ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Экипажу, конечно повезло : "Спасибо, что живой". А вот самолёт, наоборот. Судя по полному набору капитальных повреждений ключевых элементов конструкции - минимум капитальный ремонт, да и то, с большим подозрением - сможет ли он нормально выдержать посадки на воду ? А то - "экономить" на людях у нас научились не хуже, а бодрей всех капиталистов - смотри нынешнюю российскую медицину, например. Вообще-то после подобных повреждений даже лёгкие истребители 2-й Мировой войны у нас списывали. Не зря же их наштамповали суммарно под 120 000 штук...
Так что ТВ-пропаганда у нас теперь, успешнее всех прочих областей народного хозяйства. Медаль от Португалии показали, а про вдребезги разбитый самолёт - ни слова.

16.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эффективность тушения очень зависит от количества сбрасываемой воды и высоты сброса.
Пилоты похоже рисковали сильно снижаясь.






16.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

МЧС опровергло сообщения о крушении самолета-амфибии Бе-200 в Португалии
МЧС опровергло сообщения о крушении самолета-амфибии Бе-200 в Португалии - Происшествия - МК
У одного из двух самолетов Бе-200 МЧС России, отправленных на тушение пожаров в Португалию, возникла техническая неисправность. Об этом заявили в ведомстве, опровергая сообщения о крушении самолета-амфибии. В МЧС уточнили, что воздушное судно вернулось в аэропорт Лейрии для устранения неисправности, другой самолет Бе-200 продолжает тушить пожары.
Бе-200 в Португалии, с "неисправностью" - podpolkovnikvvs
***
А не понятно из за технической неисправности просел Бе-200, или после встречи с деревьями появилась техническая неисправность?

За сколько Д-436ТП 2 х 7500 кг выходят на полную мощность с малого газа?

При возможной установке ПД-10 тягой 10600 кг на Бе-200 удалось бы исключить подобные с Португалией случаи?

На сколько бы при этом возросла скороподъёмность Бе-200?

Что бы случилось с жизнями пилотов и машиной при чуть большем (на метр - два) проседании машины из за
1) отказа одного двигателя
2) плохой видимости
3) сложного рельефа
4) плохого самочувствия пилота
5) вертикальных воздушных потоках

16.08.2016 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

забавно конечно. пока сибирь полыхает, бе200 сбивает деревья в португалии.

16.08.2016 Pilot718 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Приемистость с ПМГ до ВЗЛ 5-6с.

16.08.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:55 musha пишет:
забавно конечно. пока сибирь полыхает, бе200 сбивает деревья в португалии.
*********************
Так я ж говорю - там-то поди лучше получается. Или не получается?

16.08.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> ... удалось бы исключить подобные с Португалией случаи?

Это неизбежно. Тот случай, когда надо "цинично" закладывать вероятность повреждения/потери борта в смету. Когда приходится работать "на пределе" всегда есть вероятность "нарваться на хвост распределения" какого-нибудь неблагоприятного случайного события. А если летать с гарантированным запасом, то смысла нет.

> забавно конечно. пока сибирь полыхает, бе200 сбивает деревья в португалии.

Ну, это как раз понятно. Каждый успешный вылет в загранку чуть-чуть повышает вероятность зарубежного заказа. Ну и политические очки, естественно (которые сегодня могут значить больше, чем непотушенный пожар в Сибири).

17.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Если спереди набегающий склон, то мощность двигателей должна прилично влиять на уменьшение вероятности столкновения с препятствием

18.08.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Высокоресурсные BR-715 с тягой 8500-9500 кг и были изначально заложены в экспортный продукт Бе-200, что конечно предполагает совсем другие возможности и привлекательность для заказчиков, так примеру кроме крейсерской скорости и грузоподъёмности с дальностью, это ещё и гораздо более комфортный взлёт с волны и фактически КВП.
Но вместо запланированных и жизненно необходимых для серии двигателей, применили украинские двигатели видимо надеясь на тягу в 8200 кг, что тоже недостаточно, и полную локализацию, которой не случилось.

В итоге летает Бе-200 по вине правительства и политиков с малопривлекательными для заказчика двигателями тягой 7500 кг.

Но это легко исправить импортозамещением, то есть заменить на хорошие импортные двигатели тягой 9-10 тонн.

А так я уже указывал, главное для пожарного самолёта этотне высота сброса, а массированное применение для своевременной локализации очагов пожара.

Для этого необходимо построить пожарный авиафлот России или международный, а Бе-200 сделать двойного назначения, это года нечего тушить, можно возить грузы и пассажиров, а это уже и рентабельный проект.

18.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бе-200 до сих пор не удовлетворяет взлёту с воды на одном двигателе, хотя может перенести отказ движка при некотором касании воды с последующем взлётом.
Посему вопросы хватит ли мощности одного ПД-10 тягой 10,6 т и текущих рулей и плавников парирующих разворачивающий момент для разгона и поднятия Бе-200 с воды от нулевой скорости.
Ведь сейчас везде в сертификатах прописано требование взлёта на одном двигателе при втором отказавшем.
Может как раз учёт этого требования облегчит путь Бе-200 к рынкам Азии Европы и Америки

18.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С одной стороны Бе-200 может прилично задирать нос не сваливаясь при сбросе воды


но на таких углах особенно при достаточном запасе топлива происходит потеря скорости и скороподъёмности из за не дотягивания мощности движков.
При тушении пожаров особенно в холмистой местности больше вероятность постричь верхушки деревьев (в лучшем случае)
Повторение подобного инцидента может сильно осложнить жизнь Бе-200 и Явкину Александру в плане привлекательности самолёта.
Поэтому крайне желательны более мощные движки на Бе-200 с сертификатом EASA (как планируется для ПД-10)
Тем более размеры и масса Д-436ТП и ПД-10 не особо отличаются а сам ПД-10 вместе с ПД-12В уже в разработке.
Вообще очень странно, что при интенсивном импортозамещении и отходе от Украины Явкин Александр не раз заявлял, что его лично Д-436ТП сейчас полностью устраивает.
Или ждём очередного инцидента с орг выводами. Пока как говорится гром не грянет.

Генеральный конструктор Г.С.Панатов (в центре) и главный конструктор Бе-200 А.В.Явкин (справа) разбивают бутылку шампанского о водило Бе-200 перед первым спуском амфибии на воду

Первые рулежки Бе-200 на воде. Таганрог, июль-август 1999 г.

18.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вообще не понятно почему при экстремальной работе Бе-200 на малых высотах его тяговооружённость почти совпадает с уровнем АН-148-100А
Бе-200 42 т на 2 х 7500 кг
АН-148-100А 38,55 т на 2 х 6830 кг
Не удивлюсь если узнаю, что ещё и перекладка механизации с рулями на Бе-200 такая же "тормознутая",
хотя для того же C-17 Globemaster III эти параметры уменьшили в два раза специально для безопасной работы рядом с землёй.


19.08.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Т. к. на этой ветке бывает ув. А. В. Явкин, поделюсь своими соображениями здесь.
Мне кажется, такие пожарные машины, как Бе-200ЧС, должны комплектоваться специальными системами предупреждения о сближении с землёй, работающая на других принципах, чем стандартная СППЗ,/GPWS. Катастрофа Ил-76 под Иркутском ясно дала понять, что в "боевых условиях" она неприменима. Возможно, как-то можно использовать наработки по боевым системам огибания рельефа местности или что-то придумать ещё, но , на мой взгляд, нужен какой-то дальномер, сопряжённый с вычислительной системой, которая подскажет экипажу безопасный манёвр в данных конкретных условиях.
2 раза уже Бе-200 "стрижёт" верхушки деревьев на Пиренеях. Хорошо, что оба раза дело не кончилось трагедией, как в Иркутске!

19.08.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:45 Посторонним В пишет:
Возможно, как-то можно использовать наработки по боевым системам огибания рельефа местности или что-то придумать ещё, но , на мой взгляд, нужен какой-то дальномер, сопряжённый с вычислительной системой, которая подскажет экипажу безопасный манёвр в данных конкретных условиях.
****************
Таки обычная СыРыПыБыЗа так и делает. Рисует, как вверх уйти да с каким градиентом. Другое дело, что верещать "рановато" начинает. Потому на ней просто звук отключают, и пусть себе моргает...
Правда она данные не с дальномера потребляет, а из GPS + параметры движения, карта с высотами (и препятствиями) в базе данных прошита. Так что дальномер и не нужен. Ну а ставить систему огибания рельефа местности - это не выход. Т.к. пр сбросе определённые параметры полёта должны выдерживаться, а такая система НЯП больше заботится о том, как бы в гору не въехать да лишнюю высоту не набрать...
Тогда уж стоит думать о сопряжённом с САУ баллистическом вычислителе (прицеле), сбрасывающем воду в нужную точку с заданными параметрами высоты/скорости и обеспечивающим безопасный выход, но тогда лётчики зачем нужны?

19.08.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Затем же, зачем они нужны при бомбометании с использованием системы СВП-24 Гефест. Она примерно так и работает.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.