ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Ильдус пишет:
Предполагаю, что с этим никто не спорит.
===
Спорят и я спорю. Конечно не на форумах, а в реале.
Что сделать, что бы прикидка стала реальностью?
===
Мы пойдем другим путем (с)
> Какие ещё варианты???
9 по какому-то из стилей массово и лично идти с петицией на самые верха.
Под руководством ответственных элементов, естественно...
Что за назойливый слух ходит о возможных изменениях в таганрогском руководстве предприятия прямо под самый Новый год. Или сразу после? Как оно на самом деле у вас там всё хорошо?
Да - вместо нынешнего Кобзева В.А вроде пока назначен и.о товарищ с Авиакора.
Коллеги!
Наступивший 2014-й год - юбилейный в истории ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева". Наша компания ведет отсчет своей истории с 1-го октября 1934-го года, и в этом году нам исполняется 80 лет. Хотя вместе с недавно влившейся в состав компании бывшей "ТАВИА" мы вместе стали сразу старше - авиационное предприятие появилось в Таганроге в далеком 1916-ом году.
Приятно отметить, что непосредственно перед Новым годом заместителем министра Слюсарем Ю.Б. было дано поручение ОАО "ОАК" о всестороннем рассмотрении перспективы продвижения самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е на европейский рынок.
В связи с этим, хотел бы напомнить, что значительные трудности для продвижения российской гражданской авиационной техники на рынок создает отставание России в гармонизации своих авиационных норм и правил с международными.
Вчера я поместил на сайт АТО следующий комментарий к статье Андрея Ситнянского "Уроки казанской трагедии" http://www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii#comment-2454 :
"Уважаемые коллеги!
Согласен, что Андрей Ситнянский разместил на сайте хорошую статью под звучным названием «Уроки казанской стратегии». Да простят меня автор и читатели за некоторую резкость, но возникает вопрос, кому собирается Андрей преподнести «Уроки …»? Из текста статьи следует, что, по-видимому, депутатам и чиновникам, которые не удосуживаются «выслушать экспертов и попытаться разобраться в вопросе»:
«Неужели тот факт, что каким-то гражданам удалость стать депутатами или чиновниками, автоматически делает их экспертами в области авиации? Особенно раздражает, что перед внесением своих "мудрых" инициатив, например, по снижению возраста воздушных судов, подготовке пилотов и т.д. НИКТО из них даже не удосужился собрать какую-нибудь статистику, выслушать экспертов и попытаться разобраться в вопросе».
Но давайте мы, профессиональные авиаторы, будем честными перед собой и взглянем в зеркало. Прежде тем, как чиновники и депутаты прислушаются к нам, мы-то сами удосуживаемся выслушать друг друга и, попытавшись разобраться в вопросе, предпринять какие-то конкретные действия по изменению ситуации?
После очередной авиакатастрофы в Казани, различными профессионалами были написаны не один десяток статей, размещенных на всем известных сайтах. В этих статьях рассматривались, практически, все аспекты, приведшие к катастрофе, поднятые Андреем Ситнянским в обсуждаемой статье. Чтобы не быть голословным, сошлюсь только на свои публикации, касающиеся некоторых моментов, рассмотренных в статье:
• О повторении обстоятельств катастроф самолетов Боинг-737 в Перми и Казани, качестве расследования авиационных происшествий в сравнении с требованиями ИКАО в статье «Две трагедии – две реакции на гибель людей» http://aviaglobus.ru/2013/12/02/7439/ .
• О проблеме знаний английского языка в статье «Адаптация – залог безопасности» http://aviaglobus.ru/2013/12/11/7525/comment-page-1/#comment-690
• Об отношении Правительства РФ к обеспечению безопасности полетов в статье «Ветеринарный способ лечения программы безопасности полетов – прирезать» http://aviaglobus.ru/2013/12/17/7584/
• О важности повышения уровня безопасности полетов для развития авиационной отрасли в статье «Что мешает инновациям в авиации? Недомыслие!» http://aviaglobus.ru/2013/11/13/7335/
• О необходимости конкретных действий в статье «Сдвинуть систему с мертвой точки» http://aviaglobus.ru/2013/12/06/7471/
Разумеется, я не претендую на то, чтобы быть единственным выразителем правильного подхода к решению проблемы повышения безопасности полетов или на какие-либо места в конкурсе на лучшую статью на заданную тему. Перефразируя классиков, можно написать: «Призрак бродит по России. Призрак повышения уровня безопасности полетов». Поэтому и статьи, и многочисленные комментарии к ним, появляются и будут появляться как грибы после дождя.
И хочется спросить коллег, что, так и будем соревноваться в выражениях беспокойства и лить слезы, что к нам никто не прислушивается? Или начнем что-то предпринимать? Сами и через наши профессиональные ассоциации, такие как АЭВТ, НП «САП». Мы с коллегами поместили Петицию к Президенту РФ на сайте http://www.aviaglobus.ru . Петицию уже подписали пилоты, специалисты по безопасности полетов, руководители организаций, юристы, конструкторы. В числе подписантов Анатолий Павленко, – Заместитель председателя комитета по безопасности полётов АЭВТ. Подумайте, чего Вы ждете, что мешает Вам поддержать предпринятое нами действие?
Конечно, могут быть, предложения по корректировке текста Петиции или другие варианты действий. Но именно действий. Нам, авиационным профессионалам, необходимо прорвать установленный чиновниками барьер молчания вокруг Президента РФ. "Мы не уверены в том, что слова всегда могут спасти жизни, но мы точно знаем, что молчание способно убить, " – доктор Филипп Биберсон, президент MSF-Франция, на вручении Нобелевской премии мира в 1999 году".
Ну, что ж, как говорил Великий Комбинатор: "Лед тронулся, господа присяжные заседатели". Правительство обратило внимание на состояние с безопасностью полетов http://news.progorodchelny.ru/news/view/72216 :
"Вчера в столице Татарстана на заседании президиума правительства Дмитрий Медведев говорил о безопасности полетов в России, об этом сообщает"ПроКазан" с сылкой на РИА "Новости".
После крушения самолета Boeing-737 в Казани будут сделаны выводы, касающиеся повышения безопасности полетов.
- Понятно, что выводы все будут сделаны прежде всего в отношении того, что должно предприниматься по линии правительства, других структур власти для предотвращения подобных трагедий, повышения безопасности полетов — сказал Медведев.
Глава правительства предложил подумать над укрупнением авиакомпаний. Но такие процессы не должны проходить в ущерб развитию конкуренции в отрасли, оговорился он. Медведев привел статистику, согласно которой из 122 авиаперевозчиков, существующих в России, подавляющее большинство являются "слабыми".
- Мы прекрасно понимаем, что, если по-серьезному разбираться, 85 - 90 процентов перевозчиков – это слабые перевозчики по своей материальной базе, финансовым возможностям, и, вполне вероятно, что есть проблемы с экипажем, – отметил премьер. - Поэтому наша задача – развивая конкуренцию, все-таки помогать развиваться самим перевозчикам, включая возможное укрупнение этих перевозчиков там, где это необходимо".
К сожалению, я не нашел пока дополнительной информации о том, что еще, кроме возможного укрупнения авиакомпаний, рассматривалось и предлагалось на совещании в Казани http://news.progorodchelny.ru/news/view/72216 .
Я надеюсь, что там было хотя бы упомянуто, что в России, спустя более, чем 3 месяца после вступления в силу Федерального закона № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации» все еще отсутствует Государственная программа управления безопасностью полетов (ГосПБП), соответствующая требованиям Приложения 19 ИКАО, вступившего в силу 14 ноября 2013 года.
Не нашел я упоминания о безопасности полетов в "Плане законопроектной деятельности
Правительства Российской Федерации на 2014 год", утвержденном распоряжением Правительстваот 30 декабря 2013 г. № 2590-р http://government.ru/media/files/41d4b099bbe584e8905b.pdf .
Видимо, как всегда, забыли об авиации, о пилотах и пассажирах авиалайнеров. О нас с вами.
Все ли из нас экстрималы,нуждающиеся в притоке адреналина в крови при каждой полете - а вдруг повезет и на этот раз! Все ли могут не помнить о том, в каких условиях летят их родные и близкие, проводив их или встречая в аэропортах?
Давайте, напомним о нашем беспокойстве, присоединившись к Петиции к Президенту РФ на сайте http://www.aviaglobus.ru .
Я поместил дополнительный комментарий на сайте АТО, который, возможно, кому-то даст дополнительную информацию к размышлению:
"Вот и Федор Борисов посетовал на то, что «Нас не слышат, а если слышат - то не понимают». А ведь, по его мнению, в статье есть все, чтобы «рекомендовать к прочтению» «даже для непрофильных чиновников и законодателей»:
«Я бы, честного говоря, посоветовал сделать специальный материал с 3-го пункта. Оттуда просто программа действий изложена. Тем более, что материал написан доступным для понимания языком даже для непрофильных чиновников и законодателей - его тогда можно было бы прямо рекомендовать для прочтения».
Хочется спросить «А для профильных?». Прошу не реагировать остро на мои слова, прежде чем дочитаете мое сообщение до конца. Честное слово, ничего личного. И я всех вас, дискуссирующих, очень уважаю. Но давайте сосредоточимся на аргументах.
Для конкретизации дискуссии приведу некоторые данные к п. 3 «Недостаточное знание английского языка пилотами». Сразу же отмечу, что для обеспечения безопасности полетов необходимо знание английского языка не только пилотами. Но, вот некоторые цифры из своего опыта, демонстрирующие с каким объемом информации, заложенной конструкторами в самолет по требованиям сертификационных органов, должны иметь дело специалисты, эксплуатирующие современную авиационную технику.
В типовую конструкцию самолета Бе-200ЧС-Е, сертифицированную АР МАК с русскоязычной кабиной и валидированную EASA с англоязычной кабиной, заложено в соответствии с "Картами сигнальных сообщений":
- Текстовых сообщений: 340
- Звуковых сообщений: 77
- Сигнальных сообщений на светосигнальных устройствах: 95
Безопасность полета, доказанная сертификационным органам, обеспечивается при реакции пилотов, во многих случаях, не позже 1 -2 сек. после появления сигналов.
Конечно, самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е, являющийся модернизацией серийного самолета Бе-200ЧС, типовая конструкция которого сертифицирована для выполнения противопожарных функций, грузовых и пассажирских перевозок, имеет расширенный объем сигнальных сообщений по сравнению с пассажирским самолетом, но представление о сложности восприятия информации даже в последнем случае можно себе представить.
С учетом возможностей большинства российских авиакомпаний по подготовке пилотов и обслуживающего персонала, обозначенных Председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым на заседании президиума Правительства в Казани 30 декабря 2013-го года:
«- Мы прекрасно понимаем, что, если по-серьезному разбираться, 85 - 90 процентов перевозчиков – это слабые перевозчики по своей материальной базе, финансовым возможностям, и, вполне вероятно, что есть проблемы с экипажем»,
можно сказать, что полеты на иностранных самолетах многими российскими компаниями проводятся на авось. И ничего, практически, с этим, эти слабые компании поделать не могут без вмешательства государства.
Российская Федерация, член ИКАО, на межгосударственном уровне приняла на себя обязательство по реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации. И подтвердила свое намерение принятием 25-го декабря 2012 года Федерального закона № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации».
До настоящего времени ГосПБП, соответствующая требованиям ИКАО и, по стандартом этой организации, содержащая все необходимые меры по обеспечению установленных государством параметров безопасности полетов, не принята Правительством. С даты принятия такой Программы, можно будет говорить о возможности реализации предложений участников дискуссии".
Александр, я конечно гражданин украины, но думаю интернет-петиции к президенту это самый длинный путь из всех возможных, скорее это просто моральная поддержка для Вас. ищите влиятельных людей у которых есть ШКУРНЫЙ ИНТЕРЕС по данному вопросу, но они его не осознали. ваша задача - растолковать им что это в их интересах :)
13:14 tomashomecat пишет:
ищите влиятельных людей у которых есть ШКУРНЫЙ ИНТЕРЕС по данному вопросу
******************************************************
Структура исполнительной власти такова, что в ней нет ни одного органа, для которого в этом был бы ШКУРНЫЙ ИНТЕРЕС. Проблема системная, выходящая далеко за рамки ГосПБП. Некому ея решать, окромя Президента...
13:14 tomashomecat пишет: "Александр, я конечно гражданин украины, но думаю интернет-петиции к президенту это самый длинный путь из всех возможных, скорее это просто моральная поддержка для Вас. ищите влиятельных людей у которых есть ШКУРНЫЙ ИНТЕРЕС по данному вопросу, но они его не осознали. ваша задача - растолковать им что это в их интересах :)"
**********************************************************************************
Спасибо за совет. Разумеется, я стараюсь использовать для продвижения идеи не один путь интернет-петиции, но и все другие, доступные для меня возможные пути. И я имею свой "ШКУРНЫЙ ИНТЕРЕС", как Вы выразились - стремление убрать препятствия формируемые низкой степенью ДОВЕРИЯ К БЕЗОПАСНОСТИ продуктов авиационной отрасли стран СНГ, как привычно именуются в мире бывшие республики СССР, включая Россию, воздвигнутые на пути продвижения на рынки самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, главным конструктором которого я являюсь.
К сожалению, эта конкретная задача не имеет оптимального частного решения. Каждая катастрофа, каждая неудача в продвижении другого самолета с территории СНГ оказывает негативное влияние на продвижение всей остальной продукции (самолетов, услуг и т.п.).
Общая задача - поддержание и повышение показателей безопасности полетов, достигнутых всем мировым сообществом, - не носит национального характера. Подобно движению "Врачи без границ", ведущие производители гражданской авиационной техники и авиакомпании мира в провозглашаемых ими политиках поддерживают принцип "Безопасность полетов без границ". Все они держатся за свой "ШКУРНЫЙ ИНТЕРЕС" развития своего авиационного бизнеса.
Понимание значения показателей безопасности полетов в качестве параметра приоритета номер один в российской авиационной отрасли пробивается с трудом, несмотря на очевидные примеры в деятельности ведущих российских авиакомпаний. Имеющая наивысшие показатели по безопасности полетов российская авиакомпания "Трансаэро" является самой успешной авиакомпанией на территории СНГ в плане бизнеса. Следующая за ней авиакомпания "Аэрофлот" решительно отозвала свою часть названия компании "Аэрофлот-Норд" после катастрофы в Перми, понимая какие последствия для ее бизнеса несут упоминания слова "Аэрофлот" во всем мире рядом со словом "катастрофа".
Наибольшее непонимание своего "ШКУРНОГО ИНТЕРЕСА" сохраняется, к сожалению, в авиапромышленности. Помните, сколько было заверений, что катастрофа самолета Sugperjet не повлияла на продвижение самолета на зарубежные рынки. Но мы-то почувствовали ударную волну от того взрыва на отношении EASA даже к пост-сертификационным работам по самолету-амфибии Бе-200ЧС-Е.
Что касается долгого пути, то не так уж он и долог, как кажется. Несмотря на то, что я проживаю не в Москве, а всего в 50-ти километрах от границы с государством Украина, мне приходилось лично пожимать руку Президенту РФ Путину В.В. и беседовать, в т.ч., и в Таганроге.
И вообще, люди гораздо ближе друг другу, чем им кажется http://ru.wikipedia.org/wiki/%CC%E8%F0_%F2%E5%F1%E5%ED :
"Экспериме́нт «Мир те́сен» (англ. Small world experiment) представляет собой серию экспериментов, проведённых в США американским социологом Стэнли Милгрэмом в 1967 году. Цель эксперимента — поиск и анализ средней длины пути между объектами социальной сети, где длина пути — это количество связей между людьми (одна связь составляет одну единицу длины пути), объекты — это люди, принимавшие участие в эксперименте, которые и составляют в данном случае социальную сеть. Это новаторское исследование предполагало, что человеческое общество представляет собой сильно-связную, иными словами «тесную», сеть, которая характеризуется короткими путями между двумя случайными вершинами графа. В дискретной математике существует граф, имеющий название «Мир тесен», который характерен тем, что большинство вершин не являются соседними, но практически в любую вершину можно попасть за небольшое количество шагов.
Главным результатом эксперимента «Мир тесен» является то, что объекты социальной сети имеют длину пути в среднем равной шести. Говоря простыми словами, это значит, что два случайно взятых человека знакомы друг с другом на расстоянии в среднем в шесть человек. Эксперимент подвергся вполне обоснованной критике, но последующие исследования, проводившиеся в том числе и с помощью электронной почты, показывали аналогичные результаты.
Эксперимент Милгрэма зачастую ассоциируется с актуальной в последние годы теорией — «Теорией шести рукопожатий», хотя эта теория, по сути своей, является результатом эксперимента Стенли Милгрэма".
Хочу проиллюстрировать свежим примером поиск мною влиятельных людей и организаций, разделяющих, в той или иной степени, принципы, изложенные в Петиции к Президенту РФ, размещенной на сайте http://www.aviaglobus.ru .
На сайте ATO я поместил комментарий на предложение Росавиации http://www.ato.ru/content/... :
"Я поддерживаю предложение Росавиации начать процедуру поэтапного перевода воздушных судов иностранного производства из регистров иностранных государств в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.
Как гражданин России и работник российской авиапромышленности, я считаю вполне естественным летать на самолетах российских авиакомпаний, несущих государственный флаг России и буквенные обозначения RA. Не так давно я возвращался из Дюссельдорфа в Ростов-на-Дону самолетами авиакомпаний Air Berlin и S7. Самолет немецкой авиакомпании нес на себе флаг ФРГ, а стоящие рядом самолет компании Iberia, соответственно - флаг Испании, и American - флаг США.
В Домодедово я пересел на самолет компании S7 c буквами, означающими регистрацию на Бермудах, который окружали самолеты компаний "Трансаэро", "Аэрофлота" с обозначениями оффшоров.
Надеюсь, что деоффшоризация страны избавит российскую авиацию от унижающей нас принадлежности к Бермудам и прочим злачным местам.
Возражения противников процесса перерегистрации считаю несостоятельными:
1. Первый аргумент: "Цена на билеты может возрасти аж на 5 процентов". Это даже не смешно для тех, кто живет не на Бермудах, а в России. 31-го мая прошлого года я прилетел из Москвы в Ростов-на-Дону в ЭКОНОМ классе за 23 968 руб. А 1-го июля 2013 года Арбитражный суд Ростовской области оштрафовал на 8 миллионов руб. (всего-то!) три авиакомпании - "Аэрофлот", "Трансаэро" и S7, - за сговор при установлении необоснованно высоких цен на билеты. Вот вам и 5%-ая экономия на регистрации в оффщорах.
Регистрация не в России выгодна узкой группе людей. Печальной памяти авиакомпания "Татарстан", в результате выгод от экономии на всем, включая регистрацию судов, оказалась сплошь в долгах, которые стали косвенной причиной недавней авиакатастрофы.
2. Второй аргумент: "У нас изымут самолеты лизинговые компании, потому что наши требования и нормы, подготовка персонала не отвечают требованиям даже Багам". И никогда не будут соответствовать, пока государство не скажет любителям тратить на себя сэкономленное на всех остальных: "Хватит! У вас уже все есть и даже больше, чтобы жить в оффшорах". Господа сказочники, никто не прекратил поставки в нашу страну ничего из-за требования соответствия товаров российскому "Закону о защите прав потребителей". Большинство вас перемещается на русифицированных автомобилях и подсчитывает прибыли с помощью русифицированных компьютерных программ.
3. Аргумент третий: "Нам придется переделывать всю нормативную базу для соответствия международным требованиям". Это уж точно! Россия, по крайней мере, развивающаяся страна, а не загнивающая. Поверните голову, господа. Мы не будем летать на рухляди, у нас есть своя авиапромышленность, убиваемая вашими личными прибылями.
Думаю, хватит обоснований. Если уж Дерипаску и ему подобных осенило, что регистрировать "Русал" и другое национальное достояние выгоднее в России, то уж остальным - лучше бы присоединиться к процессу. Жадность, она, как известно, губит даже фраеров".
Александр Васильевич пишет:
"К сожалению, я не нашел пока дополнительной информации о том, что еще, кроме возможного укрупнения авиакомпаний, рассматривалось и предлагалось на совещании в Казани".
* * *
Это не Вы должны сожалеть, что НЕ нашли информацию, а я, потому что её НАШЁЛ :( - горькая шутка.
Справка:
21 ноября 2013 г. состоялось Заседание Президиума Правительства.
Основные вопросы повестки – о развитии конкуренции на рынках авиаперевозок и лекарственных препаратов. http://government.ru/news/8354 (официальный сайт Правительства).
- Первое, что резануло - это сочетание авиаперевозок и лекарственных препаратов. И только, во-вторых, тоже резануло - конкуренция, конкуренция, конкуренция (навязчивая идея) ... шизофрения, шизофрения, шизофрения ...
Д.А. Медведев:
А вот с тем, что касается наземного обслуживания, – почти в половине аэропортов федерального значения оно выполняется одним оператором, что, наверное, вызывает как минимум вопросы.
. . .
Чему нужно уделить внимание? Конечно, административным барьерам и созданию условий для разумного увеличения числа участников рынка, включая и независимых поставщиков, и, с определёнными оговорками, перевозчиков.
. . .
Поэтому наша задача – развивая конкуренцию, всё-таки помогать развиваться самим перевозчикам, включая возможное укрупнение этих перевозчиков там, где это необходимо. Но это не должно идти в ущерб самой конкуренции, о которой мы сегодня говорим.
. . .
Сектор, который, как я уже сказал, сегодня слабо открыт для конкуренции, почти закрыт, можно считать, – это наземное обслуживание в аэропортах.
. . .
Нельзя забывать ещё один важный момент: надёжная аэронавигация, качественный сервис технический, квалификация экипажей – это, безусловно, безопасность полётов и та сфера, где псевдоэкономия просто недопустима. Поэтому это лучшее конкурентное преимущество для любой авиакомпании.
Всё-таки во главе КБ должен стоять РАЗРАБОТЧИК с талантами руководителя (организатора), а не руководитель где-то что-то слышавший о разработке.
Примерно также во главе Правительства должен стоять человек, реально знающий, как создаётся реальный продукт, с талантами руководителя (организатора), а не фанат виртуального шестого постиндустриального уклада.
Ильдус,
Но ведь есть, хотя бы упоминание о безопасности полетов и о таинственной сфере, "где псевдоэкономия недопустима", и про лучшее конкурентное преимущество:
"Нельзя забывать ещё один важный момент: надёжная аэронавигация, качественный сервис технический, квалификация экипажей – это, безусловно, безопасность полётов и та сфера, где псевдоэкономия просто недопустима. Поэтому это лучшее конкурентное преимущество для любой авиакомпании!.
Заседание Президиума Правительства, на котором рассматривались последствия катастрофы в Казани, еще раз подтвердило тот факт, что высшее руководство страны не располагает информацией, насколько велико расхождение между российскими подходами к развитию авиационной отрасли и подходами, принятыми в остальном мире.
Вот почему так важно продвижение такого документа, как Петиция к Президенту РФ, многим, возможно кажущееся несколько наивным подходом. Подозреваю, что специалисты, от которых мы ожидаем поддержки, считают, что ситуация, которую они готовы обсуждать на разных форумах, известна всем, и уж тем более, руководству страны.
Уважаемые Коллеги! Уверяю вас, что наверху абсолютно уверены, что все развивается вполне нормально, за исключением досадных "мелких недостатков",типа катастроф, которые несомненно как-то там вот-вот рассосутся само собой. Вот ведь, и министр транспорта бодро доложил о фрагментах тел и самолета, как о мусоре:
"На вчерашний день в 16.00 все работы, в том числе Следственным комитетом, были завершены. Ночью все следы катастрофы были убраны, территория спланирована, наведена полная чистота. Фрагменты самолёта складированы на территории аэродрома на 38-й стоянке, закрыты крупной техникой, монтируется в настоящее время временный ангар".
По такому принципу, борьбу с катастрофами следует поручить гастарбайтерам. И все будет, по-быстрому, чисто. А то нападали всякие, намусорили...
Поэтому, еще раз обращаюсь к коллегам словами из поэмы Маргариты Алигер: "Граждане, не стойте, не смотрите...". А то ведь, не дай Бог, подметут и наши с вами фрагменты, чтоб было чисто. И наступит опять порядок.
Ильдусу
Ваша подпись под Петицией к Президенту РФ не сопровождается профессиональными данными. отражающими квалификацию и опыт. На мой взгляд, это придаст решимости колеблющимся. Можете передать их через меня для обновления списка?
Так как участники этой конференции, видимо, отдают все силы празднованию начала наступившего года, я помещу здесь мой ответ одному из пилотов, размещенный на сайте АТО http://www.ato.ru/content/... :
"Уважаемый ALEX5,
Коротко отвечу на Ваш конкретный вопрос: "Вы брали когда-нибудь в лизинг (любой) иностранные ВС? Знакомы, хотя бы в общих чертах, с условиями таких договоров? Полюбопытствуйте, многое станет понятным".
Насчет лизинговых договоров, у нас, безусловно, есть опыт. Но мы не брали в лизинг, а сдавали не раз в лизинг самолеты-амфибии Бе-200ЧС с экипажами иностранцам. В частности, самолеты работали:
в Италии в 2004 и 2005
в Португалии в 2006 и 2007
в Индонезии в 2006
в Греции в 2007
В свою очередь, спрошу, а Вы знаете о подготовке пилотов, для которых выполнение заборов воды на глиссировании по водной поверхности - элементов типа ухода на второй круг, - является типовым режимом полета, выполняемых многократно за один вылет из аэропорта.
В Италии, например, в один из дней борьбы с пожарами, экипаж Бе-200ЧС выполнил 20 заборов и сбросов воды на огонь за одну заправку топливом в аэропорту базирования.
Представляете, каково таким летчикам сознавать при перелетах в качестве пассажиров, что их перевозят летчики, которых из-за каких-то там проблем авиакомпании, не выучили даже уходу на второй круг?
Когда я поднимаюсь по трапу на борт Боинга-737 и вижу как пилоты в кабине готовятся к полету перед электро-механическими приборами забытого его создателями лайнера с буквами на борту VP-B..., что для меня значит, "ЛКХ" - "летаю, как хочу" по аналогии с известной серией автомобильных номеров "ЕКХ", а за полуторачасовой перелет с меня взяли, как за полет через океан, то мне хочется спросить у радетелей подержанных иномарок: "А кто вам дал право так дешево оценивать мою жизнь и жизнь других пассажиров ради непонятных нам целей?"
У каждого может быть свое представление о цене его жизни, но на билетах авиакомпаний должна быть помещена информация, как на пачках сигарет: "Самолеты и подготовка экипажей данной авиакомпании контролируется/не контролируется в полном объеме Государственной системой управления безопасностью полетов, соответствующей требованиям ИКАО".
Вот тогда, и будет обеспечиваться развитие настоящей конкуренции и авиационного бизнеса".
ИНДИЯ КУПИТ ЯПОНСКИЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ
Министр обороны Индии Аракапарамбил куриан Энтони и его японский коллега Ицунори Онодера достигли предварительной договоренности о поставке индийскому военному ведомству гидросамолетов ShinMaywa US-2i, сообщает Jane"s. Переговоры состоялись в конце декабря 2013 года, однако известно об этом стало только сейчас. Какое именно количество самолетов намерена приобрести Индия, пока неизвестно.
В ближайшее время должен состояться визит представителей индийского министерства обороны в Японию, где будет проведен очередной раунд переговоров о поставке US-2i. Тогда же индийские военные смогут провести несколько испытательных полетов японского гидросамолета. Когда может быть подписан контракт на поставку Индии гидросамолетов, неизвестно. Также не ясно, будут ли US-2i закуплены в рамках тендера на поставку гидросамолетов или отдельным контрактом.
Министерство обороны Индии объявило тендер на поставку девяти самолетов-амфибий в конце 2010 года. В нем принимают участие японская компания ShinMaywa, канадская Bombardier, российский ТАНТК имени Бериева и американо-немецкий консорциум Dornier. Они предлагают индийским военным самолеты US-2i, CL-415, Бе-200 и Seastar CD2 соответственно. Индия намерена использовать новые гидросамолеты в поисково-спасательных операциях.
Японский US-2i способен совершать полеты на скорости в 550 километров в час на расстояние до 4,7 тысячи километров. Как отмечает Jane"s, на тендере он является единственным гидросамолетом, способным работать при пятибалльном состоянии моря (неспокойное море, высота волны 2,5-4 метра). Японскому самолету-амфибии для взлета с морской поверхности необходимо около 280 метров.
http://www.aviaport.ru/digest/2014/01/08/271650.html
Вот такие дела...
Вот такой пепелац:
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)