ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Жигалов Дмитрий пишет:
"Ильдус, Вы как-то теоретично всё рассмотрели (и при чём тут МАП?). Я ничего не понял, честно говоря".
Изготовитель мобильников может закупать аккумуляторы и чипы у разных фирм. Есть выбор. Изготовитель Бе-200 может закупать ЭДСУ только у одной в мире фирмы. Выбора нет.
Производители аккумуляторов и чипов могут продавать продукцию разным изготовителям (не только мобильников). Есть выбор. Изготовитель ЭДСУ может продать её только изготовителю Бе-200. Выбора нет.
При МАП изготовитель самолёта и изготовитель ЭДСУ подчинялись одному ведомству, которое координировало их взаимоотношения. А сейчас изготовитель ЭДСУ может сказать: "Спроса нет. Зачем мне хранить несколько кубометров аппаратуры, необходимой только для изготовления ЭДСУ? Зачем мне хранить документацию (то же занимает не мало места), необходимую только для изготовления ЭДСУ? Может закрыть тематику, людей уволить, помещение сдать в аренду?". - И это не запрещено.
Для статистики выборка менее 100 - это не статистика. Производство 100 самолётов в обозримом будущем не просматривается. Поломка мобильника - не катастрофа. Отказ ЭДСУ - катастрофа (гибель людей). Поэтому вопросы надёжности не могут решаться только статистикой отказов. Здесь лучше перебдеть в ущерб экономике. Пока это решается культурой производства, оставшейся от СССР, и за которой, пока, следят военпреды (читай Мин. обороны).
Поэтому я делаю вывод, что рыночные отношения среди производителей самолётов и комплектующих работать в России в обозримом будущем не могут. Нужен "третейский судья". Будет ли это МАП, или МГА+МАП, или МГА+МАП+МО - не знаю.
С такой постановкой вопроса согласен. Только здесь не третейский судья нужен, а скорее подробнейший отраслевой прогноз, чтобы можно было планировать инвестиции и совмещать заказы. Именно эту функцию и считаю нужным сделать одной из ключевых в МАП+МГА.
ДЖ Что касается идей уважаемого г-на Ситнова, то он пытается трудоустроить в России своих работодателей, для чего придумать для Российских партнеров морковку в виде призыва "Вперед, на винные погреба " ( Виноват, Пикуль вспомнился, конечно, вперед на госсредства, и вечное счастье...) . Проблема таких суперкомплексных суперидей ( из которых и ОАК выросла) в том, что желающих деньги зарабатывать не находится, когда рядом их просто пилят...
Уважаемые коллеги!
Хочу отметить, что нас читают и даже реагируют. Два крайних отзыва на опубликованную статью "Оружие борьбы за рынки - сертификация, высказанных лично сегодня:
1. От руководителя предприятия - разработчика электронного оборудования: "Надо было написать жестче, не надо было смягчать проблему"
2. От одного из руководителей Авиарегистра: "Тебе здесь некоторые впредь не подадут руки. Это клевета"
Если принять во внимание шумоподавление конференций, осуществляемое Quoondo извержением тем, то можно отметить важность выявления действительного состояния авиационной промышленности и наличие тех, кому такая информация не по вкусу. Наши обсуждения не напрасны.
Александр Васильевич, Ильдус Вашу статью и на сайте Медведева пропиарил:
http://medvedev-da.ru/...
Заодно и тему мою грамотно поддержал.
Там тоже своя аудитория есть. Периодически форум читают какие-то "скрытые пользователи", имена которых не отображаются, а только фиксируется их присутствие на форуме. Может и от этого какая-то польза есть. :о)
Уважаемый Александр Васильевич,
Вы пишите о задержках при сертификации Бе-200, но как-то не упоминаете о том, что для этих задержек кроме упомянутых вами "конкурентных" причин может быть и немало других. Когда речь идёт о Ту-204, да ещё с ненашим двигателем - задержки труднообъяснимы. С Бе-200 ситуация иная: для европейских сертификационных властей ваш самолёт - совершеннейший "инопланетянин", диковинная со всех сторон птица: огромный гидросамолёт (!), да ещё с реактивными движками (!), (часто ли они такое видят ?), да ещё эти движки сделаны в россии и украине, к чему евросертификаторы не привыкли уж совсем, да ещё на эту "шаланду, полную кефали" понавешано экзотических функций типа систем пожаротушения, спасения и ещё бог знает чего. Ваш самолёт настолько необычен, что некоторую оторопь сертификаторов можно понять. Это вам не А-310 или Б-747, совершенно ординарные самолёты, родные и понятные сертификаторам европы...
...И в результате чуть не половине Калифорнии дали возможность спокойно выгореть.
В моем предыдущем сообщении описка: вместо "вы пишИте" следует читать "вы пишЕте". А то imperativ получился не к месту...
Боеву Дмитрию:
Вы считаете Бе-200 "чудесной пилюлей" от пожаров ? Думается мне, что для радикального изменения ситуации с пожарами в тех местах понадобится столько Бе-200, что никакой завод не справится.
Да не очень они там заинтересованы, похоже, в покупке наших Бе-200 для тушения своих пожаров. Были бы заинтересованы, продвигали бы их пошустрей.
Сколько не говори халва - слаще не станет... Да никогда Бе-200 не будет "чудесной пилюлей", к сожалению... Уникальность этого самолета, да и всего проекта для РФ в том, что он не имеет конкурентов на долгий период, что позволяет, при правильном вложении в него сил и средств нормально запустить проект... Похоже только, что это не нужно никому, кроме Главного конструктора самолета... А жаль!
Да уж. Хоть чудесная пилюля, хоть нормальный проект, но всё равно ему хода нет. Я ж говорю - инвестиционный подход - контроль активов преобладает над инновационным - контролем рынков.
Все жаждут быть собственниками и никто менеджерами...
".... За последние годы российским Авиационным регистром Международного авиационного комитета (АР МАК) сертифицированы и, таким образом, допущены к эксплуатации в странах СНГ практически все типы самолетов компаний Boeing, Airbus и ряда других. Встречный поток российских самолетов, сертифицированных американскими и европейскими сертификационными органами, гораздо скуднее. Процессы сертификации российских воздушных судов идут с большими трудностями и растягиваются на годы..."
http://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html
"- Не подмажешь, не поедешь!"
Похоже, что чиновникам Российского Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) больше приходятся по вкусу "импортные смазочные материалы"!
"...Это наша традиция. Мы её храним" В.М. Шукшин. "Калина красная"
03.12.2008 fdsa asdf пишет: «Когда речь идёт о Ту-204, да ещё с ненашим двигателем - задержки труднообъяснимы. С Бе-200 ситуация иная: для европейских сертификационных властей ваш самолёт - совершеннейший "инопланетянин", диковинная со всех сторон птица: огромный гидросамолёт (!), да ещё с реактивными движками (!), (часто ли они такое видят ?), да ещё эти движки сделаны в россии и украине, к чему евросертификаторы не привыкли уж совсем, да ещё на эту "шаланду, полную кефали" понавешано экзотических функций типа систем пожаротушения, спасения и ещё бог знает чего. Ваш самолёт настолько необычен, что некоторую оторопь сертификаторов можно понять».
Не могу согласиться, что необычность Бе-200 вызывает «некоторую оторопь» западных сертификаторов. Скорее, живейший интерес, как это обычно бывает у профессионалов, встречающихся с чем-то новым, не рутинным делом. Да простят меня коллеги (во многом, не их вина, а наша общая беда), но при сертификации Ту, Superjet и других российских «обычных» самолетов, эксперты EASA чувствуют себя в роли наставников, «старших товарищей», в некотором роде сочувствующим своим «бедным родственникам», вынужденным доказывать, что они почти такие же, что российские самолеты уступают ушедшим вперед западным собратьям не настолько, чтобы быть неприемлемыми для выдачи сертификата типа.
И, если Ту-204 несет в себе своеобразность советской (российской) школы, то, в случае с Superjet, начиная с иностранного имени и, заканчивая принципиальным отречением связей с отечественными «родственниками» - создателями систем и оборудования, западные специалисты, чувствуют себя в роли своих политических коллег из ЕС и НАТО, имеющих дело с Украиной, всеми силами демонстрирующей свою «европейность».
Некоторая снисходительность технических экспертов по отношению к «обычным» российским самолетам (не гарантирующая заявляемые ГСС весьма оптимистические сроки сертификации в EASA) объясняется еще и тем, что, они не ожидают массового наплыва таких лайнеров на их рынки.
В случае же Бе-200, напротив, эксперты, с одной стороны, учатся совершенно новому для них делу (в европейских нормах нет требований к гидросамолетам). С другой стороны, их «придирчивость» объясняется уверенностью, что Бе-200 после сертификации получат зеленый свет для продвижения на европейский рынок.
В некотором роде, новое – есть хорошо забытое старое. Европейские страны являются эксплуатантами десятков канадских противопожарных самолетов-амфибий CL-215/415, «просочившихся» в свое время через национальные регистры по специальным техническим условиям. К Бе-200 единый европейский сертификационный орган EASA сегодня применяет в полном объеме требования к гражданским лайнерам с соответствующими дополнениями, касающимися специфичности использования. Основные трудности продвижения связаны с сертификацией отечественного оборудования (с двигателями уже удалось преодолеть), от которого мы не собираемся отрекаться.
Остается только посочувствовать. Час от часу не легче : учить европеоидных сертификаторов писать нормы для гидросамолетов на крови русских .....
Почетно, но финансово накладно, однако!
> на крови русских
Это звучит, AviaAlex! Я так и представляю себе страницы документации, слипшиеся от горячей русской крови :-D
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/641871.jpeg)