ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
09:43 sys пишет: "Это практически не зависит от создателей самолетов, вопрос только о возможности эксплуатации ВС в режиме временного ввоза. Помнится где-то на форуме я приводил ссылки на проблемы такой эксплуатации, то есть эксплуатация только на международной линии, внутренние перевозки запрещены и так далее и тому подобное".
Не будучи специалистом в этом вопросе, я не собираюсь нырять уж слишком глубоко в нормирование эксплуатации авиалайнеров. Касаюсь этого вопроса только потому, что повсеместно сталкиваюсь с отсутствием заинтересованности в ускорении гармонизации российских норм с международными. Что теряют из-за разницы в нормах разработчики и производители самолетов, мы ощущаем на себе.
Но и для эксплуатантов возможность использования преференций в 38%, хотя бы где-то, по стоимости, согласитесь, не лишняя. Как это зависит от производителей самолетов, становится ясно из условий регистрации в офшорах. Часто я летаю в Москву и обратно на самолетах компании S7 с обозначением номеров, начинающегося с VP-B, что соответствует их регистрации на Бермудах. Регистрация на Бермудах требует наличия соответствующих сертификатов http://www.coolinglaw.com/Content/UploadedFiles/Documents/Articles/OFFSHORE.pdf . Что и создает определенную связь с создателями самолетов.
Явкин Александр пишет:
Что и создает определенную связь с создателями самолетов.
===
Подпишите например с Украиной (или любой другой страной СНГ, не входящей в Таможенный союз) межправительственное соглашение по статье 83-бис и регистрируйте ВС там с сертификатом МАКа как с Бермудами и прочими офшорами. А Таможенный кодекс надо все-таки прочитать, без него вопрос о 38% пустая болтовня.
Чтобы завершить не совсем ясное отклонение с регистрацией воздушных судов приведу ссылку на статью "Бермудский треугольник" российской авиации" http://www.kp.ru/daily/25868.5/2834039/
Все у нас не как у других ...
Явкин Александр пишет:
приведу ссылку на статью
====
Такими знаниями похваляются только гуглеиксперды. :)))
В статье очень много пенок и натяжек. Практически за все самолеты заплачены эти 28-38% (кроме Аэрофлота и Трансов, получавших освобождение за обещание купить российские ВС, те же Ил-96, Ту-204 и SSJ).
Таможенный платеж и уплата НДС абсолютно не связана с регистрацией инопроизведенных ВС, он определяется исключительно с режимом таможенного ввоза.
В статье не отмечен ключевой момент - отсутствие ратификации Россией Кейптаунской конвенции и авиапротокола к ней, ключевого момента для собственника ВС.
Не торопятся наши государственные мужи рассматривать всякие там конвенции или соглашения. Законодательная деятельность кипит там, где бурлят денежные потоки, например, в почти непрерывном пересмотре штрафов, собираемых на дорогах. Здесь все понятно, простая арифметика - отнял, поделил.
А авиация ... Сложно и скучно. Вот начало статьи "Обновление двусторонних межгосударственных соглашений по авиационной безопасности (Bilateral Aviation Safety Agreement Update)", опубликованной в "Новости EASA (EASA News)№11":
"Часть работы Департамента международного сотрудничества состоит в поддержке Еврокомиссии в разработке и подписании Двусторонних межгосударственных соглашений по авиационной безопасности (BASA) с Государствами со значительными интересами в авиации (with States with major aviation interests) и координация деятельности EASA на стадии выполнения этих соглашений".
Далее в статье подробно описываются мероприятия по выполнению BASA с Канадой, Бразилией, США.
Что касается великой авиационной державы, России, претендующей на третье место в мире, то нельзя сказать, что наше государство не проявляет никакого интереса к подписанию BASA с ЕС - планы такого события были даже включены в «Рабочее Соглашение в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:
«c. В процессе проведения указанных выше работ c целью дополнительного изучения и ознакомления со стандартами и системами другой Договаривающейся стороны намерены продвигаться в направлении расширения настоящего соглашения и в дальнейшем заключения официального двустороннего соглашения, когда будет взаимно решено, что процедуры и системы в достаточной степени эквивалентны».
Да давно это было, и куда собственно торопиться. Пусть народ на авиапредприятиях будет при деле - делает по одним нормам и переделывает под другие. Предполагается, по-видимому, что, в отличие от этих "государств со значительными интересами в авиации" у нас специалистов видимо - невидимо, а "бабла" - немеренно.
Явкин Александр пишет:
Что касается великой авиационной державы, России, претендующей на третье место в мире, то нельзя сказать, что наше государство не проявляет никакого интереса к подписанию BASA с ЕС - планы такого события были даже включены в «Рабочее Соглашение в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:
====
Вообще-то Межправительственные соглашения это совсем другое, МАК не является их стороной. ЕС требует замены двусторонних Соглашений с Россией на единое соглашение с ЕС, по которому любая авиакомпания ЕС получает право летать в Россию. А эквивалентность систем для осуществления международных полетов определяется Чикагской конвенцией.
Эта ссылка не более чем частный случай условия взаимопризнания сертификата типа ВС, в общем виде (по Чикагской конвенции) в отличие от Сертификата летной годности необязательного документа, предназначенного только для упрощения выдачи обязательного СЛГ.
12:22 sys пишет: "Вообще-то Межправительственные соглашения это совсем другое, МАК не является их стороной. ЕС требует замены двусторонних Соглашений с Россией на единое соглашение с ЕС, по которому любая авиакомпания ЕС получает право летать в Россию".
***************************************************
Вообше-то, sys, хоть я и не люблю давать оценки знаниям участников дискуссии, ибо никто не может знать всего - "нельзя объять необъятное". Но в данном случае, воспользусь по отношению к Вам Вашей-же оценкой:
"22.10.2013 sys пишет: Такими знаниями похваляются только гуглеиксперды. :)))"
Вообще-то, BASA это совсем не про то, кто куда намеревается летать. Ознакомиться с таким типом соглашений Вы можете на сайте EASA http://www.easa.europa.eu/.../international-cooperation-bilateral-agreements.php
Явкин Александр пишет:
Но в данном случае, воспользусь по отношению к Вам Вашей-же оценкой:
====
Постановление Правительства России 1998 года № 360 гласит что все нормативные документы МАКа действуют на территории России только после их утверждения российским уполномоченным органом в области авиации.
А по вопросу некоторых взаимодействий с Евросоюзом мне пришлось заниматься реально, а не форумно-болтологически.
Вот я и говорю о более глобальных Межправительственных соглашениях, чем частный вопрос о сертификате типа.
15:48 sys пишет: Постановление Правительства России 1998 года № 360 гласит что все нормативные документы МАКа действуют на территории России только после их утверждения российским уполномоченным органом в области авиации.
************************************************
Не верно. Постановление Правительства России 1998 года № 360 "О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах" устанавливает порядок утверждения федеральных правил, подготовленных МАК. И в том, что они утверждаются правительством нет ничего необычного. Действующие европейские правила сертификации (Часть 21) являются приложением к Решению Еврокомиссии (ЕС) № 748/2012 от 3 августа 2012 г, Между тем, как остальная многочисленная нормативная документация МАК http://www.mak.ru/ не требует утверждения правительственными органами.
15:48 sys пишет: А по вопросу некоторых взаимодействий с Евросоюзом мне пришлось заниматься реально, а не форумно-болтологически.
************************************************************
Фраза, не несущая информации - не приведены факты или комментарии, пригодные для участников форума. Можно предположить, что взаимодействие было секретным, но тогда зачем об этом форумно-болтать. Болтун - находка для шпиона!
15:48 sys пишет:Вот я и говорю о более глобальных Межправительственных соглашениях, чем частный вопрос о сертификате типа.
****************************************************
Двустороннее межгосударственное соглашение (BASA) содержит множество аспектов помимо не столь "частного вопроса о сертификате типа". В 1998 году, 15 лет назад, РФ подписала BASA с США http://www.faa.gov/aircraft/air_cert/.../baa_basa_listing/media/RussiaEA.pdf
со значительными несимметричными ограничениями по возможности продвижения российской авиационной техники на американский рынок. Соглашение было подписано от имени правительств Евгением Примаковым и Мадлен Олбрайт (это не уровень МАК).
В настоящее время мы готовимся вместе с МАК обсудить возможность внесения изменений в Процедуры выполнения Соглашения http://www.faa.gov/aircraft/air_cert/.../baa_basa_listing/media/RussiaIPA.pdf
, которые позволили бы приступить к процессу валидации Бе-200 в FAA.
Необходимость первостепенного решения проблемы формирования системы создания АТ, особенно гражданской, в условиях, складывающихся в современной России, становится очевидной, когда участвуешь в советах по рассмотрению перспективных проектов.
Пока упование идет на некоторое, неоспоримое наше превосходство в технологиях, например, http://expert.ru/expert/2013/19/vzmah-chernyih-kryilev/ :
"Благодаря инфузионной технологии производства композитов для новых магистральных самолетов и удачному стечению обстоятельств российский авиапром может получить неоспоримое технологическое превосходство. Наши конкуренты начнут использовать такую технологию только через десять лет" .
Ну, а при десятилетнем опережении, предполагается, что организация может быть любой. Даже непонятной для заслуженных ветеранов авиапрома http://www.aviaport.ru/digest/2013/10/22/266249.html :
"Когда в Европе надоело засилье американского "Боинга", они объединились и создали свою компанию. Попроектировали и доложили правительству, что 70 процентов агрегатов придется брать или у Америки, или в других странах. При этом взяли на себя обязательство из самолета в самолет менять купленное оборудование на свое. Меня удивляет одно слово, которое сейчас широко используют некоторые руководители. Я всю жизнь считал, что самолеты проектируют, а их, оказывается, интегрируют. То есть по аутсорсингу заказывают одному крыло, другому - фюзеляж, третьему - силовую установку, пилотажно-навигационный комплекс, потом все складывают, запускают в серийное производство и получают машину. Имею смелость заявить, что такой подход ни к чему хорошему не приведет.
Генрих Новожилов,
авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН"
А всякие там СУБП (Safety Management System) - это, по-видимому, для отстающих на 10 лет. Нам, как бы и ни к чему.
Выделю слова академика Г.В. Новожилова:
"Я всю жизнь считал, что самолеты проектируют, а их, оказывается, интегрируют. То есть по аутсорсингу заказывают одному крыло, другому - фюзеляж, третьему - силовую установку, пилотажно-навигационный комплекс, потом все складывают, запускают в серийное производство и получают машину. Имею смелость заявить, что такой подход ни к чему хорошему не приведет"
и продолжу. Интересно, что к моменту опубликования слов нашего выдающегося авиаконструктора в правоте его предположений уже убедились на самом Boeing и приступили к срочной корректировке подхода к проектированию
http://www.forbes.com/sites/stevedenning/2013/01/21/what-went-wrong-at-boeing/ (перевод ниже) :
Boeing enthusiastically embraced outsourcing, both locally and internationally, as a way of lowering costs and accelerating development. The approach was intended to“reduce the 787′s development time from six to four years and development cost from $10 to $6 billion.”
The end result was the opposite. The project is billions of dollars over budget and three years behind schedule. “We spent a lot more money,” Jim Albaugh, Chief of Commercial Airplanes at Boeing, explained in January 2011, “in trying to recover than we ever would have spent if we’d tried to keep the key technologies closer to home.”
"Боинг с энтузиазмом использовал аутсорсинг, как внутри страны, так и на международном уровне в качестве средства снижения стоимости и ускорения проектирования. Такой подход имел целью снизить время разработки с 6-ти до 4-х лет и стоимость разработки с 10-ти до 6-ти миллиардов долларов.
Конечный результат был полностью противоположным. Проект превысил бюджет на миллиарды долларов и сдвинулся вправо на три года по сравнению с графиком. "Мы потратили намного больше денег" - объяснил Руководитель отделения Коммерческие самолеты Боинга Jim Albaugh в январе 2011-го. "В попытке возврата потраченного, мы стараемся сохранить ключевые технологии у себя".
Вот так закончился экперимент, продвигаемый в проектировании в России в настоящее время.
Некоторые косвенные причины проблем гармонизации с Европой http://rbcdaily.ru/economy/562949989408752 :
"Рост инвестиций в Россию сдерживает и в целом отрицательное отношение французов к россиянам, говорится в докладе «Обсерво». «Образ России во Франции в целом негативный. Отсутствие сменяемости политической власти и некоторые внутренние изменения в 2000-х во многом это объясняют», — поясняется в нем".
26.10.2013 Явкин Александр пишет:"... Выделю слова академика Г.В. Новожилова:
"Я всю жизнь считал, что самолеты проектируют, а их, оказывается, интегрируют. То есть по аутсорсингу заказывают одному крыло, другому - фюзеляж, третьему - силовую установку, пилотажно-навигационный комплекс, потом все складывают, запускают в серийное производство и получают машину. Имею смелость заявить, что такой подход ни к чему хорошему не приведет"
и продолжу. Интересно, что к моменту опубликования слов нашего выдающегося авиаконструктора в правоте его предположений уже убедились на самом Boeing и приступили к срочной корректировке подхода к проектированию
http://www.forbes.com/sites/stevedenning/2013/01/21/what-went-wrong-at-boeing/ (перевод ниже) :
Boeing enthusiastically embraced outsourcing, both locally and internationally, as a way of lowering costs and accelerating development. The approach was intended to“reduce the 787′s development time from six to four years and development cost from $10 to $6 billion.”
The end result was the opposite. The project is billions of dollars over budget and three years behind schedule. “We spent a lot more money,” Jim Albaugh, Chief of Commercial Airplanes at Boeing, explained in January 2011, “in trying to recover than we ever would have spent if we’d tried to keep the key technologies closer to home.”
"Боинг с энтузиазмом использовал аутсорсинг, как внутри страны, так и на международном уровне в качестве средства снижения стоимости и ускорения проектирования. Такой подход имел целью снизить время разработки с 6-ти до 4-х лет и стоимость разработки с 10-ти до 6-ти миллиардов долларов.
Конечный результат был полностью противоположным. Проект превысил бюджет на миллиарды долларов и сдвинулся вправо на три года по сравнению с графиком. "Мы потратили намного больше денег" - объяснил Руководитель отделения Коммерческие самолеты Боинга Jim Albaugh в январе 2011-го. "В попытке возврата потраченного, мы стараемся сохранить ключевые технологии у себя".
Вот так закончился экперимент, продвигаемый в проектировании в России в настоящее время...."
- В России этот "эксперимент" по-моему только набирает обороты...:
"... Для улучшения финансового состояния активно реализуется ряд мер, как силами самой компании, так и с участием государства. В частности, на уровне Правительства Российской Федерации завершаются консультации о выкупе «Внешэкономбанком» дополнительной эмиссии акций ОАО «Компания «Сухой» с целью дальнейшего увеличения акционерного капитала Компании на сумму около $1 млрд. Поступления от дополнительной эмиссии планируется частично пустить на погашение кредита от ВЭБ...."
http://www.aex.ru/news/2013/11/1/112761/
Перечисленные выше меры позволят компании существенно сократить размер долга, значительно снизить его стоимость, а также повысить свою финансовую устойчивость в целом..."
- Ой, пардон муа, недоглядел и ссылка вклинилась в текст цитаты...
Наступил ноябрь, в середине которого в соответствии с документами ИКАО, распространение которых на деятельность авиационных организаций России установлено Федеральным законом № 260-ФЗ от 25 декабря 2012 года "О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации":
"5.3 С 14 ноября 2013 года в рамках своей программы по безопасности полетов государства требуют, чтобы организация, ответственная за типовую конструкцию или изготовление воздушного судна, внедряла приемлемую для государства систему управления безопасностью полетов, которая, как минимум:
а) определяет риски для безопасности полетов;
b) обеспечивает предпринятие коррективных действий, необходимых для поддержания согласованного уровня безопасности полетов;
с) предусматривает проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки уровня безопасности полетов;
d) имеет своей целью постоянное повышение общей эффективности системы управления безопасностью полетов.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся определения уровня безопасности полетов, содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).
5.4 С 14 ноября 2013 года в рамках системы управления безопасностью полетов четко определяется иерархия ответственности по всей организации, ответственной за типовую конструкцию или изготовление воздушного судна, в том числе прямая ответственность за безопасность полетов со стороны старшего руководства".
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8464/170x/8464619-1-4.jpg)