ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
to Явкин Александр
Для коммерческих перевозок, ПМСМ, куда больше подойдет 72-местный Бе-210. Он не столь универсален, как Бе-200ЧС, зато будет иметь существенно более высокую транспортную эффективность. Но вообще - главная проблема в том, что (по данным ГосНИИ ГА) себестоимость единицы транспортной работы амфибий в среднем на 20% выше, чем у самолетов с колесным шасси.
Гончаров Сергей пишет:
Но вообще - главная проблема в том, что (по данным ГосНИИ ГА) себестоимость единицы транспортной работы амфибий в среднем на 20% выше, чем у самолетов с колесным шасси.
====
Это прикидочные суждения. Реально никто не считал в связи с отсутствием реальных данных + не учтено практически полное отсутствие нормативной базы по гидроаэродромам (в том числе в доках ИКАО). Выполнение требований экологов по ТЗК в прибрежной зоне (особенно с большой долей этих расходов в себестоимости заправки в связи с довольно малыми объемами по сравнению с морскими нефтеналивными причалами) и прочие водные ограничения (ВПП аэродромов на балансе государства) способны остудить самое горячее желание сделать полноценный гидроаэродром. Впрочем даже эти прикидочные 20% по сравнению со средне-мировой рентабельностью ГА в 3-5% слишком огромная цифра.
Wervolf пишет:
тролль тут как тут и уже поучает авиаконструктора
====
Приятно читать самокритичные слова!
to sys
"Это прикидочные суждения."
Не буду спорить. Тем более, что (ЕМНИП) единственной (!) коммерческой "гидроавиакомпанией" в России на осень 2012 г. были "Морские авиалинии Бериева". :(
Гончаров Сергей пишет:
единственной (!) коммерческой "гидроавиакомпанией" в России на осень 2012 г. были "Морские авиалинии Бериева".
===
У которой был отобран сертификат эксплуатанта в связи с не обеспечением летной годности (это у заводской авиакомпании!!!) эксплуатировавшихся Бе-103. Худшей антирекламы коммерческой гидроавиации на мой скромный взгляд просто не может быть в природе.
14:35 Гончаров Сергей пишет:
Для коммерческих перевозок, ПМСМ, куда больше подойдет 72-местный Бе-210. Он не столь универсален, как Бе-200ЧС, зато будет иметь существенно более высокую транспортную эффективность. Но вообще - главная проблема в том, что (по данным ГосНИИ ГА) себестоимость единицы транспортной работы амфибий в среднем на 20% выше, чем у самолетов с колесным шасси.
****************
Для коммерческих перевозок куда больше подойдёт нормальный сухопутный самолёт. Ибо из-за особенностей законодательства коммерческая эксплуатация амфибий тащит за собой столько затрат, что превращается в утопию (во всех смыслах). И связано это в первую очередь с требованиями к инфраструктуре (как объективных так и сугубо извращенческих, вроде необходимости установит в тайге (простите, на берегу реки) интраскоп с бригадой из 4 человек, включая милиционера, и обнести всё это забором высотой в 2,12 метра). А именно экономия на инфраструктуре и подаётся как одно из главных преимуществ амфибий. Наивные...
А ведь бериевцы даже собственную авиакомпанию создавали на Бе-103! Но и у неё СЭ отобрали, за неспособность поддерживать лётную годность самолётов (это у приКБэшной компании, базировавшейся там, где вода вообще не замерзает!).
ИМХО, выходом из тупиковой ситуации могло бы стать создание "ведомственной" авиакомпании без сертификата коммерческого эксплуатанта, осуществляющей перевозки исключительно в интересах организации (ведомства) на ВС, зарегистрированных как ЕЭВС. Но при этом любой СТ становится совершенно не нужным. Да и желающих надо с факелами искать - крупные компании норовят отдать вопросы авиации на аутсорсинг, не желая связываться даже с такой мелочью, как R-44. Просто потому, что так проще и в конечном итоге дешевле.
Пока сочинение писал, sys уже рассказал про итоги деятельности приКБэшной авиакомпании :-)
Пётр пишет:
выходом из тупиковой ситуации могло бы стать создание "ведомственной" авиакомпании без сертификата коммерческого эксплуатанта
===
Все проще - статьи ВК РФ о допустимости коммерческих авиаперевозок ВС государственной и коммерческой авиации. Даже ФГУАП МЧС не рискует включить сертифицированные Бе-200 в сертификат коммерческого эксплуатанта.
Извиняюсь, очипятка - государственной и экспериментальной авиации
Если есть такие, кто интересуется проблемами авиакомпаний, я бы рекомендовал сайт ATO.ru - там идет обсуждение вопросов профессионалами. В том числе, и общих, как для авиакомпаний, так и для авиапрома, вопросов авиационной отрасли, в целом, например http://www.ato.ru/blogs/blog-borisa-rybaka/o-cenah-na-bilety?subscr=yes:
"Но в международном сегменте — по-прежнему ничего нового, как будто и не было положительного опыта внутри страны. Однако российские авиационные власти с упорством, достойным лучшего применения, даже разговаривать не хотят о либерализации рынка международных воздушных сообщений, постоянно ссылаясь на "неготовность" российских авиакомпаний к конкуренции с европейцами.
Сегодня европейские авиакомпании в их нынешнем плачевном финансовом состоянии должны бояться конкуренции со стороны голодных и агрессивных российских авиакомпаний, которым опять нечего терять…
Уже набило оскомину говорить о де-факто либеральном российско-немецком рынке, который все это более чем наглядно демонстрирует. И авиакомпаниям — хороший и постоянно растущий бизнес, и для пассажиров — доступность всех мало-мальски заметных пунктов назначения и цены, более чем привлекательные.
Но по-прежнему большинство российских авиакомпаний отсечены действующими двусторонними соглашениями от перспективных растущих рынков. В этих условиях цены на билеты неизбежно будут расти, а рентабельность авиакомпаний, и так по большей части нулевая или отрицательная, будет падать.
Заседание по финансовому мониторингу наглядно продемонстрировало: если не снизить финансовую нагрузку на авиакомпании, до весны многие не доживут".
Вот, так и живем, все вместе.
15:16 Гончаров Сергей пишет: "Учите матчасть - и будет Вам счастье! :):)
Бе-200ЧС вмещает 43 пассажира".
Как самолет специального назначения, а не предназначенный только для перевозки пассажиров, Бе-200ЧС действительно сертифицирован для перевозки 43 пассажиров. По располагаемому объему кабины, если убрать дренажные каналы и т.п.) мог бы вместить до 72 пассажиров.
Это не единственный в мире случай, когда по тем или иным причинам, какой-либо вариант самолета ограничивается в возможном числе пассажиров, по сравнению с теоретическими объемами. Вот например Бизнес - джет Алишера Усманова, построенный на базе A340
http://ru-aviation.livejournal.com/2292890.html Желающие могут подвергнуть критике создателей этого самолета за нерациональность использования объемов.
Число пассажиров Бе-200ЧС - 43 - было установлено, исходя из того, что в соответствии с требованиями 25.803 АП-25 "Аварийное покидание", при числе пассажирских мест более 44 усложнялась процедура доказательства соответствия. Было принято 44 места (43 - для пассажиров, и одно - для стюардессы у задней двери на время посадки).
to svs
1) По моим данным, сертификат эксплутанта МАБ был приостановлен "в связи с отсутствием исправных воздушных судов". Но летом 2011 г. авиакомпания получила сертификат на выполнение авиационных работ.
2) Что потеря сертификата коммерческого перевозчика стала антирекламой (и сильной) коммерческой гидроавиации в России - согласен.
3) С "ПыСы" - тоже полностью согласен.
05.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
1) По моим данным, сертификат эксплутанта МАБ был приостановлен "в связи с отсутствием исправных воздушных судов". Но летом 2011 г. авиакомпания получила сертификат на выполнение авиационных работ.
**************
Вот только перевозка грузов и пассажиров за деньги в авиаработы не входит:
6.2. Авиационные работы в зависимости от их цели, правил выполнения и технологии их выполнения подразделяются на следующие виды:
авиационно-химические работы;
воздушные съемки;
лесоавиационные работы;
строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;
работы с целью оказания медицинской помощи;
летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации.
И ссылаться на соответствующий ГОСТ бессмысленно, ибо он противоречит более "высокому" документу. А теперь внимание, вопрос: для чего лучше купить амфибию за полтора миллиона долларов (в ценах 2004 года) со взлётным весом более двух тонн: для воздушных съёмок, авиационно-химических или лесоавиационных работ? При том что даже у приКБэшной компании не вышло поддерживать её в исправном состоянии?
очевидно что амфибия эксплуатируется там
где иное невозможно
07:54 Wervolf пишет: "очевидно что амфибия эксплуатируется там где иное невозможно"
Я бы добавил: "и где это экономически целесообразно".
Между тем, на небольших по размерности самолетах местных авиалиний не так-то легко найти платежеспособных пассажиров.
Валентина Матвиенко так описала первоочередные проблемы небогатой части населения http://top.rbc.ru/economics/04/04/2014/915849.shtml :
"Валентина Матвиенко напомнила, что в России свыше 34 млн человек (45% экономически активного населения) имеют невыплаченные потребительские кредиты.
"При этом общий объем кредитов физическим лицам превышает на сегодня 9 трлн руб. А просроченная задолженность только за прошлый год выросла более чем на 40%", - подчеркнула Матвиенко".
В качестве пути решения проблемы спикер СФ предложила забирать у должников жилье и не пускать из за рубеж. До полетов ли этим гражданам на экзотических самолетах?
А поддержание летной годности самолетов требует затрат, которые должны покрываться доходами от продажи билетов. Нет пассажиров - нет доходов - невозможно поддерживать летную годность самолетов. Такая простая цепочка взаимосвязей не доходит до традиционных поставщиков информационных помех. Плохо их обучают основам жизни в России.
Из-за недоучившихся и возникают политические конфликты.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/04/04/2014/915849.shtml
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)