ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

21.08.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пиропатроны - это, конечно, круто! Впервые услышал, спасибо!
Без тени иронии, один комплект РУДов стоит на вполне привычном (и приличном) месте. Невольно возникает вопрос о "зачем?" Зачем ещё один? Ведь веса, логика рассоединения, и т.д. и т.п.?

21.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:19 qqbarra_ пишет: "А сертификаторы на это как смотрят?"



Читай А.В. Явкина здесь: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
"При этом, Бе-200 - единственный в мире гражданский современный реактивный самолет-амфибия, в полной мере соответствующий не только российским, но и самым современным международным требованиям к гражданским воздушным судам. Седьмого сентября 2010 года Европейское Агентство по авиационной безопасности (ЕАSА) выдало сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е".
* * * * *
Разработать – это меньшая часть по сравнению с сертификацией. Здесь веса роли не играют, здесь именно логика рассоединения, заклинения, внезапное ухудшение самочувствия пилота (упаси Бог). . .
* * * * *
Для меня загадка Эрбасы – джойстик у второго пилота под правую руку, а у КВС под левую. Мне казалось, что лётчики думают не головой, а спинным мозгом – где живут опыт и рефлексы. Второй пилот летая на правом кресле приобретает опыт (рефлексы) управления правой рукой, а пересаживаясь в левое кресло КВС оказывается без навыков !(???).

21.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу двигателей:
"Со временем будет меняться и облик самого Бе-200. В перспективе мы видим следующие пути его развития: во-первых, в широком применении в конструкции композиционных материалов; во-вторых, в ремоторизации, путем установки более мощных двигателей. Все это в совокупности позволит улучшить летно-технические и эксплуатационные характеристики машины" – Юрий Грудинин http://www.aex.ru/fdocs/1/2016/8/18/27480/

22.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:
"Со временем будет меняться и облик самого Бе-200. В перспективе мы видим следующие пути его развития: во-первых, в широком применении в конструкции композиционных материалов; во-вторых, в ремоторизации, путем установки более мощных двигателей. Все это в совокупности позволит улучшить летно-технические и эксплуатационные характеристики машины" – Юрий Грудинин
***
Юрий Грудинин генеральный директор - генеральный конструктор ТАНТК им Г. М. Бериева
Оригинал здесь:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.aviasouz.com/61.pdf">61.pdf</a></div>

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:02 Sergey66 пишет:
С чего Вы Юрий взяли, что приёмистость ПД-10 хуже Д-436ТП
********************************************************
Хех... Придется повторить третий раз. Для полетов в таких режимах, имеет значение не столько тяга на максимале или ЧР, сколько время от дачи РУДов до выхода на максимал или ЧР. У всех ГТД (и у Д-436ТП и у несуществующего ПД-10 и у любых других) на это уходят долгие секунды, которых как раз в таких случаях и не хватает. Принципиально лучше с приемистостью обстоят дела только у поршневых вдигателей, где горение происходит в закупоренном пространстве цилиндра и вся энергия сразу идет на перемещение поршня. Так понятно?

22.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наверно не читали предыдущею страничку, повторюсь.
***
Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Для особо одаренных повторяю. Для таких режимов важна не столько тяговооруженность, сколько приемистость двигателей.
******************************
Назаренко Юрий Анатольевич не ткнуть ли Вас опять в начало разговора
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
При возможной установке ПД-10 тягой 10600 кг на Бе-200 удалось бы исключить подобные с Португалией случаи?
На сколько бы при этом возросла скороподъёмность Бе-200?
***
С чего Вы Юрий взяли, что приёмистость ПД-10 хуже Д-436ТП
ПД-10 имеет газогенератор в два раза мощнее чем у Д-436ТП и относительно небольшую массу вращающихся частей, к тому же вентилятор ПД-10 с полыми лопатками с диаметрам 1677 мм не сильно отличается в диаметре и массе от Д-436ТП 1360 мм с монолитными лопатками.
Даже приёмистость ПД-14 со степенью двухконтурности 8,5 лучше чем у ПС-90А с его 4,5 !!!
***
Посему и тут украинский движок сливает вместе с максимальной мощностью и правильно сказал Посторонним В нужно учитывать ещё и температуру окружающего воздуха и содержание кислорода в нём, что летом, да ещё над горящими лесами весьма актуально.
А вот зависимость мощностных параметров всей линейки Д-36 включая Д-436ТП как впрочем и Д-18 весьма сильно плывёт в худшую сторону от увеличения температуры.
***
2) Интегрированная система автоматического управления полетом (САУ) на МС-21 и SSJ не должна допускать длительное резкое задирание носа самолёта вверх при ограниченной мощности двигателей, покуда весьма быстро начнёт падать скорость вплоть до сваливания.
Естественно при запасе тяги двигателей САУ позволит более длительное задирание носа самолёта с большей скороподъёмностью, что даст больше шансов избежать столкновения с землёй.
При резком перемещении РУДов в режим полного газа САУ будет знать наперёд (исходя из зашитого алгоритма) на сколько вырастит тяга двигателей
вплоть до 100 % в конкретный временной отрезок и разрешит самолёту более резкое маневрирование.

В Бе-200 скорей всего не реализована такая глубокая проработка полёта на уровне вычислителей и наибольшую возможную скороподъёмность при уходе от столкновения с землёй при сбросе воды при пожарах выбирает сам пилот исходя из своих навыков и возможностей самолёта.
Но и здесь при варианте БЕ-200ЧС с большей мощностью двигателей и большей их приёмистостью (ПД-10 вместо Д-436ТП) и более быстрым откликом рулей пилот мог бы более уверенно набирать высоту уходя от возможного столкновения с землёй или верхушками деревьев.
****************
Это конечно очень трудно кому то понять, что при большей мощности и приёмистости ПД-10 от уровня Д-436ТП можно совершать более резвые манёвры обезопасив машину от столкновения с землёй.
.
Плюс возможный взлёт на одном двигателе
.
Плюс сокращение взлётной дистанции с суши и воды почти в полтора раза
СМИ: В индийском тендере победили японские самолеты-амфибии ShinMaywa US-2 - ВПК.name
В тендере также свои предложения представили российские ОАО "Рособоронэкспорт" и ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева" с самолетом Бе-200, канадская компания Bombardier Aerospace с самолетом Bombardier 415, и американская компания Dornier Seaplane Company с "ревитализированным" проектом самолета SeaStar CD2.
В блоге отмечается, что оправдались прогонозы наблюдателей, полагавших, что с появлением в индийском тендере самолета US-2 исход конкурса был практически предрешен в пользу последнего.
Как известно, четырехдвигательная турбовинтовая летающая лодка-амфибия US-2 (как и выпускавшиеся ShinMaywa ее предшественники PS-1/US-1) имеет выдающиеся взлетно-посадочные характеристики, достигаемые за счет использования уникальной системы управления пограничным слоем на крыле с приводом от дополнительного пятого двигателя. В результате самолет имеет значительное превосходство в мореходности и взлетно-посадочных характеристиках по сравнению с Бе-200 и Bombardier 415.
Самолет US-2 является единственным в мире гидросамолетом, способным совершать взлет и посадку при волнении моря в пять баллов.
При этом взлетная дистанция US-2 с нормальным взлетным весом составляет всего 280 м.
****
Бе-200 имеет взлетную дистанцию c двигателями Д-436ТП :
С суши. 700 м.
С воды. 1000 м.
Итак Бериев с Бе-200 отдаёт рынок тем же японцам с их ShinMaywa US-2 из за более короткой взлётной дистанции конкурента


Чего в этом хорошего?
***
И правильно сказал Юрий Грудинин генеральный директор - генеральный конструктор ТАНТК им Г. М. Бериева

"Со временем будет меняться и облик самого Бе-200. В перспективе мы видим следующие пути его развития: во-первых, в широком применении в конструкции композиционных материалов; во-вторых, в ремоторизации, путем установки более мощных двигателей. Все это в совокупности позволит улучшить летно-технические и эксплуатационные характеристики машины"
***
Так что на Бе-200 будут стоять другие двигатели вместо украинских Д-436ТП нравится кому это или нет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Надо просто, делать ЛА лучше, чем ShinMaywa US-2.
Но бериевцы обуяны гордыней за свой Бе-200. И уверен, смена дв. и длительна и ни чего не даст, в международном применении его.
А-40 не была ошибкой. Это мощный шаг своего времени, но получившийся в безвременье. А вот Бе-200, некая производная от А-40 - дело иное, мучительное и малоперспективное.
Результат поиска Google для http://krasvozduh.ru/wp-content/uploads/2016/03/Samolyot-amfibiya-Georgiya-Mihaylovicha-Berieva-Be-12-na-posadke-Kasanie-vodyi.jpg
Чем плоха была Чайка? Или не осталось возможностей её модернизации? Не думаю.

22.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: А-40 не была ошибкой. Это мощный шаг своего времени, но получившийся в безвременье. А вот Бе-200, некая производная от А-40
Чем плоха была Чайка? Или не осталось возможностей её модернизации? Не думаю.
***
Бе-12 Чайка
Разбег, м: 1200
Пробег, м: 1100
***
А-40 "Альбатрос"
длина разбега 1000/2000 м (суша/вода)
***
Бе-200 имеет взлетную дистанцию c двигателями Д-436ТП :
С суши. 700 м.
С воды. 1000 м.
*
Бе-200 с ПД-10 может иметь длину разбега
С суши около 450 м.
С воды около 650 м
Очень даже не плохой показатель.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Будем ждать, но тендер, и не хилый, профукан.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Геннадий Дмитриевич, тут с вами не соглашусь. Но и с Серге66 также не согласен. Надо принимать реальность такой, какая она есть.
Бе-200 такой как есть, он по-своему хорош, но его и не улучшить ничем. Летающие лодки такого класса/размера имеют свою очень ограниченную меру применения : это доказывается стабильно низким за многие годы на них спросом. Как транспорт, они могут быть использованы в очень ограниченном ареале территорий - какие-то прибрежные зоны с островными архипелагами и пр. Или водно-болотистые зоны. Но, как видите, на них стабильно нет спроса нигде : ни за рубежом, ни у нас. Это дорогое удовольствие, а индейцы Амазонии прекрасно привыкли обходиться без Бе-200. Да и денег на него у них нет и не предвидится. Как даже и на наших северах, да в Сибири, где полгода зима, и там обходятся вертолётами.
А-40 же - амфибия всё же другого класса - океанского, дальней зоны. И потребители у них должны быть другие. Но как видите - и их также нет, потребителей. Если б они были - то давно бы уж доделали б А-40. Но их нет. Зачем-то вот понадобился такой самолёт китайцам - так они его и делают. И наверное сделают, раз он им нужен : ну у них много тропических морей, м.б. они хотят на нём снабжение флота организовать.
И замена двигателя на Бе-200 ничего не даст. Какой он был, такой и останется. Тут Назаренко прав. Вес самолёта тот же, тип двигателя тот же, приёмистость системы примерно одинаковая. Набирать скорость/высоту он будет также. Так что тут все усилия напрасны. Нету никакого особого прока в амфибиях в России кроме единственного : пожаротушения. И в Мире на них спрос какой был, такой и остаётся - небольшой. Потому что потребность в них невелика (можно обойтись), а затратность весьма высока, это очень дорогое удовольствие, учитывая требования к подготовке экипажей и гидродромов для больших амфибий (с маленькими амфибиями - всё как раз намного проще).

22.08.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:50 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Хех... Придется повторить третий раз. Для полетов в таких режимах, имеет значение не столько тяга на максимале или ЧР, сколько время от дачи РУДов до выхода на максимал или ЧР. У всех ГТД (и у Д-436ТП и у несуществующего ПД-10 и у любых других) на это уходят долгие секунды, которых как раз в таких случаях и не хватает. Принципиально лучше с приемистостью обстоят дела только у поршневых вдигателей, где горение происходит в закупоренном пространстве цилиндра и вся энергия сразу идет на перемещение поршня. Так понятно?
********************
Понятно то оно понятно. Но есть вопросы ©. Д-436 - трёхвальный аппарат. Будет ли приемистость одинаковой у трёхвальника и двухвальника, при прочих равных? РТЭ Д-436-148 даёт для для этого мотора 6 с при перемещении РУД за время не более 1 с на земле на переход от режима малого полётного газа до 95% тяги взлётного режима, без отбора воздуха на самолётные нужды. (п.3.6. раздела 072.00.00, стр.15, у меня редакция от 25 марта 2008г).
Мануала по SaM'у у меня под руками нет, не подскажет кто, сколько там в аналогичных условиях?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Потрачу ещё одно сообщение из моего лимита, но уж больно занятная, как мне кажется, метафора, пришла. Мы - русские, привыкли есть всё одной только ложкой, не так давно освоили и вилку, нож *(сервильный, не острый) это редкость. Нам же предлагают попробовать ещё три - четыре ложечки и вилочки к разным блюдам, да ещё и чтобы мы, кинулись их производить, и для себя....
А в наших широтах, лишь широкая универсальность потребна Для них же, ,,, нам и беспокоиться не надо.

22.08.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:54 Sergey66 пишет: "Как известно, четырехдвигательная турбовинтовая летающая лодка-амфибия US-2 (как и выпускавшиеся ShinMaywa ее предшественники PS-1/US-1) имеет выдающиеся взлетно-посадочные характеристики, достигаемые за счет использования уникальной системы управления пограничным слоем на крыле с приводом от дополнительного пятого двигателя. В результате самолет имеет значительное превосходство в мореходности и взлетно-посадочных характеристиках по сравнению с Бе-200 и Bombardier 415".

Все бы ничего, но US-2 не сертифицируема в описанной конфигурации по нормам летной годности гражданских самолетов, т.к. отказ пятого двигателя приводит к катастрофе.

Что касается баллов волнения, видел ли кто-нибудь лопасти винтов после врезания их в морские волны?

22.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мизин Сергей Витальевич пишет: Бе-200 такой как есть, он по-своему хорош, но его и не улучшить ничем.
Как транспорт, они могут быть использованы в очень ограниченном ареале территорий - какие-то прибрежные зоны с островными архипелагами и пр.
А-40 же - амфибия всё же другого класса - океанского, дальней зоны.
***
ОАК :: Бе-200
Бе-200 Практическая дальность: 3100 (Бе-200ЧС) - 3600 км для Бе-200
общая емкость фюзеляжных топливных баков (л) 12500


А-40 Практическая дальность: 4 000 км
*****
Почти та же дальность у обоих. А-40 более мореходный

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:40 Пётр пишет:
Будет ли приемистость одинаковой у трёхвальника и двухвальника, при прочих равных?



Из общих соображений могу только предположить, что момент инерции на вал у трехвальника будет меньше. Как там на самом деле - двигателисты лучше знают. Но в итоге, КМК, разница будет не настолько велика, чтобы говорить о больой победе над плохой приемистостью у всех ГТД по сравнению с поршнями...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.