ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

1…714715716717718719720721722723724…1050

Ильдус пишет: ...возвращаясь к сертификации – удовольствие это не дорогое, а очень дорогое... На изготовление летного образца, который будет показан комиссии межгосударственного авиационного комитета (МАК), проведение ряда испытаний и подготовку документов потребуется 1,1 млрд рублей бюджетных средств"... А Бе-200 – с самого начала дитя энтузиазма.

Получается, что иногда энтузиазм позволяет достичь того, чего не всегда можно достичь только с помощью денег ???

Кстати, есть один интересный вопрос в связи с переносом производства Бе-200 в Таганрог. Как посмотрит сертификационный орган на проблему обеспечения соответствия конструкции серийных самолётов сертифицированному образцу? Причём не только "наш" МАК но и ихний, европейский?
А то помнится Черёмухин писал, что для обеспечения такого соответствия буржуи (и мы вслед за ними) строили первый прототип там же (и так же), где и серийные самолёты? А тут - упс, казусец...

25.01.2014 Engineer_2010 пишет:
Получается, что иногда энтузиазм позволяет достичь того, чего не всегда можно достичь только с помощью денег ???
* * *
А Сталинская модернизация этого не доказывает???
Ах! Да! Репрессии! Заводы строили заключённые, и потом они же встали к станкам! - это даже не смешно.
И репрессии были и вчерашние крестьяне днём с киркой и лопатой строили заводы, а по вечерам учились рабочим специальностям. (об этом можно прочитать в "Заметки посла США в 1937-1938 гг." Джозеф Е. ДЕВИС).
Сергей Павлович Королёв в заключении был, кажется, начальником отдела крыла у заключённого Туполева. Не задолго до амнистии за удачный самолёт Королёв попросил перевести его в другую тюрьму, где занимались ракетами (без всякой надежды на скорое освобождение на этом поприще). - Это явно не из-за денег.

Но!!! Энтузиазм не возможно эксплуатировать до бесконечности.

25.01.2014 Ильдус пишет: "Кстати, возвращаясь к сертификации – удовольствие это не дорогое, а очень дорогое".
****************************************************
Возможно, я удивлю Вас, но затраты на собственно сертификацию должны составлять сравнительно небольшую долю стоимости проекта.
Если определять сертификацию так, как этот процесс определяется в мире. Значительные расходы в нашей стране, связанные с терминами "сертификация" и "валидация", на самом деле, следует учитывать по статье "прочие расходы" или "коррупционные расходы" в зависимости от того, производятся они по недопониманию или намеренно. Квалификация расходов - дело компетентных органов.

Кратко поясню свои соображения. Для наглядности, начну с известного близкого и известного всем примера. Каждый в нашей стране знает избитое определение: "В России две беды - дураки и дороги". Но не каждый обращает внимание на схему применения первыми специальной технологии к ремонту второй беды - передовой коррупционной технологии "ямочного ремонта", позволяющего бесконечно выкачивать, вроде бы небольшие суммы, мало поддающиеся контролю. Главным в поддержании подобной технологии, является отказ от принятой в мире технологии строительства хороших дорог, длительно не требующих ремонта, под предлогом их дороговизны.

Возможно, вследствие пересечения дорог с авиацией, например, под крышей Минтранса, дорожная "зараза" перебросилась на процесс создания гражданской авиации.
В мире процесс создания гражданской авиации, обобщающий лучшую практику c учетом взаимодействия промышленности и государственных регуляторов, изложен, например, в документе EASA
http://www.easa.europa.eu/.../Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf , называемом:

"Приемлемые методы соответствия и Руководящий материал по сертификации самолета, а также взаимодействующих продуктов, частей и комплектующих на соответствие требованиям летной годности и требованиям к охране окружающей среды, также к сертификации конструкторских и производственных организаций"

AMC and GM to Part 21
Acceptable Means of Compliance and Guidance Material
for the airworthiness and environmental certification of aircraft
and related products, parts and appliances, as well as for the
certification of design and production organisations
(Issue 2 30 October 2012)

На стр. 166 (из 252 страниц документа) вы можете найти схему "Связи между проектированием, гарантией проектирования и сертификацией типа" (Figure 1 - RELATIONSHIPS BETWEEN DESIGN, DESIGN ASSURANCE), AND TYPE INVESTIGATION, из которой следует, как формируются требования к самолету, проводится непрерывный контроль разработки независимой системой контроля конструкторской организации - Системой гарантии проектирования - СГП (Design Assurance System - DAS), опираясь на результаты которой путем выборочного контроля сертификационная организация - EASA - на протяжении всего проекта, в параллель с разработкой принимает решения о соответствии типовой конструкции, а главное, соответствии конструкторской организации предъявляемым к ней требованиям. Сертификат типа обычно выдается сразу по завершению заключительного этапа разработки - летных испытаний. Никакого отдельного этапа разработки, типа, "Этап сертификации" не существует. Затраты на собственно сертификацию - это затраты на текущую работу с разъяснением возможных некоторых вопросов у государственных контролеров EASA.

Мало того, нет и такого отдельного этапа, как валидация в иностранном сертификационном органе. Требования сертификационного базиса с самого начала разработки согласованы со всеми заинтересованными сертификационными органами, между которыми распределены объемы работ. На процессы разработчика их взаимодействие, практически, не влияет. Сертификаты типа EASA и FAA на самолет А-380 были выданы в один день, в одном зале под аплодисменты журналистов. Такой, хорошо описанный процесс создания гражданских самолетов позволяет создавать их конструкцию, практически, "раз и навсегда".

Можно было бы перенять эти процедуры и у нас, если бы не преимущества "ямочного ремонта". В России, разумеется, отсутствует аналог 252-х страничного документа EASA и не внедряется система СГП (DAS). Но действует российский вариант ресурсосберегающих, буквально на всем, (помните, про дороги!) технологий, которые из-за их результатов, можно было бы назвать бездумными, безосновательными или другим каким-либо словом на букву "б" технологиями - сокращенно БЛИН-технологиями, в отличие от зарубежных ЛИН-технологий.

Российский путь создания гражданских самолетов сегодня состоит в проектировании чего-то, что может полететь за относительно малые деньги, потом, переделывании того, что спроектировали под российские сертификационные нормы за относительно малые деньги, потом, лечение "детских болезней" и переделки под требования не наших норм летной годности за относительно малые деньги (чувствуете, сплошную экономию?), потом, доведение до ума за относительно малые деньги, потом, .... и т.д. и т.п.. Все это, используя БЛИН-технологии, за относительно малые деньги, но в большом их количестве и бесконечно долго.
И чтоб никаких тебе Руководств и Методик, которые могут сбить с ритма этот вечный двигатель!

Александр Васильевич пишет:
Российский путь создания гражданских самолетов сегодня состоит в проектировании чего-то, что может полететь за относительно малые деньги, потом, переделывании того, что спроектировали под российские сертификационные нормы за относительно малые деньги, потом, лечение "детских болезней"
* * *
К сожаленью, это относится не только к гражданским самолётам, и к другим тоже, включая бесчеловечные (БПЛА). Эта "традиция" разрабатывать за год и десятилетие доводить до ума идёт с позднесоветских времён.
Например, на сайте "Авионики" написано http://www.mnpk.ru/ :
"Разработка интегрированных систем управления полетом летательных аппаратов и изделий ракетной техники" - это, якобы миссия существования "Авионики". Но качество разработки никого из руководства не интересует - главное: закрыть любой ценой этапы договорных обязательств. И самое "ценное" в этих обязательствах - изготовление комплектов, а не разработка. Поэтому главные конструктора давно превратились в диспетчеров производства.

Из серии "Нарочно не придумаешь": Для ускорения НИИР (включающий лётный образец) взяли документацию с летающей системы, ненужное выкинули и спешно, как голый в баню, отдали в производство. Мудифицированные вычислители в середине декабря были готовы, но ни законов управления, ни логики работы, ни, даже окончательных протоколов взаимодействия со смежными системами нет. Но это не страшно - вычислители по весу и габаритам удовлетворяют, значит, этап закрыт.

Завтра приглашён к клиентам по другой ОКР - обсуждать логику работы системы управления. А документация в производство давно сдана и в феврале будет готово железо (железо - в прямом смысле этого слова).

И какой тут может быть энтузиазм? - Про качество не спрашиваю.

Кстати, о нормах. Полтора года назад спешно подписали ТЗ на систему - Договор уже был заключён (по ГОСТ должно быть наоборот: ТЗ - неотъемлемая часть Договора). В этом году, наконец, удосужился почитать ГОСТ по воздействию ЭМП, включая молнию. Звоню клиентам (головному исполнителю), мол, как будем закрывать? А у них этого ГОСТ даже нет.

При существующей шизофренической спешке глубоко плевать, какие нормы (наши или забугорные) и что в них записано - всё равно ни кто не читает, главное закрыть этап!

"... амолет-амфибия Cessna 208 авиакомпании "Мэйя" совершил первый полет в городе Санья южнокитайской провинции Хайнань...."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/01/27/273010.html

25.01.2014 Engineer_2010 пишет: "Получается, что иногда энтузиазм позволяет достичь того, чего не всегда можно достичь только с помощью денег ???"
****************************************************************

Мой собственный опыт убедил меня, что что-нибудь стоящее достигается только энтузиастами. И Бе-200, и самолет РЛДН АИ (первая работа в рамках военно-технического сотрудничества с Израилем) были созданы на волне энтузиазма. С деньгами, в момент разворачивания работ, была жуткая напряженка.

В бизнесе деньги, вообще, вторичны. Деньги - искусственный ресурс. Никто сегодня в мире не в состоянии даже назвать точную цифру, характеризующую мировой объем денег.

Первичны идеи и энтузиасты их реализующие. Часто, чем сумасброднее идея, на первый взгляд, тем она плодотворнее.
Так, ставший миллиардером по объему контролируемых активов Олег Тиньков в октябре 2011 года был отмечен журналом «Forbes» как один из 9-ти самых необычных российских бизнесменов — сумасбродов, чудаков и эксцентриков. В декабре 2013 года — этим же журналом был признан «Пионером года» за IPO ТКС-банка.

27.01.2014 Явкин Александр пишет:"..... В бизнесе деньги, вообще, вторичны. Деньги - искусственный ресурс.....
.... Первичны идеи и энтузиасты их реализующие...."

- Ай-ай-ай... Как это Вы так категорично высказались....

А нас всех бухгалтеры-банкиры-политики-кинематографисты уже 20 (Двадцать) лет убеждают, что главное в жизни и Мире - это деньги....

28.01.2014 andrey_che пишет: "А нас всех бухгалтеры-банкиры-политики-кинематографисты уже 20 (Двадцать) лет убеждают, что главное в жизни и Мире - это деньги...."

В этом нет ничего удивительного - у нас, вообще, инверсная жизнь. Может быть, дело в названии страны, Россия, женского рода. Похоже, кто-то в верхах действует по принципу: "Выслушай женщину и сделай все наооборот". За исключением отдельных мест в нашей системе, все остальное - то, что делается в других странах и требовалось бы сделать у нас, в частности, в соответствии с принятыми на себя международными обязательствами, делается с точностью до наоборот.

Я уже много раз демонстрировал это в связи с СУБП. Вот пример, связанный с Монреальской конвенцией http://www.aex.ru/docs/2/2014/1/29/1975/ :

"На мировом рынке авиаперевозок российские перевозчики не блещут успехами. На нем они занимают всего 1,5%. Все это следствие недальновидной внутренней политики в отношении российской гражданской авиации. Наивная ставка на «невидимую руку рынка», которая де мол чудесным образом расставит все по своим местам, разрушительно сказалась на российском воздушном транспорте и направила его развитие на «африканский путь», а именно, свертывание внутренних, особенно региональных, перевозок, что типично для слаборазвитых африканских стран, и разрушению разветвленной аэропортовой сети. 20 миллионов жителей отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока не имеют доступа к авиатранспортным услугам, ранее доступным и широко распространенным".

Обращает на себя внимание фраза: "На мировом рынке авиаперевозок российские перевозчики не блещут успехами". И возникает вопрос: "А в чем мы блещем на мировом рынке?". Разве что блеснем на Олимпиаде в Сочи и затихнем до новой вспышки на ЧМ-2018.

Может все-таки ввести команду "инверсия"?

andrey_che пишет:

- Ай-ай-ай... Как это Вы так категорично высказались....
====
Если бы еще тут озвучили во сколько обошлась сертификация в МАКе и ЕАСА то эта категоричность была бы грустной. Как мне говорил один начальник Росстандарта, курирующий всю авиационную сертификацию, сертификат типа в среднем стоит как один самолет. В случае с Бе-200 к этому неплохо бы приплюсовать стоимость СП в Тулузе, так что энтузиазм и энтузиасты тоже обходятся далеко не даром!

"Модель Р-1 - это морской разведчик, первая экспериментальная реактивная летающая лодка в СССР. Судьба у него сложная. Работы по созданию реактивного гидросамолета с турбореактивными двигателями начались в 1947 году в ОКБ-49 Бериева. По проектному заданию, летающая лодка должна была стать разведчиком и, одновременно, бомбардировщиком, а также иметь скорость, которая была бы сравнима с истребителями США морского базирования". http://vpk.name/news/104226_pyat_znakovyih_otechestvennyih_gidrosamoletov.html

И еще одно предложение об ужесточении ответственности http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20140130180404.shtml "В СФ предлагают ужесточить ответственность по требованиям авиабезопасности".

Уж сколько раз ужесточали, и вот опять. Так скоро докатимся (долетим?) до позиции, сформулированной от имени стажера ЧК актером Невинным: "Чего разбираться? Кончать, да и все!"

Понятие "культуры безопасности" до властных коридоров пока еще не докатилось.

Ещё раз о грустном: здесь, на этой ветке, как-то обсуждали институт военпредов.
* * *
"по мнению Чайки, Минобороны нужно совершенствовать систему военной приемки. Глава оборонного ведомства с этим согласен. На совместной коллегии Шойгу заявил, что в прошлом году было восстановлено более 14 тысяч должностей военпредов "на основных направлениях нашей деятельности". http://www.rg.ru/2014/01/29/armiya-site-anons.html
* * *
Где-то в декабре на другой фабрике общался с тамошним военпредом – говорит, что сокращённые должности вернули, а людей-то нет. Я о постперестроечных военпредах был невысокого мнения (мягко говоря), а о тех, зелёных, что пришли... – что судить? - зелёные.
А какое отношение имеют военпреды к безопасности нами разрабатываемых и изготавливаемых систем? – есть по этому поводу анекдот:

Сталин спрашивает: как дела на фронте?
– плохо!
– пАчему???
– винтовок не хватает, кораблей не хватает, танков не хватает, самолётов не хватает...
– пАчему???
– военпреды тормозят приёмку...
– ликвидировать военпредов!
Проходит время, Сталин спрашивает: как дела на фронте?
– плохо!
– пАчему???
– винтовок не хватает, кораблей не хватает, танков не хватает, самолётов не хватает...
– пАчему???
– винтовки не стреляют, корабли тонут, танки до фронта не доходят, самолёты не долетают...

В СССР военная техника по качеству в разы была лучше гражданской (про ГВФ самолёты не говорю – технологии двойного назначения). Попытки организовать в гражданке знаки каКчества ни к чему не привели.

В общем, у нас есть опыт и традиции, но нет уже людей, которые этот опыт и традиции могут кому-то передать... Да и опыт проектирования старой техники мало пригоден для сегодняшних требований. К этому добавить развал контрольных структур – военпредов, и становится очень грустно.

То, что отчаяние – грех во всех религиях, я знаю, только я безбожник.

Ильдус, Вы прямо цитируете Гайдара-деда. "Мальчиш-Кибальчиш" называется. Помните: "И снаряды есть, да стрелкИ побиты, и..." Ну, и так далее.

Тут я на веточке "про двигатели" пытался свернуть на тему, что в Москве позакрывали практически все машиностроительные заводы (а куда разбежался народ - неизвестно, только обратно уже не сбежится никогда, как ни пытайся восстановить производство). Мне народ честно ответил, что "Ахиллесова пята нашей промышленности не стоимость рабсилы в Москве,а невысокая операционная прибыль." И потому мол, надо переносить работы в регионы. Полагают, очевидно, что там специалистов разных профессий - пруд пруди в трубу. И они лежат так в анабиозе и ждут, пока к ним перенесут промышленность, чтобы операционную прибыль увеличивать.
Хвост (экономика) крутит собакой (производство - для тех, кто не понял) повсеместно. И раскрученных собак вышвыривают за невостребованностью.

30.01.2014 Ильдус пишет: "по мнению Чайки, Минобороны нужно совершенствовать систему военной приемки. Глава оборонного ведомства с этим согласен. На совместной коллегии Шойгу заявил, что в прошлом году было восстановлено более 14 тысяч должностей военпредов "на основных направлениях нашей деятельности". http://www.rg.ru/2014/01/29/armiya-site-anons.html
* * *
Кто у нас и чем только не занимается ... Вот Чайка занялся военпредами - нужны они или нет, и сколько? И что характерно, если его спросить, а сколько у вас в генпрокуратуре военпредов, то он, наверное, еще и удивится, зачем они ему дескать.

Но твердо уверен, что в промышленности военпреды нужны. А раз уж такой вопрос возник, что если заменить каждого военпреда представителем прокуратуры (чур, идея моя!). Это насколько бы можно было бы сократить путь от брака на производстве до тюрьмы.

Как вам всем идея?



То, что отчаяние – грех во всех религиях, я знаю, только я безбожник.

1…714715716717718719720721722723724…1050

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив