ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

07.11.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет:

англоязычное издание SMM ICAO переведено неизвестными переводчиками из подразделения переводов в штаб-квартире ИКАО в Монреале, утверждено там же в Канаде, причем, никем не проконтролировано в РФ
====
Этапять! Международные организации контролируются представителями этих стран. Далее странам в соответствии с Чикагской конвенцией дано право принять эти документы или известить другие страны о различиях национальных норм. Отсутствие извещения о различиях означает автоматическое признание этих норм.
Впрочем SMM ICAO не имеет никакого правового статуса, это всего лишь методичка.

12.11.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В предверии 14 ноября, даты введения Приложения 19 ИКАО, распространяющего действие СУБП (SMS) на организации - разработчиков и изготовителей авиационной техники, Россия в отношении вопросов безопасности в воздухе проявила недюжинную выдержку - не предприняла ничего. Потому что, видимо, любят у нас все экстримальное, вызывающее рост адреналина. Вот, сообщение об увлекательной игре диспетчеров и пилотов "Столкнемся - не столкнемся над Москвой".
http://www.utro.ru/articles/2013/11/12/1156041.shtml
Дух захватывает, как интересно!

13.11.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для интересующихся проблемами привожу ссылку на свою статью, размещенную в интернет-журнале Авиаглобус http://aviaglobus.ru/2013/11/13/7335/

13.11.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


15:14 Явкин Александр пишет:"... Для интересующихся проблемами привожу ссылку на свою статью, размещенную в интернет-журнале Авиаглобус http://aviaglobus.ru/2013/11/13/7335/ ..."

- Спасибо большое за статью. Будем надеяться на то, что "капля камень точит" и "последняя соломинка ломает хребет верблюду"...

P.S.: - А хотелось бы, что бы, например, Устав ОАК начинался так:

"Корпорация создана для поставки самолетов в установленное время, по установленной цене и с надлежащим качеством..."

14.11.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Да-а-а... Тут написал ранее:

P.S.: - А хотелось бы, что бы, например, Устав ОАК начинался так:

"Корпорация создана для поставки самолетов в установленное время, по установленной цене и с надлежащим качеством..."

- А руководство ОАК хочет, похоже, совсем другого:

"...Ключевой задачей "ОАК - Девелопмент" станет реструктуризация промышленных зон ОАК в Москве и комплексное развитие инфраструктуры корпорации в Жуковском...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/11/14/268071.html

16.11.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.11.2013 andrey_che пишет: - А руководство ОАК хочет, похоже, совсем другого: "...Ключевой задачей "ОАК - Девелопмент" станет реструктуризация промышленных зон ОАК в Москве и комплексное развитие инфраструктуры корпорации в Жуковском...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/11/14/268071.html

Я написал статью http://aviaglobus.ru/2013/11/13/7335/ в надежде на оптимистический вариант развития авиационной промышленности.
В пессимистическом варианте развития событий (а такой должен тоже рассматриваться) в названии "Объединенная авиастроительная компания" часть сочетания "авиа" будет бледнеть вплоть до полного исчезновения. И достаточно быстро, если учесть завершающую фразу сообщения http://www.aviaport.ru/digest/2013/11/14/268071.html - "К 2016 году предполагается завершить этот процесс".

16.11.2013 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

подкину уважаемым участникам такой вот текст
http://www.odnako.org/blogs/show_32359/
на мой взгляд просто отлично вычленена главная причина и гниль в нашем хозяйстве.
кстати по категориям ресурсов пойдёт в графы "кадровые" и "метоодологические"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, Александр Васильевич, нашли-таки на что сослаться!
Что-то как-то хочется себя проверить: ОАК - "Объединённая АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ компания", или что-то не так? Когда ключевой задачей развития оно ставит спекуляцию московскими землями, образовавшимися в хозяйстве после истребления ранее занимавших их самолётных ОКБ и иных организаций...
Самое время, конечно же, разгонять и переводить. Вон, производство вертолётных двигателей в России из-за того же стремления уже потеряли, разогнав и перебрав Климовский завод и заодно московских Чернышёвцев. Надо уже называть вещи своими именами: к наиболее популярным в мире тяжелым вертолётам Миля двигатели делают только в Запорожье, на Украине. Да и сами Ми-8/17 за каким-то лешим потеснили их прямыми и не настолько удачливыми в мире итальянскими конкурентами.
А сколько раз на всех уровнях обещали завалить мир Бериевскими амфибиями универсального назначения? Тоже бесстыдство полное: президент одной страны впрямую обещает нескольким (!) президентам других увеличить выпуск Бе-200 - и всё стоит после этого ещё лет 5. Только-только что-то сдвинулось. И то, как-то не торопясь.

17.11.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Давно пора название ветки изменить. По сабжу информации о.о

17.11.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.11.2013 Боев Дмитрий Александрович пишет: "Что-то как-то хочется себя проверить: ОАК - "Объединённая АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ компания", или что-то не так? Когда ключевой задачей развития оно ставит спекуляцию московскими землями, образовавшимися в хозяйстве после истребления ранее занимавших их самолётных ОКБ и иных организаций..."

А что себя проверять, Дмитрий Александрович? Если Вы вспомните нашу оживленную дискуссию на этой ветке 5 лет назад, Вы убедитесь, что движение ОАК к сегодняшней диверсификации в направлении дивелоперского бизнеса было очевидно еще тогда. Так что можно сказать, что все идет по плану. В подтверждение такого вывода приведу несколько цитат из своего раннего вместе со ссылками на довольно подробные материалы. Возможно, кому-то они и сегодня покажутся интересными:

http://www.aviaport.ru/conferences/35523/11.html#p39512
"Движущей силой объединения в ОАК явилось и является стремление обладать собственностью – самым прибыльным в настоящее время активом в России".

http://www.aviaport.ru/conferences/35523/14.html#p40656
"Пишу об этом не по слухам. Как раз сегодня завершается первый аудит, проводимый экспертом EASA Paul Marcoux у нас на фирме в рамках подготовки к одобрению конструкторской организации BISP (подробнее, мои посты от 26.06.08 и 27.06.08). Интересно, что учреждение уникальной BISP было проведено при поддержке и заинтересованности Федорова и Безверхнего. Но в июне прошлого года они потеряли к этому интерес, переложив всю ответственность на Бериева, видимо, полагая, что наша, в основном разрабатывающая компания, располагает месторождениями нефти или золота для финансирования крайне необходимой для российских разработчиков работы по практическому взаимодействию с европейской системой. И мы теперь, как те «батальоны просят огня» сражаемся на отвоеванном плацдарме, в то время как стратегия изменилась, и руководители ОАК наступают в другом направлении. Сколько продержимся, не знаю. Но интересно".

http://www.aviaport.ru/conferences/35523/19.html#p41919
"И уж совсем продвинутый слуга народа вдруг вспомнит: «А почему бы нам не оказать БЮДЖЕТНУЮ ПОДДЕРЖКУ самолетам Бе-200, строящимся ПО ЗАКАЗУ ГОСУДАРСТВА? За что ж они должны полагаться исключительно на кредиты (следует из заголовка данной конференции)? Возможно ли принципиально организовать производство, полагаясь исключительно на кредиты?». И пойдут еще другие вопросы: «А как же другие проекты? А где же стратегия ОАК? И т.д. и т.п.»".

http://www.aviaport.ru/conferences/35523/20.html#p42022
"Но это вызывало бы беспокойство, если главной целью являются самолеты. И может не иметь значения при других целях. Каких? Вот выдержка из письма Александра Лебедева http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/08/152587.html премьеру Путину В.В. (А. Лебедева нельзя заподозрить в неосведомленности, да и пишет он не на форум в Интернете): "Бюджетные средства, предусмотренные в трехлетнем правительственном плане на поддержку отечественного авиационного лизинга, направлены теперь в капитал ОАК, где эти деньги расходуются малоэффективно и по предельно забюрокраченным процедурам".
В подтверждение своих слов Александр Лебедев приводит несколько примеров. В начале 2008 года государственные средства, выделенные на финансирование авиационного лизинга, были направлены на приобретение компанией FLC West (по 50% принадлежит кипрской компании Almiar Investment Ltd и ОАК) 70% Aker Yard Ukraine Holding у норвежской компании Aker Yards. Последняя никакого отношения к авиации не имеет, а владеет контрольными пакетами акций судоверфей в Германии и на Украине». «В результате был сорван контракт на постройку десяти Ту-214 для "Трансаэро"».

http://www.aviaport.ru/conferences/35523/21.html#p42119
"Ну, а теперь спросим себя честно. В условиях такой заботы государства о благосостоянии отдельных его граждан, когда перед их глазами мелькают все эти миллионы и миллиарды, которые появляются на их счетах, «как с куста», из манипуляций с акциями, слияниями и поглощениями, можно ли ожидать от них всерьез конкретных результатов по работе с самолетами, предприятиями и т.п.? Ведь у них впереди еще проблемы с извлечение денег из девелоперских задач по застройке освобождаемых от предприятий территорий, реализации уже акций самой ОАК после выхода их на биржу, и много еще всякого интересного по сравнению с собственно проблемами авиапрома. Вот подосвободятся, тогда и займутся. А пока шоу, пресс-конференции, назначения".

Не могу предсказать точно, как будут развиваться события, но застройка московских территорий это точно не создание самолетов, где можно годами раздавать не исполняемые обещания, под которые льется поток бюджетных средств.
Судьба многих дивелоперов, известных батуриных, полонских и т.п. не такая уж безоблачная.

17.11.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.11.2013 Боев Дмитрий Александрович пишет: "Надо уже называть вещи своими именами"

Действительно, почему не попробовать?

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ДМИТРИЮ АЛЕКСАНДРОВИЧУ (Прописными, чтобы привлечь внимание)

Уважаемый Дмитрий Александрович!

У меня есть предложение к Вам, генеральному директору ООО "Редакция журнала "Двигатели" по проведению журналистского расследования по тематике издаваемого Вами журнала.
Мне представляется, что результаты, полученные в ходе расследования, будут интересны не только участникам этого форума, но и далеко за его пределами.

Тема расследования: "Почему от имени предприятия публично заявляется, мягко выражаясь, некорректная информация?".
Разумеется, тема расследования может быть подкорректирована как редакцией, так и участниками форума при сохранении сути проблемы.

Исходной информацией для расследования является следующая цитата из сообщения http://www.aex.ru/news/2013/11/15/113341/ :

«Подводя итоги работы, члены макетной комиссии отметили, что разработка ПД-14 ведется с учетом всех требований летной годности Авиационных правил АП-33, АП-34, максимально гармонизированных с нормами ведущих авиационных стран: США – FAR-33 и Европы – CS-Е. Представленные материалы, а также номенклатура сертификационных работ и испытаний позволяют разработчику доказать соответствие ПД-14 требованиям летной годности и охраны окружающей среды», - пояснили в Авиадвигателе".

Я уже не раз приводил здесь документы, из которых следует, что нормы АП-33 и АП-34 ни FAA, ни EASA не считают гармонизированными.

Еще раз в подтверждение своего заявления привожу следующие аргументы:

1. По позиции FAA.
Вот цитаты из письма FAA от 16.12.2010 г. в АР МАК в ответ на письмо АР МАК, сопровождающее заявку фирмы Бериев на одобрение FAA конструкции самолета Бе-200ЧС-Е:

"Наша служба рассмотрела эту заявку и считает, что самолет Бс-200ЕС-Е в его нынешней конфигурации не подпадает в область применения Двустороннего соглашения по повышению безопасности полетов с Процедурами реализации по летной годности (BASA IPA) между нашими странами. Процедуры реализации позволяют ФАА принимать российские экспортные сертификаты летной годности для новых и неновых самолетов транспортной категории (только в грузовой конфигурации) с сертифицированными ФАА двигателями и авионикой".

"Как упоминалось выше, действующие IPA (исполнительные процедуры) не позволяют США принимать российские двигатели или авионику. Нормы летной годности ФАА для самолетов транспортной категории требуют, чтобы двигатели имели сертификат типа США, Следовательно, чтобы разрешить импорт этого самолета в США, помимо Специального соглашения для самолета, ФАА должна провести оценку деятельности АР МАК в области сертификации двигателей как еще один дополнительный элемент данного проекта,
Необходимо подробно обсудить этот вопрос, чтобы лучше определить программу действий и оценить ресурсы ФАА, которые потребуются для выполнения этой программы. ФАА примет решение о том, какой приоритет отдать этой программе, и соответственно распределит ресурсы. В настоящее время объем работ по международным программам очень велик, и это следует принять во внимание, если ФАА возьмется за эту программу
Как следующий шаг, пожалуйста, направьте письмо госпоже Доренде Бейкер, Директору Службы сертификации воздушных судов, изложив в нем, как Вы собираетесь действовать, учитывал ограничения существующих IPA,. указанные выше. Это письмо должно содержать предложение о пересмотре IPA с тем, чтобы разрешить принятие США российских двигателей и, может быть, авионики, если это необходимо исходя из конфигурации самолета. Обычно для оценки таких изменений существующих двусторонних соглашений требуется проведение технической оценки, включая теневую сертификацию".

2. По позиции EASA

Известно, что самолет Бе-200ЧС-Е, получивший сертификат типа АР МАК в вариантах противопожарного, транспортного (грузового) и пассажирского был заявлен в EASA только в роли противопожарного и получил, соответственно этой роли, ограниченный сертификат типа (RTC)исключительно из-за проблемы сертификации двигателя Д-436ТП в EASA. Оценив объем работ, обусловленный расхождением между АП и CS по двигателям, ЗМКБ "Прогресс" отказалось подавать заявку на валидацию двигателя из-за отсутствия источника финансирования для проведения работ по гармонизации НЛГ по двигателям.
Самолет Бе-200ЧС-Е удалось валидировать только благодаря наличию в европейских правилах сертификации пункта о возможности для спец. самолетов принятия двигателя как комплектующего (без оформления сертификата на двигатель).
В ходе валидации Бе-200ЧС-Е была выдана EASA Декларация соответствия на установку Д-436ТП на самолеты Бе-200Е, Бе-200ЧС-Е, в процессе подготовки которой были детально определены все расхождения между нормами летной годности АР МАК и EASA по отношению к двигателям.

Исходя из того, что приведенные мною аргументы известны как АР МАК, так и специалистам авиационной отрасли, я хотел бы (думаю, что не один я), чтобы журнал "Двигатель" получил от ОАО "Авиадвигатель" ответы на ряд вопросов:

1. Что заставило Авиадвигатель делать заявление о "нормах АП-33, АП-34, максимально гармонизированных с нормами ведущих авиационных стран: США – FAR-33 и Европы – CS-Е"? Варианты ответов:

а) Отсутствие знаний о состоянии гармонизации норм (можете при разговоре напомнить, что я не менее трех раз направлял им сведения с приложением копии Декларации соответствия двигателя Д-436ТП EASA и предложениями об оказании помощи).

б) Угрозы, пытки и т.п., которым они были подвергнуты, если не сделают такого заявления.

в) Любые другие ответы.

2. Понимают ли они, что втягиваясь в процесс сертификации по негармонизированным нормам, они сужают рынки использования двигателя, заведомо проигрывают в конкурентной борьбе с зарубежными аналогами?
Не поднимая своевременно прямо сейчас) вопроса о гармонизации норм и параллельной работе с EASA и/или FAA по валидации двигателя в процессе теневой сертификации, они никогда не получат финансовой и любой другой поддержки после получения сертификата АР МАК для продолжения работ по валидации двигателя в EASA или FAA из-за того, что никто не предусматривает значительных объемов финансирования для таких работ и никто не примет связанной с ними потери времени?

Я думаю, что Вы сами, специалист в сфере двигателестроения, а также участники форума могут добавить вопросы для расследования.

Ну что, Дмитрий Александрович, понравилось Вам мое предложение? Или слабо?

17.11.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, а смысл? Что-нибудь изменится что ли от такого расследования Дмитрия?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

От моего личного (заявленного хоть от журнала, хоть от меня лично) мнения или задаваемого вопроса не изменится ничего. Да и не этого надо. Слова - сотрясение воздуха. Измениться что-то может только в том случае, когда найдутся в конце концов хоть какие-то точки соприкосновения между ОДК и ОАК. Постольку поскольку заявка на сертификацию Бе-200 и все переговоры идут от лица ОАК (Таганрожская фирма - её составляющая), и, насколько я понял по представленному материалу и более ранним публикациям, к этим действиям совершенно не привлекается ОДК как интегрирующая организация. Мало того, среди продуктов ОДК двигатель Д-436ТП не значится вовсе (см. http://www.uk-odk.ru/rus/products/civil_aviation/). И раз уж это так, то этот двигатель считается целиком продуктом импортного производства, за который ОДК нести ответственность вовсе желает. И это несмотря на то, что двигатель делался по кооперации с московским "Салютом". Замечу, что на самом же "Салюте" в последнее время произошёл ряд системных изменений, и хотя предприятие формально к ОДК и не принадлежит, чвасть структур ОДК размещено на этом предприятии и руководит этим предприятием и корпорацией один и тот же человек.
А поскольку в обоих этих концернах практикуется весьма жёсткая централизация управления и финансирования, то желать от Авиадвигателя (http://www.uk-odk.ru/rus/corporation/structure/ - тоже член ОДК) каких-то рациональных действий в этом направлении - сомнительная политика. Полагаю, что чего-то можно достичь только в том случае, если будет какая-либо договорённость, причём - на уровне руководства - обоих этих наших авиационных концернов - и самолётного и двигательного - о совместных действиях в плане сертификации Бе-200ЧС-Е. И это надо сделать обязательно, поскольку этот самолёт является продуктом, имеющим (пока ещё) хорошие импортные перспективы.
Весьма полезно попытаться сдвинуть дело с мели, используя права и возможности Д.О. Рогозина, подготовив к нему соответствующее обращение.
В качестве экспертов весьма полезно было бы подключить специалистов из институтов отрасли - ВИАМ по материалам, ЦИАМ по компоновке, конструкции и системным вопросам, ЦАГИ - по вопросам системы самолёт-двигатель - и пр.
И это надо реально делать, а не заниматься любительством и общественной деятельностью посредством интернета. Дело-то стоит того, чтобы его довели до конца.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения: "имеющим (пока ещё) хорошие импортные перспективы" следует читать, конечно же как "имеющим (пока ещё) хорошие экспортные перспективы".

17.11.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:19 Боев Дмитрий Александрович пишет: "От моего личного (заявленного хоть от журнала, хоть от меня лично) мнения или задаваемого вопроса не изменится ничего. Да и не этого надо. Слова - сотрясение воздуха".

Дмитрий Александрович!

Однако Вы меня удивили, заявлением "Слова - сотрясение воздуха".
А как же быть с утверждением, существующем тысячелетия: "В нача́ле бы́ло Сло́во — первая строка книги Нового Завета Евангелие от Иоанна"?
Или с определением "Четвёртая власть (англ. Fourth Estate) — словосочетание, определяющее и саму прессу, и её влияние в социуме. Утверждается, что «журналисты обладают большой властью в обществе»?

Возможно, я не очень понятно изложил в своем обращении к Вам http://www.aviaport.ru/conferences/35523/705.html#p278941, но я писал не о проблемах Бе-200 и двигателя Д-436ТП. Я использовал фактические материалы по теме Бе-200 для иллюстрации того, что ни FAA, ни EASA не считают наши АП-33, АП-34 гармонизированными с их требованиями к двигателям.

А по заявлению Авиадвигателя http://www.aex.ru/news/2013/11/15/113341/ «... члены макетной комиссии отметили, что разработка ПД-14 ведется с учетом всех требований летной годности Авиационных правил АП-33, АП-34, максимально гармонизированных с нормами ведущих авиационных стран: США – FAR-33 и Европы – CS-Е".
Т.е. в Авиадвигателе верят, что разработав двигатель ПД-14 в соответствии с сертификационным базисом, представленным только что прошедшей макетной комиссии, они смогут предложить его для самолета МС-21, продвигаемого в страны, ориентирующиеся на сертификаты FAA и/или EASA. Иначе зачем все эти слова о максимально гармонизированных нормах?

В обращении к Вам меня интересуют не технические, юридические или финансовые проблемы. С ними все более-менее ясно. Меня интересует, почему, зная о том, что АП-33, АП-34, не гармонизированы с нормами ведущих авиационных стран: США – FAR-33 и Европы – CS-Е, а значит, доведение двигателя ПД-14, если потребуется, по требованиям безопасности до мирового уровня потребует значительных затрат финансов и времени, в Авиадвигателе говорят о том, что нормы гармонизированы?

Что вынуждает людей на черное говорить белое? Разве журналистам не интересно выяснение причин поведения людей. Ведь Вы сами писали, что пора называть вещи своими именами.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.