ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
17:20 Явкин Александр пишет:
Ну, вот не скатываются на играх на построенных дедушкой в сарае санях и не прыгают с удобных для себя трамплинов.
Вот так же и в гражданской авиации - олимпийской отрасли экономики, где либо ты выигрываешь по признанным всеми участниками рынка правилам, либо выбываешь,
**************
Так может опираться сразу на международные нормы? А то ведь сертификат МАКа - очень условно международный. И как справедливо отметил sys, для Бе-200 он оказался невостребованным.
Пётр пишет:
Так может опираться сразу на международные нормы?
===
Это на какие такие международные нормы? FAA и EASA уже больше 20 лет не могут состыковать свои нормы, хотя договор об этом давно подписали. ;)
Дык... Допрежь определиться, чего охота - рынка, окучиваемого по EASA, или рынка, окучиваемого по FAA и вперёд. И с песней (С).
Пётр пишет:
рынка, окучиваемого по FAA и вперёд.
===
В свое время МАК, подписав подобное соглашение об аутентичности норм с FAA, фактически закрыл рынок США для ВС российского производства, открыв российский для минимальной валидации американских сертификатов.
Мне откровенно говоря интересно смотреть как члены вашей команды филов SSJ своими плясками против Д-436 фактически закрываете путь Бе-200 на американский рынок давая дополнительные аргументы противникам такой поставки. Ведь эту болтовню довольно активно используют в СМИ, я уже не говорю про возможность ее использования в иностранной. Все строго по рецепту6 На российском профильном форуме авиапроизводителей двигатель Д-436 признан полным ацтоем.
Можно только удивляться упорству, с которым участники форума, прикрывающиеся никами "sys" и "Петр" упорно стараются внести путаницу в сообщениях об установленных законом процедурах сертификации авиационной техники в нашей стране, в других странах, а также всячески принизить достижение российского авиапрома - создание самолета-амфибии Бе-200.
Известно, что на сегодняшний день построено и поставлено заказчикам в России и Азербайджане 7 самолетов-амфибий Бе-200ЧС, сертифицированных АР МАК. Имеются твердые заказы на еще 12 самолетов этого типа. Но некий Петр продолжает твердить, что сертификат типа АР МАК оказался невостребованным. А "sys", все никак якобы не может понять, зачем нужен сертификат типа АР МАК.
Известно, что вопрос о возможных поставках Бе-200 в Европу обсуждается на заседания Межправительственной российско-французской комиссии, возглавляемой руководителями правительств. В плане подготовки к возможному контракту, типовая конструкция самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е валидирована в EASA. Условием выдачи сертификата, как обычно бывает в таких случаях, было выполнение перечня пост-сертификационных работ до ввода самолета в эксплуатацию в европейской зоне. Этим мы и занимаемся. Для выполнения работ, причиной возникновения которых стало отставание в гармонизации наших норм от европейских, необходима финансовая поддержка. Что тут непонятного?
В 2010 году компания США подписала контракт на поставку 10 самолетов Бе-200ЧС-Е. Реализация условий контракта требует валидации FAA. По этому вопросу готовимся к совещанию в Вашингтоне. И здесь, что неясного?
Но как раз, продвижение самолета, интерес к нему за рубежом логично вызывает раздражение противников развития России и, в частности, возрождение российского авиапрома. Всем известно, что у нас в этом мире не только друзья. Прикрываясь никами, такими как "sys" и Петр, на форумах вбрасывается "деза", в которой, по законом жанра, приводятся бессистемные ссылки на различные документы и делаются намеки на якобы огромный опыт и достижения авторов. Вот только необыкновенная скромность не позволяет им назвать себя, чтобы все не попадали от их величия.
Совершенно не удивлюсь, если под этими никами действуют представители враждебных нам спецслужб - слишком типичны описанные в прессе их методы.
Явкин Александр пишет:
Я не совсем понимаю вопрос. Если Вы о нормах летной годности, то "там" нет требований конкретно к Ан-2. Ни в российских нормах, ни, тем более, в любых других.
===
Эти требования в эксплуатационных стандартах Приложения 6 ИКАО.
(адресовал сис)
08:37 Wervolf пишет:
Колмогороw Геннадий Дмитриевич караван 9 паксами грузят
правило действительно идиотское ибо если 14 убьётся это плохо
а 9 хорошо ...
Вот такой обмен случился, но возможно, Александр Васильевич, это не Ваша задача и Ваш интерес.
Я то лишь хотел обратить внимание коллег на то, что не в РФ эти нормы и правила созданы, но РФ почему то обязуется им следовать.
Опять же, невозможность перевозить людей на Бе-200, работает не на пользу продвижения этого ЛА в РФ. Если сами писали, так почему во вред себе? Ни чего не понимаю.
Вы Александр Васильевич, привели интересное сравнение со спортом, но и тут они обули Россию ограничив количество спортсменок-гимнасток двумя от одной страны. (в худ.гимн. некоторых видах), чтобы РФ не занимала весь пьедестал (конкурентов то нет, пока). Вот и всё. России продиктовали волю некого комитета, в котором она участница, и вроде как равная. А на самом деле?
А Бе-200 желаю успехов.
15.02.2014 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: "Я то лишь хотел обратить внимание коллег на то, что не в РФ эти нормы и правила созданы, но РФ почему то обязуется им следовать.
Опять же, невозможность перевозить людей на Бе-200, работает не на пользу продвижения этого ЛА в РФ. Если сами писали, так почему во вред себе? Ни чего не понимаю. Вы Александр Васильевич, привели интересное сравнение со спортом, но и тут они обули Россию ограничив количество спортсменок-гимнасток двумя от одной страны. (в худ.гимн. некоторых видах), чтобы РФ не занимала весь пьедестал (конкурентов то нет, пока). Вот и всё. России продиктовали волю некого комитета, в котором она участница, и вроде как равная. А на самом деле"?
**********************************************************************************
Спасибо, Геннадий Дмитриевич, за интересные вопросы. И не только для нас, на этом форуме.
Когда я приводил сравнение со спортом, я еще не знал, как и чем закончится хоккейный матч с США (характерно, что именно с командой этой супердержавы, стремящейся установить свои правила игры во всем мире), и что сравнение правового положения в авиации с положением в спорте станет таким наглядным.
Вратарь американской сборной сдвинул ворота, якобы случайно, судьи, в т.ч. американец. якобы не заметили, и чисто забитая шайба была объявлена не забитой этими же невнимательными судьями. И мы, я имею в виду, причастных к организации Олимпиады с российской стороны, делаем вид, что не замечаем этой выходки, лишившей российскую сборную заслуженной победы.
Кстати, к слову сказать, многие члены нашей национальной команды после Олимпиады вернутся к себе за океан в свои команды, чтобы сражаться на льду бок о бок со своими нынешними противниками.
Все смешалось в доме Облонских. Не знаю, как в спорте - я болельщик по случаю Олимпиад и, возможно, для истинных болельщиков все происшедшее естественно, но в авиации многие отмеченные Вами несуразности объясняются низкой скоростью преобразований организационных структур и процессов в авиационной отрасли, требуемых обстановкой, в которой мы оказались после распада СССР. Органы управления авиационной отраслью разрознены, документы и положения представляют собой эклектику из советских документов и кое-как переведенных иностранных, активность немногочисленных представителей России в международных комитетах, комиссиях, определяющих правила игры на авиационном рынке, минимальные.
Вы спрашиваете, почему мы сами принимаем правила, которые нам самим и мешают? Потому что нет никаких "мы", а есть отдельные ведомства и организации со своими интересами. Представьте себе, что главной задачей организаторов прыжков с трамплина была бы безопасность спортсменов, приземлившихся после прыжка на склоне. И это было бы единственным критерием работы отдельной организации. Вполне ожидаемо, в этом случае, их решение забить досками крест-накрест сход с трамплина - это гарантировало бы отсутствие травм спортсменов на склоне.
Возвращаясь к матчу Россия - США, в более широком аспекте, чем игра в хоккей, интересно привести такое сравнение для понимания, почему нас обувают и сколько это будет продолжаться. Все знают, что в России есть три организации, призванные осуществлять государственный контроль за летной годностью гражданских ВС:
«Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.
П.7. Государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, уполномоченным органом в области гражданской авиации и уполномоченным органом в области оборонной промышленности».
Если Вы спросите, а кто отвечает за функцию каждой из наших трех организаций в США, то каждый раз получите один и тот же ответ - FAA.
Но, если Вы зададите вопрос, а какая из наших трех организаций представляет Правительству отчет, аналогичный ежегодному отчету FAA "Экономическое влияние гражданской авиации на экономику США ("The Economic Impact of Civil Aviation on the U.S. Economy") http://www.faa.gov/air_traffic/.../media/faa_economic_impact_rpt_2011.pdf со всеми прямыми и косвенными аспектами влияния, то получите, опять же, один и тот же ответ - "Не мы"
К сожалению, мы,возможно, никогда не узнаем, что чувствовал Президент РФ Путин В.В. в момент, когда он уже успел поздравить высокопоставленных гостей и героев Афгана с забитой шайбой, выводящей нашу сборную вперед, а потом, какой-то там спортивный судья из США испортил Президенту России праздничное настроение. Но, может быть, поймем это по косвенным признакам.
Явкин Александр совершенно согласен
сертификация не просто проблема
но ещё и ниструмент
08:35 Wervolf пишет: "сертификация не просто проблема но ещё и ниструмент"
Еще в 2008 году я опубликовал статью "Оружие борьбы за рынок - сертификация" http://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html .
С тех пор, проблемы не только не исчезли, но усугубились.
Нужна структура в ОАК ответственная за сертификацию
иначе странно
Статью прочёл (освежил), интересно и справедливо. Спасибо.
http://www.ato.ru/content/sovet-icao-protiv-ets В ту же лузу.
14:33 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: "http://www.ato.ru/content/sovet-icao-protiv-ets В ту же лузу".
******************************************************************
Да, это очень важная Декларация для отстаивания Россией своих позиций в авиационном мире:
"Декларация признает, что включение авиации в ETS "нарушает кардинальный принцип государственной суверенности, заложенный в статье 1 Чикагской конвенции". Этот принцип предполагает, что каждое государство обладает "полным и исключительным правом на воздушное пространство над своей территорией".
Но для того, чтобы Россия находилась не только в обороне в международных и межгосударственных организациях, необходимо вносить для обсуждение в их повестки дня свои, оригинальные предложения. Я попытался предложить таковые в статье "Цена жизни" http://www.aviaport.ru/news/2009/07/06/176254.html .
Статья была написана в 2009 году. Я распространил ее по нашим организациям, в МАК, в редакции наших и не наших газет. Поддержки не получил, возможно, вследствие достаточно большого отклонения от устоявшихся положений.
Попробуйте взглянуть на статью новым взглядом.
Начал было чуть выше хорошо, решил даже восхититься перемене. А потом - понёс в обычную сторону!
Статья хороша. Хороша была бы и сегодня. В РФ надо считать даже не на "миллиард поездок - полётов", а на миллион, ну или 10 000 000. Тут то и увидим...
Да и за жизнь и травмы, надо платить пострадавшим достойно, и за счёт АК, но не страховщиков. Они, просто захребетники. Знаю это по практике простого гражданина в ФРГ.
Так же меня "удивляет", как сильно, просто в труху, разрушаются коммерческие ЛА. Вывод, я бы предложил такой. Авиация ещё не развилась так, как ЖД, и жажда заработать, не позволяет выработать точную мировоззренческую позицию по вопросу, что это такое, и для чего. Зачем в свой короткий отпуск лететь на Канары, за 5 -8 тыс.км. Может лучше на рыбалку, на ближайшее озерцо... Речь идёт о фундаментальных потребностях. Что они такое?. Возможно, что самолёт - это не для всех.
про гидроавиацию это в другой теме
здесь конкретный самолёт и главный конструктор
и проблема одна
нужен драйвер серии
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)