ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

23.11.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Странная проблема со стойкой.
Ну сдернули бы с любой, недостроенной в Иркутске, машины, да и отправили бы в эксплуатацию. Что-то Александр Васильевич не договаривает. Видимо до сих пор бодаются «кто виноват» в выкатке самолета. Экипаж был чей - «фирменный» или из МЧС-овского отряда?

23.11.2008 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:27 Jazz пишет:
"Экипаж был чей - «фирменный» или из МЧС-овского отряда?"
- МЧС.

13:02 Жигалов Дмитрий пишет:
Интегрированная логистическая поддержка поставок ресурсов и запчастей (критерий безопасности CALS/ИПИ-технологии) http://www.integprog.ru/pub_ilpres.php

Ознакомился. Там есть такая фраза:
"Состояние проблемы свидетельствует об отсутствии в России опыта организации послепродажного обеспечения эксплуатации АТ на базе международных стандартов и логистических информационных систем."
И раньше (в СССР) и сейчас существуют методики расчёта ЗиП. Были, в частности на нашем предприятии, отделы надёжности и отделы эксплуатации, которые расчитывали ЗиП. Во времена СССР эксплуатирующие организации по каждой выявленной неисправности оформляли КУН (карточки учёта неисправностей) и рассылали разработчикам. И по каждой КУН необходимо было провести анализ и, при необходимости, разработать мероприятия. На основании информации в КУН корректировался расчет надёжности и расчёт ЗиП. На нашем предприятии выше указанные отделы исчезли. Про КУН уже мало кто помнит. Функции отдела надёжности возложены на разработчика электрической схемы (?!).
- Я к тому, что надо вкладываться в разработчика.

Есть там ещё:
" Большое количество легальных, а иногда и "серых" производителей и поставщиков, в т.ч. несертифицированных реэкспортеров, порождают массу проблем, не позволяющих в должной мере осуществлять государственный контроль за потоками запчастей и другого АТИ."
- Года два назад на меня вышла какая-то фирма, по названию похожая на "Рога и копыта". Они хотели участвовать в тендере, проводимом МЧС, на поставку различного оборудования, в том числе и нашей разработки. О тендере я, инженер-электронщик, не знал (что неудивительно), но не знал и директор по маркетингу.
Получается, что МЧС объявляя тендер, не ограничивает поставщиков какими-либо лицензиями или сертификатами на право поставки АТ потому, что главное дешевизна, - это с одной стороны. С другой стороны разработчики и изготовители остаются в стороне от тендера потому, что служба маркетинга у них никакая. Т.е. надо вкладываться в разработчика (кто о чём, а я о бане :-)).

23.11.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

23.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, речь идёт о ППО с применением технологий автоматизации управления цепочкой поставок. Другое дело, что советские наработки в этом деле нужно не профукать, чтобы не изобретать велосипедов.

Вопрос с гос.тендерами мы уже обсуждали на примере поставок в США авионики для военных самолётов. Но здесь речь про создание именно корпоративной системы работы с поставщиками и субподрядчиками. Чтобы эксплуатант не заморачивался по поводу запчастей. Чтобы для него поставки были прозрачны на каждом этапе приёмо-передачи по цепочке. Это и вопрос борьбы с контрафактом, когда у эксплуатанта или проверяющей организации есть быстрый доступ к информации о поставках и поставщиках.

23.11.2008 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"на хрена нужен пожарный Бе-200 если уже есть пожарный Ил-76..! "
Как-то разговаривал с лётчиком, который тушил на Ил-76 пожары в Читинской обл. Говорит, что и спина мокрая, и задница в мыле.
А на хрена нужны джипы, если уже есть автобусы?

23.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А как пожарник Ил-76 набирает воду?

23.11.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Садится на аэродром и ждет пока ему воду привезут и в ненго зальют

23.11.2008 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Садится на аэродром и ждет пока ему воду привезут и в него зальют"
При этом аэродром должен быть способен его принять (сельский точно не примет). Желательно, что бы был оборудован высокопроизводительными насосами. И, не плохо бы :), что бы было на аэродроме достаточное количество воды. По "ящику" как-то показывали, как Ил-76 летал из Раменского (с водой) на Урал.

Я на этой ветке давал ссылку на анализ потребного количество самолетов-пожарных. По видимому некоторых отпугнула приписка "на аглицком языке". Там всё в картинках и цифрах, есть информация о наличии самолётов-пожарных по грузоподъемности. Пожарных класса Ил-76 совсем мало. Пожарный Ил-76 - это для уникальных пожаров.

23.11.2008 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

квондя, если ты ничерта не смыслишь, то не высовывайся. Грубо говоря, количество воды, которое способен за единицу времени вылить на пожар Бе-200 несравнимо выше, просто потому, что бе-200 "на бреющем полёте" набирает на ближайшем озере воду, выливает её на пожар, и повторяет процедуру. А пожарная версия 76-го должна долететь до аэродрома, сесть на него, (а таких аэродромов, которые его примут, не так много в глухомани), после этого в него надо залить воду насосами (которых может и не быть), потом он опять летит туда, где горит, и сбрасывает воду. Огромные потери времени на то, чтобы каждый раз долететь до аэродрома, сесть на него, залить воду, взлететь, опять долететь до пожара и т.п. делают применение этого аппарата на пожарах почти бессмысленным по сравнению с Бе-200.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, - можете ссылку на анализ заново дать?
И зайти в тему про кадровую политику?

fdsa, - с другой стороны, самолет с большим выбросом (Ил-76, Б747, DC10) может за раз обработать сразу куда бОльшую площадь. Так что место имеется для всех, - но, другое дело, Бе-200 куда гибче, и их нужно больше (тогда как крупные танкеры нужны в единичных количествах).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да об этом Крузе (шеф-пилот Бе-200) говорил как то, что тут важно не количество сброшенной воды, а кратность обработки и частота этой кратности (при больших, конечно же, объёмах сброса). Это приводил Александр Васильевич, выше. Практически, "эфект дождя". А это как раз то, что ни один другой пожарный самолёт сделать не в состоянии.

24.11.2008 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23.11.2008 Jazz пишет:"Странная проблема со стойкой.
Ну сдернули бы с любой, недостроенной в Иркутске, машины, да и отправили бы в эксплуатацию. Что-то Александр Васильевич не договаривает".

Разумеется, всего не расскажешь. Что могли, сдергивали. Самолетов Бе-200ЧС в МЧС - четыре. И все требуют внимания. Чтобы не вдаваться в детали конкретных проблем с поддержкой заказчика, рекомендую познакомиться с интервью с гендиректором авиакомпании Red Wings Константином Тетериным "Авиакомпании и авиаконструкторы разговаривают на разных языках" http://www.aviaport.ru/digest/2008/11/24/161790.html. Приведу несколько цитат, которые характеризуют общие особенности российской интегрированой логистической поддержки:

"Ту-204 - самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные "жучки-паучки", которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках".

К сожалению, здесь нет больших преувеличений. Я помню, как неудобно чувствовал себя, когда с готовностью пообещал в Иркутске передать МЧС ненужное нам в то время водило, а потом наблюдал, как более двух месяцев наш финансовый директор пытался выжать из МЧС максимум копеечных денег. Нет прямой связи между взаимоотношениями с закачиками и доходами финансистов (и не только). В российской авиации нельзя полагаться, что рынок сам по себе все отрегулирует. Пора начинать управлять, где необходимо указаниями, где необходимо нормативной документацией или созданием условий. Ведь существующее положение вещей в российской авиапромышленности не устраивает даже российские авиакомпании, которые мы, как заказчиков, скоро просто потеряем. Что уж говорить о зарубежных.

24.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мне кажется, что здесь проблема в вопросах гарантийных обязательств на форс-мажоры. Ведь создание тех же дополнительных "заводских" ЗИПов на самые часто ломающиеся комплектующие можно заложить в цену изделия и не раздувать проблемы из мелочей. Любая деталь из ЗИПа рано или поздно пригодится. Иначе из-за мелочей очень серьёзно портятся отношения с клиентами. Это не клиент-ориентированный подход.

25.11.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

24.11.2008 Явкин Александр пишет: "...как более двух месяцев наш финансовый директор пытался выжать из МЧС максимум копеечных денег ... Нет прямой связи между взаимоотношениями с закачиками и доходами финансистов (и не только)...."

- Боюсь, что пока главным капиталом (основным источником дохода) финансистов , и проч., стоящих ближе всего к вертикали власти, не стала их репутация (позволю себе вспомнить старинный термин "доброе имя", если хотите), психологию мелкого жулика "в шоколаде" не изменить...

25.11.2008 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий пишет: "Мне кажется, что здесь проблема в вопросах гарантийных обязательств на форс-мажоры..."
По моему проблема в том, что с советских времен гарантийные обязательства считают "экономическим", а то и вообще техническим понятием. У нас на блоки, летающие на истребителях, давали гарантию 500 ч. в течение 5-и лет. И камнем преткновения после установки этих блоков на транспортник стала потребность дать на эти блоки 1500 ч. в течение 5-и лет. - Как же так? Ведь на истребителе эксплуатация жестче! Мы разоримся на ремонте! А то, что истребитель в советское время за 5 лет налетывал только 500 ч., а сейчас и того меньше в расчет не берется (А по истечении 5-и лет гарантия заканчивается независимо от налета). И меня, с моими предложениями 500 исправить на 1500 и это использовать в рекламе, послали ...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.