ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

26.12.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

От своего имени и от имени коллег выражаю глубокое соболезнование родным и близким членов экипажа самолета Иркутского авиационного завода Ан-12, потерпевшего катастрофу сегодня в районе заводского аэродрома http://top.rbc.ru/incidents/26/12/2013/897169.shtml

27.12.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В отсутствие Государственной программы управления безопасностью полетов (ГосПБП), соответствующей требованиям ИКАО и предусматривающей конкретных ответственных (должностное лицо и организацию) за безопасность полетов:

(РУБП) ИКАО:

«4.2.7. Первая задача государства в процессе реализации ГосПБП заключается в назначении должностного лица, ответственного за ГосПБП, а также государственной организации, на которую лягут вопросы администрирования и координации процесса реализации и управления ГосПБП. В данном документе такая организация называется организацией, отвечающей за ГосПБП».

показатели безопасности полетов в гражданской авиации России корректируются методом изменения учета самолетов до катастрофы и после таковой, если она случится.
Вот разбившийся Ан-12 до катастрофы принадлежал авиакомпании, как транспортный самолет, а после катастрофы стал самолетом, находящемся в ведении Минпромторга (это собственно как?) и перешел (вернее, то, что от него осталось) в категорию экспериментальных самолетов, закрыв своей грудью (фюзеляжем?) дыру в статистике. Как писал поэт: "Жить после жизни надо тоже уметь".

Правда, справедливости ради, надо вспомнить слова другого поэта: "Но разве от этого легче?". Я, конечно, имею в виду народ. Чиновникам, конечно, легче - данная авиакатастроф не влияют на отчетность конкретного ведомства. Как и две другие, происшедшие в Иркутской области ранее в этом году.

"Ан-12 принадлежал авиакомпании «ИрАвиа» и находился в ведении Минпромторга. 26 декабря он перевозил авиационную технику с авиазавода в Новосибирске на Иркутский авиазавод http://lenta.ru/news/2013/12/27/an12/ .

Ан-12 (RA-12162) корпорации "Иркут"

Крушение грузового самолета Ан-12 вечером в четверг под Иркутском, унесшее жизни девяти человек, стало третьей авиакатастрофой, произошедшей за 2013 год в Иркутской области, заявил и.о. начальника регионального управления МЧС РФ Валентин Нелюбов на пресс-конференции в пресс-центре агентства "Интерфакс-Сибирь" в Иркутске http://www.aviaport.ru/digest/2013/12/27/271390.html ".

Кому дорога жизнь, а не отчетность, присоединяйтесь к Петиции к Президенту РФ, размещенной на сайте http://www.aviaglobus.ru. Петицию уже подписали пилоты, диспетчер, организаторы воздушного движения и обучения, конструкторы и лругие специалисты.

28.12.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
Вот разбившийся Ан-12 до катастрофы принадлежал авиакомпании, как транспортный самолет, а после катастрофы стал самолетом, находящемся в ведении Минпромторга (это собственно как?) и перешел (вернее, то, что от него осталось) в категорию экспериментальных самолетов, закрыв своей грудью (фюзеляжем?) дыру в статистике.
* * *
Получается немного не так - разбившийся Ан-12 принадлежал заводской авиакомпании в качестве экспериментального (!!!)...

Сегодня в Новостях услышал такую фразу: "Самолёт совершал ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНУЮ транспортировку заводских грузов..."
- Ну, очень интересно! Кстати, я обратил внимание, что МАК до сих пор не создал комиссию (во всяком случае на официальном сайте http://www.mak.ru/russian/russian.html об этом не сообщается).

Помню, здесь Александр Васильевич объяснял правила присвоения бортовых номеров. Поискал в интернете и нашёл только это:
"Грузовой самолет Ан-12 с бортовым номером 16132 Иркутского авиазавода (входит в "Иркут"), летевший из Новосибирска, вечером в четверг потерпел крушение, упав на военные склады под Иркутском. Катастрофа произошла при заходе на посадку на аэродром Иркутского авиазавода".
РИА Новости http://ria.ru/incidents/20131227/986824420.html#ixzz2olsnQnGJ
* * *
А где буквенные префиксы? Т.е. полная аналогия с автомобилями: снял с государственного учёта и могу эксплуатировать, как захочу в пределах своих шести соток (или у кого сколько). Только самолёт на шести сотках не умещается, поэтому надо его называть "экспериментальный".

О, сколько нам открытий чудных.
Готовят просвещенья дух. (А.С. Пушкин)



Присоединиться к Петиции Президенту РФ можно здесь:
http://aviaglobus.ru/2013/12/02/7439/comment-page-1/#comment-676

28.12.2013 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полный Развал Государства :
"Экспериментальный самолёт 50-летнего возраста 60-летнего проекта совершал Экспериментальную перевозку заводских грузов (запчастей)". Кто поверит Таким Экспериментальным Экспертам ?
"Тихо, у нас идёт 60-летний эксперимент с самолётом" ? Где мы живём ? Ответ: в Экспериментальной Стране, с Экспериментальным Правительством, проводящем Экспериментальные Реформы, завершающиеся не-экспериментальным Крахом."

28.12.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:38 Ильдус пишет: "Получается немного не так - разбившийся Ан-12 принадлежал заводской авиакомпании в качестве экспериментального (!!!)..."

Ильдус, по моему опыту, мы имеем дело с последствиями правовых провалов в законодательстве. Что за самолеты летают, кто их пилотирует, кто всем этим руководит? Разобраться сложно. По нашему опыту, экспериментальные самолеты числятся на Летно-испытательном комплексе (летно-испытательной станции), и летают на них пилоты с удостоверениями летчиков-испытателей.

Транспортные самолеты, независимо от принадлежности авиакомпании к заводу (или к любому другому собственнику) должны числиться за авиакомпаниями и нести на себе соответствующий регистрационный номер.

Комиссия по расследованию летных происшествий не должна быть ведомственной. Такая комиссия весьма субъективна в оценке организационных причин авиакатастрофы. Председатель и члены комиссии должны быть высококвалифицированными и опытными авиационными специалистами.

Во всем мире, кроме нас, все, что я перечислил - прописные истины.

У нас же оспаривается мнение единственного активного органа, борющегося в стране за безопасность полетов - транспортной прокуратуры http://www.aviaport.ru/news/2013/12/27/271439.html:

"Куйбышевская транспортная прокуратура требует уволить генерального директора аэропорта "Курумоч" Сергея Краснова: у него нет ни технического, ни летного образования, что обязательно для руководителей авиапредприятий. Однако, согласно Воздушному кодексу РФ, авиационным предприятием считаются авиакомпании, но никак не аэропорты".

Комиссию по расследованию авиакатастрофы поручают Минпромторгу http://www.aviaport.ru/digest/2013/12/27/271447.html . Особенно внушает доверие всей стране и миру вот эта составляющая "торг". Председатель комиссии является руководителем не авиационного предприятия - Департамента авиационной промышленности. И здесь, никакая прокуратура не указ. Ведь, говорят же им, что летчики - должны быть авиационными специалистами, а диспетчеры, управляющие полетами самолетов в аэропортах могут быть гастарбайтерами с овощной базы. Аэропорты не являются авиационными предприятиями - таков Закон. Тот самый закон, который в Иркутске можно трактовать "Закон - Тайга". Вот только Тайга - московская.

Несмотря на все эти неуклюжие маневры, в глазах всего мира картина выглядит однозначно - в России произошли подряд две авиакатастрофы с гибелью 59-ти человек.

Россияне! Вы видите, даже прокуратура не защитит вас - она сама не может справиться с абсурдом. На кого надеяться? Лермонтов, как известно, надеялся на Высшего судью:

"Но есть и божий суд, наперсники разврата!
Есть грозный суд: он ждет;
Он не доступен звону злата,
И мысли и дела он знает наперед.
Тогда напрасно вы прибегнете к злословью:
Оно вам не поможет вновь,..."

Мы предлагаем поставить подпись под Петицией к Президенту РФ на сайте http://www.aviaglobus.ru. Почитайте список, тех, кто уже подписал Петицию. Там нет высоких чиновников, но там есть люди дела. Присоединяйтесь.

29.12.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"Несмотря на все эти неуклюжие маневры, в глазах всего мира картина выглядит однозначно - в России произошли подряд две авиакатастрофы с гибелью 59-ти человек".
* * *
Сожалею, но сюда надо добавить ещё двух погибших: http://www.mak.ru/russian/russian.html
06.12.2013 г. в районе х. Муравейники Ростовской области произошло авиационное происшествие с вертолетом ЕЭВС ЛТЮ-1208 («Schweizer 269C») RA-2097G частного лица. По имеющейся информации, находившиеся на борту пилот и пассажир погибли, воздушное судно разрушено и сгорело.



Председателем комиссии назначен директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России Андрей Богинский http://www.aviaport.ru/digest/2013/12/27/271447.html
* * *
- Очень компетентный человек:
Образование
2000 г. - Дипломатическая академия, по специальности "Мировая экономика".
Кандидат экономических наук.
Трудовая деятельность

1994-1995 - экономист 2-ой категории в банке "Национальный кредит".
1995-1999 - директор филиала ОАО "СБС-Агро" (владелец: А. Смоленский).
1999 -2004 - управляющий отделением, директор по округу ОАО Банк «Первое общество взаимного кредита» (унаследовал всё инфраструктуру "СБС-Агро", владелец: сын А. Смоленского)
2004-2006 - заместитель председателя правления ЗАО <Русский банк развития>
2006-2009 - вице-президент по финансам ОАО "АвтоВАЗ"
2010-2012 - заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП "ЦАГИ"
В 2012 году назначен Директором Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации
http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/structure/dep/aviaprom/preside
* * *
Да-а-а-а!!! Человек-то не совсем со стороны - до директора Департамента авиационной промышленности целых 2 (два) года работал в ЦАГИ.

25.12.2013 andrey_che по этому поводу уже написал здесь: http://www.aviaport.ru/conferences/35523/713.html#p285554
P.S. А я хотел бросить ругаться матом.

29.12.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.12.2013 Ильдус пишет:
Получается немного не так - разбившийся Ан-12 принадлежал заводской авиакомпании в качестве экспериментального (!!!)...
***************
Статья 23 ВК РФ:
Статья 23. Экспериментальная авиация
1. Авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники, относится к экспериментальной авиации.
2. Использование экспериментальной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Ещё был проект ФАПа по экспериментальной авиации, не знаю, приняли их или нет. Так же см. ФАП "Производство полётов в ВП РФ".

Сегодня в Новостях услышал такую фразу: "Самолёт совершал ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНУЮ транспортировку заводских грузов..."
***************
Не читайте перед обедом советских газет! (С)

- Ну, очень интересно! Кстати, я обратил внимание, что МАК до сих пор не создал комиссию (во всяком случае на официальном сайте http://www.mak.ru/russian/russian.html об этом не сообщается).
****************
Статья 26 ВК РФ:
Статья 26. Государственное регулирование деятельности в области экспериментальной авиации
Государственное регулирование деятельности в области экспериментальной авиации осуществляется уполномоченным органом в области оборонной промышленности.
Так что МАК тут не при чём. Точно так же, как был не при чём в случае с катастрофой Ан-148.

А где буквенные префиксы? Т.е. полная аналогия с автомобилями: снял с государственного учёта и могу эксплуатировать, как захочу в пределах своих шести соток (или у кого сколько). Только самолёт на шести сотках не умещается, поэтому надо его называть "экспериментальный".
***************
В экспериментальной авиации государственный учет воздушных судов регламентируется Федеральными авиационными правилами государственного учета и оформления удостоверений о годности к полетам экспериментальных воздушных судов (утверждены Приказом Генерального директора Росавиакосмоса от 22.12.1999 N 415). Посмотрите там на счёт регистрации.

29.12.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:23 Пётр пишет: "Статья 23 ВК РФ:
Статья 23. Экспериментальная авиация
1. Авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники, относится к экспериментальной авиации".

**********************************************************************
Какое из предназначений, установленных статьей 23 ВК РФ, выполнял разбившийся Ан-12? Мог ли такой самолет быть отнесен к экспериментальной авиации?
Известно, что российское законодательство, в значительной степени не гармонизировано с международным. Как теперь выясняется наши правила и законы позволяют эксплуатировать авиатехнику без соответствующей подготовки пилотов, аэропорты не являются авиационными предприятиями и т.п.
Гибнут люди, снижается имидж российской авиации. Нам следует совершенствовать законодательство, а не консервировать свои заблуждения и сохранять лазейки, позволяющие уходить от ответственности за гибель людей и разрушение бизнеса в авиации.

На Фейсбуке я опубликовал следующее сообщение:

"Не прошло и 10-ти дней после опубликования на сайте http://www.aviaglobus.ru моей статьи "Ветеринарный способ лечения программы безопасности полетов - прирезать" как СМИ опубликовали сообщение об очередной авиакатастрофе. На этот раз, в Иркутске, на аэродроме Иркутского авиационного завода, связав имя передового предприятия российского авиапрома - поставщика продукции в т.ч. для самолетов А-320, - с низким уровнем безопасности полетов в России, в целом.
В стремлении снизить негативный эффект катастрофы, случившийся через месяц после катастрофы в Казани, для расследования авиационного происшествия в Иркутске назначена ведомственная комиссия Минпромторга РФ. Речь, дескать, идет о гибели работников завода, а не о пассажирах. Известно, что в мире не принято делить погибших по принципу "Вы чьих будете?".
И что ожидать дальше, учитывая, что никаких радикальных мер, включая действия по реализации Государственной программы управления безопасностью полетов в соответствии со стандартами ИКАО, как того требует Закон, не предпринимается?
"Мы не уверены в том, что слова всегда могут спасти жизни, но мы точно знаем, что молчание способно убить, " – доктор Филипп Биберсон, президент MSF-Франция, на вручении Нобелевской премии мира в 1999 году.
Я призываю тех, кто согласен со словами д-ра Биберсона, подписать Петицию к Президенту РФ на сайте Aviaglobus.ru".

29.12.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:

Статья 23. Экспериментальная авиация
===
Хорошо что Вы еще не слышали роли Анодиной в истории этой статьи в ВК и появлении нигде более не существующего в мире этого вида авиации. Помнится когда только это планировалось, я посмеялся с бывшим начальником СЛИ ВВС что тут разобраться и литра не хватит, на что он мне ответил что на это не хватит и ящика, ведь более 80% самолетов этой авиации числятся за ним.
Но некоторым очень хотелось иметь свою транспортную авиакомпанию, не подчиняющуюся требованиям гражданской авиации. ;)
Впрочем Анодина хотела еще большей власти, ведь она даже одно время выдавала сертификаты эксплуатантов авиакомпаниям СНГ и в МАКе был целый отдел сертификации эксплуатантов во главе с Сашей Федуловым. Потом он передал все материалы Лобачеву. ;)
Кстати, кроме гражданской авиации есть ПРАПИ и в государственной авиации (ПРАПИ-2000), но про ПРАПИ экспериментальной авиации не слышал, впрочем давно этим не интересуюсь по причине того что бросил идею разобраться с кашей нормативов по аэродромам совместного базирования и использования. Как и с кашей нормативов по гидроаэродромам. Оба вопроса могут привести к шизофрении. :))

29.12.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:09 sys пишет: "Хорошо что Вы еще не слышали роли Анодиной в истории этой статьи в ВК и появлении нигде более не существующего в мире этого вида авиации. Помнится когда только это планировалось, я посмеялся с бывшим начальником СЛИ ВВС что тут разобраться и литра не хватит, на что он мне ответил что на это не хватит и ящика, ведь более 80% самолетов этой авиации числятся за ним. Но некоторым очень хотелось иметь свою транспортную авиакомпанию, не подчиняющуюся требованиям гражданской авиации. ;)"
*****************************************************************

Спасибо за информацию, которая дает дополнительное разъяснение, почему на внешне безобидную идею, содержащуюся в Петиции (необходимость соблюдения Закона РФ и выполнение первостепенного требования ИКАО к ГосПБП о назначении ответственного должностного лица и ответственной организации)никто из руководителей не торопится реагировать.
"Вот и ответ" как говорил Гамлет в знаменитом монологе "Быть или не быть", а кто должен стать вот этим ответственным должностным лицом, и какая организация станет все это организовывать и координировать?
И тень Госавианадзора СССР, подчиненного непосредственно Совету Министров СССР, нависает, как призрак Короля, отца Гамлета, над многочисленными уполномоченными органами, так уютно все распределившими между собой.
Но Закон, господа - товарищи, есть Закон, как бы неприятно некоторым это слышать. И закон этот направлен на защиту жизней людей и развитие авиационной отрасли.
Конкретных чиновников из конкретных ведомств понять можно, но остальные-то чего молчат? Неужели так жалко, что кто-то не купит себе самую большую яхту или не приобретет 5-ую по счету виллу на Лазурном берегу.
Считаю, что тем, кому не светит вот такое изобилие, следует подписать Петицию на http://www.aviaglobus.ru .

29.12.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет:

Считаю, что тем, кому не светит вот такое изобилие, следует подписать Петицию
====
Петиция это очередное письмо на деревню дедушке.
На мой скромный взгляд надо для начала самим разобраться в ЖЦП ВС как основы определения что и кто на каком этапе делает и кто и за что отвечает по вопросам обеспечения безопасности полетов.
Моя грубая прикидка показывает следующий ЖЦП ВС:
Проектирование - Изготовление - Испытания (Сертификация) - Поставка - ППО - Освоение эксплуатации - Эксплуатация - Ремонт - Модернизация - Утилизация.
Вопрос разделения эксплуатации на летную и наземную что бы не потерять вопросы аэропортового обслуживания и обеспечения.
При этом надо помнить что управление и контроль это разные функции, которые желательно по максимуму разделять.

29.12.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:15 Явкин Александр пишет:
Какое из предназначений, установленных статьей 23 ВК РФ, выполнял разбившийся Ан-12? Мог ли такой самолет быть отнесен к экспериментальной авиации?
******************
Подпункт 2 статьи 23 для кого написан?!
Впрочем, не факт, что полёт был коммерческим.

12:09 sys пишет:
Впрочем Анодина хотела еще большей власти, ведь она даже одно время выдавала сертификаты эксплуатантов авиакомпаниям СНГ и в МАКе был целый отдел сертификации эксплуатантов во главе с Сашей Федуловым.
***************
Бррр... Страсти то какие... Порой остаётся лишь радоваться, что в те блаженные времена я лишь начинал свой трудовой путь в авиации. Впрочем про то, что "во многия знания многия печали" Вы уже писали недавно.

Кстати, кроме гражданской авиации есть ПРАПИ и в государственной авиации (ПРАПИ-2000), но про ПРАПИ экспериментальной авиации не слышал, впрочем давно этим не интересуюсь по причине того что бросил идею разобраться с кашей нормативов по аэродромам совместного базирования и использования.
*****************
Про ПРАПИ 2000 приходится объяснять "первооткрывателям" не реже раза в год, тыкая носом в термин "государственной".

Как и с кашей нормативов по гидроаэродромам. Оба вопроса могут привести к шизофрении. :))
***************
О чём и я писал не раз на некоторых ветках. Мысленно перекрестившись от того, что минула меня чаша попыток разобраться в этом вопросе...

29.12.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys пишет:
Моя грубая прикидка показывает следующий ЖЦП ВС:
Проектирование - Изготовление - Испытания (Сертификация) - Поставка - ППО - Освоение эксплуатации - Эксплуатация - Ремонт - Модернизация - Утилизация.
Вопрос разделения эксплуатации на летную и наземную что бы не потерять вопросы аэропортового обслуживания и обеспечения.
При этом надо помнить что управление и контроль это разные функции, которые желательно по максимуму разделять.
* * *
Предполагаю, что с этим никто не спорит.
Что сделать, что бы прикидка стала реальностью? На мой скромный взгляд надо для начала прикинуть варианты:
1) написать письмо на деревню в Кремль http://aviaglobus.ru/2013/12/02/7439/comment-page-1/#comment-676
2) посетить церковь, как девицы-дебилицы из "писюлькин рай"
3) на всех интернет-форумах обзывать правительство словами, которые допустимы на тех форумах
4) искать связи с группами новых эсеров-боевиков
5) со слезами на глазах стучать на клавиатуре жалобы на жизнь
6) заниматься просвещением - что-то вроде марксистских кружков в царской России, только с учётом современных интернет-возможностей

Какие ещё варианты???

29.12.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр цитирует и отвечает:
09:15 Явкин Александр пишет:
Какое из предназначений, установленных статьей 23 ВК РФ, выполнял разбившийся Ан-12? Мог ли такой самолет быть отнесен к экспериментальной авиации?
******************
Подпункт 2 статьи 23 для кого написан?!



Цитирую Вашу цитату:
2. Использование экспериментальной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Обращаю Ваше внимание на вопрос: "Мог ли такой самолет быть отнесен к экспериментальной авиации?"
- там что, на давно снятом с производства самолёте экспериментировали с перевозкой груза с целью расширения возможностей самолёта, или, хотя бы для продления ресурса? - лично я столько не выпью.

29.12.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys,Ильдус,

Мое представления о возможных действиях следующее. Каждый из нас (и многие другие тоже) считают себя умными и опытными, чтобы предлагать пути совершенствования системы. Мы уже пробовали не один раз спорить между собой, доказывая свою правоту.
Между тем, существует легитимная государственная структура, по отношению к которой мы являемся любителями, чьи суждения не заслуживают внимания.
И пока наши предложения не проводятся через исполнительную структуру, они служат только предметом дискуссий между собой.
Есть ли возможность подключиться к структуре, обратить ее внимание на наши идеи?
Формальным поводом является неисполнение структурой инициированного ею Закона, опирающегося на международные стандарты, принятые РФ. В принципе, можно было бы обратиться в прокуратуру. Но мы уже видим, что она не всесильна. Стремление выжать максимальные доходы при минимальных затратах сформировало сильное лобби, передавливающее слабые усилия разрозненных органов настоять на ограничениях, в рамках которых авиационный бизнес должен развиваться в интересах общества.
Петиция к Президенту РФ - вполне легитимный путь добиться реакции власти на несоблюдение закона.
Если будет запущен механизм необходимых изменений, тогда, возможно, наши предложения будут учитываться и их обсуждение будет приводить к практическим результатам.
Надо попробовать довести путь с Петицией до логического результата.
Так я думаю.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.