейчас в космическом агентстве разрабатывают новые правила, следовать которым будут жестко на всех этапах: начиная от производства и заканчивая Байконуром".

Правда, и здесь не могут решиться на интегрированную систему: "начиная от разработки и ....", как это уже давно принято в мире.

20.10.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Выложить что-ли для смеха проект ФАПа по СУБП от МАРАП?
Или проект Постановления правительства по введению СУБП?
Думаю что российский авиапром убьет п.12 из этого проекта, которая требует от разработчиков ВС, двигателя и винта безвозмездного предоставления информации о процедурах обеспечения соответствия конструкции ВС установленным требованиям во весь период эксплуатации и внесению изменений в эксплуатационную документацию. ;)

20.10.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Читайте:
[file_pdf]http://www.avialaw.ru/docs/11_07_2013_SMS.pdf[/file_pdf]
[file_pdf]http://www.avialaw.ru/docs/11_07_2013_INFO.pdf[/file_pdf]

21.10.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кто может ответить на вопрос: Если верно то, что изложено в ствтье "Полеты вокруг стола" http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/10/16/23856/ насчет преференций, то кто или что мешает зарегистрировать российские самолеты в офшорах? И где регистрируются самолеты Superjet, приобретаемые российскими авиакомпаниями?:

"Начальник департамента ОАК Сергей Накропин в резкой форме предложил не критиковать «суперджетостроение» и не требовать организацию производства Ту-334 в Казани:

– Вы лучше разберитесь с преференциями, которые имеют иностранные производители от нашего государства.

Он в этом прав – при прочих равных условиях зарубежные лайнеры имеют бонус в 38% от стоимости по сравнению с отечественными самолётами. «Боинги» и «Эрбасы» российские авиакомпании регистрируют в иностранных офшорах, оформляют временный ввоз без уплаты таможенных пошлин и НДС. И эта льгота бесконечно продляется. А отечественные лайнеры обкладывают налогами по полной программе".

22.10.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз задам, возможно, наивный вопрос участникам, разбирающимся в деятельности авиакомпаний. Правильно ли я понимаю, что если создатели российских самолетов смогут выполнить условия, позволяющие регистрировать российские новые авиалайнеры где-нибудь на Багамах, Кайманах, Бермудах и т.п., то наши российские авиакомпании смогут приобретать их на 38% дешевле?

22.10.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет:

Правильно ли я понимаю, что если создатели российских самолетов смогут выполнить условия, позволяющие регистрировать российские новые авиалайнеры где-нибудь на Багамах, Кайманах, Бермудах и т.п., то наши российские авиакомпании смогут приобретать их на 38% дешевле?
====
Это практически не зависит от создателей самолетов, вопрос только о возможности эксплуатации ВС в режиме временного ввоза. Помнится где-то на форуме я приводил ссылки на проблемы такой эксплуатации, то есть эксплуатация только на международной линии, внутренние перевозки запрещены и так далее и тому подобное.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.