ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

20.08.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
Тогда уж стоит думать о сопряжённом с САУ баллистическом вычислителе (прицеле), сбрасывающем воду в нужную точку с заданными параметрами высоты/скорости и обеспечивающим безопасный выход, но тогда лётчики зачем нужны?

Может, и так. А лётчики, конечно, нужны - именно они принимают решения. Любая система лишь призвана помочь им в сложных условиях и разгрузить от лишних расчётов.
Достаточно для точности позиционирования GPS/ГЛОНАСС или нужна другая система (локация, лазерный дальномер etc.) - пусть решают специалисты. Я говорю лишь о принципиальной необходимости такой системы в помощь пилотам, работающим в очень сложных условиях с постоянно меняющимися параметрами атмосферы и переменным весом ВС.

20.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ага и при этом заложить в вычислитель вероятный отказ одного двигателя при сбросах воды с вертикальными воздушными потоками часто осложнёнными рельефом и самим пожаром.
Получится такой безопасный запас высоты, который явно отразится на эффективности тушения.
Что бы там не мутили с вычислителями нужна большая тяговооружённость с более быстрыми рулями для эффективных манёвров и лучшей скороподъёмности.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:24 Sergey66 пишет:Что бы там не мутили с вычислителями нужна большая тяговооружённость с более быстрыми рулями для эффективных манёвров и лучшей скороподъёмности.
.............................................................................
Приемистость, Серожа, приемистость. А на турбинах ее взять неоткуда...

20.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С началом первого предкрылка как раз залом хороший состричь ветку в направлении двигателя
Конечно вероятность небольшая, но тем не менее.
По крайней мере в текущем случае метра полтора два ближе к фюзеляжу всё решало. Повезло экипажу.

20.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прямиком в движок верхушка дерева при случае. Минус 7500 кг тяги. Остальные 7500 кг уж слишком жиденько, особенно при холмистой местности. А потенциальные покупатели смотрят и на ус наматывают, случай то не первый уже дерево - состригания.

20.08.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.08.2016 Посторонним В пишет: "2 раза уже Бе-200 "стрижёт" верхушки деревьев на Пиренеях. Хорошо, что оба раза дело не кончилось трагедией, как в Иркутске!"

Трудно не согласиться, что хорошо, что оба инцидента на Пиренеях не закончились трагедиями.

Я обсуждал эти случаи 15.08.16 по телефону с Крузе Валерием Андреевичем - опытнейшим пилотом МЧС РФ, которому "повезло" участвовать как в этом случае, в качестве пилотирующего самолет, так и в предыдущем, в качестве резервного пилота, находившегося в грузовой кабине в момент столкновения с эвкалиптами.

Меня. как главного конструктора, прежде всего, поздравившего Валерия Андреевича с тем, как он блестяще справился с задачей сохранения экипажа и самолета, продравшегося сквозь деревья, конечно же, интересовало его мнение о поведении самолета в этих не совсем обычных условиях.
Мы понимаем, что герои - летчики пожарники, как и их земные коллеги, вынуждены подвергать риску собственные жизни, спасая других, разбегающихся от огня. Такая работа - идти снова и снова в бой с безжалостной стихией. И на войне, как на войне, подобные инциденты, к сожалению, неизбежны.

Мы, к сожалению. не располагаем подтвержденными моделями окружающей среды, воздействующей на самолет в зоне пожара. Необходимы исследования, накопление статистики, разработка специальных норм и процедур.

Главное, что я вынес из беседы с Валерием Андреевичем, это сохраняющуюся его веру в Бе-200, как лучший противопожарный самолет. Мы оба видим подобие нашего самолета знаменитому штурмовику Ил-2: по функциям, характеристикам и трудной судьбе.

При этом, Бе-200 - единственный в мире гражданский современный реактивный самолет-амфибия, в полной мере соответствующий не только российским, но и самым современным международным требованиям к гражданским воздушным судам. Седьмого сентября 2010 года Европейское Агентство по авиационной безопасности (ЕА8А) выдало сертификат типа на самолет-амфибию Бе- 200ЧС-Е. В процессе сертификации самолета-амфибии Бе-200 была вновь создана нормативная база норм летной годности при эксплуатации самолетов на воде, соответствующая уровню безопасности, достигнутому в мире обычной авиацией.

Можно отметить следующие черты самолета-амфибии, создающие повышенный уровень безопасности в противопожарных операциях:

Самолет-амфибия представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два турбовентиляторных двигателя Д-436ТП с тягой по 7500 кг каждый установлены на пилонах над крылом на обтекателях шасси, что не только исключает попадание в них воды при взлете и посадке, но и обеспечивает определенный уровень защиты от попадания посторонних предметов.
.
На самолете-амфибии Бе-200 со специфическими воздействующими факторами и условиями эксплуатации на воде впервые в мире была решена задача установки интегрированного современного комплекса электронного оборудования, не уступающего по функциям и точностям оборудованию самых современных лайнеров. Конструкторами ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» впервые была решена задача автономной начальной выставки инерциальных навигационных систем - основного источника навигационной информации – при нахождении самолета на плаву.

В передней части кабины расположены рабочие места для двух, рядом сидящих, пилотов. Каждое рабочее место пилота оборудовано органами управления самолетом (педалями и ручкой управления), рычагами управления двигателями (для командира — под левую руку) и креслом.
Перед пилотами расположена приборная доска, состоящая из трех панелей, на которых установлены шесть многофункциональных индикаторов системы КСЭИС, резервные указатели пилотажно-навигационных параметров, а также параметров силовой установки и топливной системы.

Электро-дистанционная система управления (ЭДСУ) самолетом-амфибией Бе-200 обеспечивает одинаково удобное и точное управление при нахождении самолета-амфибии в воздухе и на плаву. Комплекс электронного оборудования, включающий систему автоматического управления, обеспечивает всепогодность эксплуатации самолета с возможностью посадки по условиям метеоминимума II категории ИКАО.
Уникальной особенностью системы управления Бе-200 является наличие функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы, что позволяет пилоту использовать все возможности самолета в критических условиях при тушении пожаров в горных условиях.
Установленные на борту РЛС и тепло-телевизионная аппаратура позволяют производить поиск и обнаружение пострадавших в сложных метеоусловиях.

Приведу еще раз выводы по результатам полетов охватывает время визита команды испытателей EASA в составе летчика-испытателя Пола Мулкахи (Paul Mulcahy) и ведущего бортинженера-испытателя Ника Роя (Nick Roe) в ТАНТК имени Г.М. Бериева, г. Таганрог, с 5 по 8 июня 2007 года. Целью визита было проведение дальнейших летных испытаний, проводимых EASA, и для продолжения сертификационных работ, чтобы самолет мог получить сертификат EASA.

"4.6.7 Устойчивость и управляемость

Одним из основных элементов в этой оценке были устойчивость и управляемость. Характеристики оценивались на малой скорости, малой высоте в различных конфигурациях (закрылки, предкрылки, шасси), а также на высокой скорости на низких и больших высотах полета. Хорошая устойчивость и отличный уровень управляемости были очевидны во всем диапазоне испытанных профилей полета. Более того, изменения триммирования, связанные с закрылками и шасси были незначительны и легко контролируемыми. Кроме того, сильный положительный момент тангажа, направленный вверх момент, связанный с выпуском воздушных тормозов был образцовым как и показатель крена на один работающий двигатель при выпущенных шасси и закрылках. В целом, устойчивость и управляемость были оценены отличными, что является заслугой конструкторской команды компании ТАНТК имени Г.М. Бериева".

Самолет обладает повышенными прочностью и тяговооруженностью (свойства гидросамолета).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, от чего не сложилось, устанавливать ручку управления и РУДы "под левую руку?
Или опять пиндосовские тараканы, как и с авиагоризонтами?
Результат поиска Google для http://www.beriev.com/images/DSCN5066.jpg

20.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На истребителе (Су-27) РУДы под левую руку, а в правой - ручка управления самолётом. На Бе-200 такая же "истребительная" ручка.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не о том интересовался, да и про РУДы в кавычки взял.
(См. выше.)
"Каждое рабочее место пилота оборудовано органами управления самолетом (педалями и ручкой управления), рычагами управления двигателями (для командира — под левую руку) ..."

20.08.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не понял... А пилотов два? А под какую руку РУДы у второго?

20.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У второго пилота РУДы тоже под левую руку - см. фото центрального пульта пилотов по ссылке Геннадия Дмитриевича. У командира РУДы на левом пульте - на фото не видно.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"РУДы на левом пульте - на фото не видно. " Я не нашёл такого фото. Может Вы?

20.08.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Подождите, а чем плоха старая традиция - РУДы на пьедестале?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Они бывают и сверху, но я не о том. Просто не нахожу подтверждения (может и не надо, но для меня, несколько не ясно вот это.
"Каждое рабочее место пилота оборудовано органами управления самолетом (педалями и ручкой управления), рычагами управления двигателями (для командира — под левую руку) ..." (Цитата из Явкина А ) Т.е, командир сидит справа, или РУДы для него продублированы, если он, традиционно, слева.
+++
Но написал я и о том, от чего на больших ЛА "рога", в абсолютном большинстве, а не ручка, как на Бе-200. Ведь на ней, пилотам понравилось - ручка, а не рога или джойстик.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.