ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

23.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Хех... Придется повторить третий раз. Для полетов в таких режимах, имеет значение не столько тяга на максимале или ЧР, сколько время от дачи РУДов до выхода на максимал или ЧР
***
Так и Вы подумайте в очередной раз.
Даже после сброса газа на акселераторе машина едет какое то время, тепловоз аналогично, корабль плывёт по инерции, и самолёт в том числе Бе-200 летит.
Можно в это время управлять рулём, штурвалом, джойстиком?
Конечно Ватсон.
Транспортное средство сохраняет управление, покуда его кинетическая энергия разом не улетучится.
И да задрав штурвал на поднятие носа даже не перемещая РУДы в режим полного газа вы получите с некоторым замедлением на реакцию рулей и преодолении силы противодействия ВС разворачивающему моменту некоторое увеличение скороподъёмности, которая быстро сойдёт на нет из за недостаточной тяги двигателей и потери скорости.
В случае с Бе-200 казалось бы всем понятно кроме Назаренко Юрия, что время нарастания мощности двигателей нужно рассматривать вместе с запасом уже имеющейся энергии достаточной для манёвра в пределах некоторого времени.
При этом двигатели выходят на полную мощность, когда ещё самолёт не потерял скорость до резкого замедления скороподъёмности.
Покуда Назаренко Юрий вы летите не на одном двигателе (как баба яга на метле) , управляя только им,


а всё же на самолёте, как цельной системе, где все параметры взаимно влияют друг на друга, смотреть на проблему ухода от столкновения с препятствием при сбросе воды только через приёмистость двигателей весьма ПРИМИТИВНО. Ага !!!

23.08.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:09 Sergey66 пишет:
Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Хех... Придется повторить третий раз. Для полетов в таких режимах, имеет значение не столько тяга на максимале или ЧР, сколько время от дачи РУДов до выхода на максимал или ЧР
***
Так и Вы подумайте в очередной раз.
Даже после сброса газа на акселераторе машина едет какое то время, тепловоз аналогично, корабль плывёт по инерции, и самолёт в том числе Бе-200 летит. Можно в это время управлять рулём, штурвалом, джойстиком? Конечно Ватсон.



что еще раз говорит что использование тут ТРД самолетов типа ил-76 - нежелательно, ибо у них это время до сваливания гораздо меньше чем у винтовых или специализированных типа бе-200.

23.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для Ил-76 приличный запас высоты нужен при холмистой местности.
В этом плане конечно был бы получше в тушении пожаров амеровский С-17
Очень хороший запас рулей и их реакция. Плюс энерговооружённость на уровне. К тому же больная грузоподъёмность.
C-17 специально проектировался с возможностью работы на малых высотах.

Ил-76 может работать на равнинах на малой высоте в том числе осуществляя сброс техники


В холмистой местности как под Иркутском Ил-76 куда сложнее быть на уровне

23.08.2016 gthomson пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

C-17 в горах тоже не очень...

23.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

C-17 пережил несколько военных компаний без единой потери на 270 бортов с первого полёта в 1991 году
Единственный борт разложен грубой ошибкой пилота при подготовке к аэрошоу.
Как раз это видео.
По факту оказался самым безопасным ВТА даже для Афганистана с его рельефом и горами (холмами)
Самолёт специально проектировался для работы на малой высоте.

23.08.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А тем временем, Бе-200ЧС продолжают борьбу с огнем в Португалии http://www.aex.ru/news/2016/8/23/158361/

23.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


23.08.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.08.2016 Sergey66 пишет: "Интегрированная система автоматического управления полетом (САУ) на МС-21 и SSJ не должна допускать длительное резкое задирание носа самолёта вверх при ограниченной мощности двигателей, покуда весьма быстро начнёт падать скорость вплоть до сваливания....
В Бе-200 скорей всего не реализована такая глубокая проработка полёта на уровне вычислителей и наибольшую возможную скороподъёмность при уходе от столкновения с землёй при сбросе воды при пожарах выбирает сам пилот исходя из своих навыков и возможностей самолёта".

Отчего это Вы делаете предположение о том, что в Бе-200 "не реализована такая глубокая проработка полёта на уровне вычислителей"?
В Бе-200 реализована глубочайшая проработка на уровне вычислителей по результатам работ с EASA, о чем я писал ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция :

"Уникальной особенностью системы управления Бе-200 является наличие функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы, что позволяет пилоту использовать все возможности самолета в критических условиях при тушении пожаров в горных условиях".

Такой защитной функции системы управления самолетом, которая спасла экипаж и самолет в Португалии, нет не на одном противопожарном самолете в мире.

23.08.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр: А тем временем, Бе-200ЧС продолжают борьбу с огнем в Португалии
******************************************
Уже не продолжаЮт - "подменный борт" вернулся в Москву, в Португалии всего одна машина летает.

23.08.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:07 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Из общих соображений могу только предположить, что момент инерции на вал у трехвальника будет меньше.
*****************
Опять же из общих соображений - большую часть тяги создаёт внешний контур, момент его инерции максимален, а турбина отстоит от камеры сгорания дальше всех. Будет ли радость от более быстрой раскрутки внутренних контуров при таком раскладе?

Но в итоге, КМК, разница будет не настолько велика, чтобы говорить о больой победе над плохой приемистостью у всех ГТД по сравнению с поршнями...
******************
Это безусловно. Поэтому меня и интересуют данные по конкретному двигателю. Чтоб посмотреть, возможно ли улучшение без революций.

09:46 tomashomecat пишет:
что еще раз говорит что использование тут ТРД самолетов типа ил-76 - нежелательно, ибо у них это время до сваливания гораздо меньше чем у винтовых или специализированных типа бе-200.
*************************
АвиаЭксперды жжут. Напалмом. "Время до сваливания". Ага. РЛЭ, не слыхавшее про такое, нервно курит в сторонке ;-)

23.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет: Уникальной особенностью системы управления Бе-200 является наличие функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы, что позволяет пилоту использовать все возможности самолета в критических условиях при тушении пожаров в горных условиях.
***
На Бе-200 САУ отрабатывает лётные параметры по текущему состоянию или ещё немного на опережение исходя из положения органов управления?
И очень интересно Явкин Александр если конечно можете ответить исходя из каких критериев определялась мореходность с максимальной бальностью на Бе-200. Какие параметры самолёта при этом были с запасом, а по каким пошло ограничение?

23.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет: Уникальной особенностью системы управления Бе-200 является наличие функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы, что позволяет пилоту использовать все возможности самолета в критических условиях при тушении пожаров в горных условиях.
***
Стало быть сочетание недостатка тяги двигателей с большим углом атаки приведёт к выравниванию из за потери скорости через САУ тем интенсивней, чем меньше текущая тяговооружённость самолёта.
С другой стороны с тяговооружённостью под 1 возможен довольно длительный вертикальный взлёт, что прекрасно видно в начале ролика

23.08.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр: Уникальной особенностью системы управления Бе-200 является наличие функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы.
*********************************************
Не надо сказки рассказывать.
"Це игрек макс" достигается при "альфа критическом", на который ни один самолёт не выходит (по крайней мере, в нормальном полёте).
Бе-200 здесь не исключение: если в полётной конфигурации "альфа критический" равен 18-ти градусам, то сигнализация срабатывает максимум на 14,5 град., а ОПР - на 16,5 град.

24.08.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:14 APZ пишет: "Не надо сказки рассказывать. "Це игрек макс" достигается при "альфа критическом", на который ни один самолёт не выходит (по крайней мере, в нормальном полёте).Бе-200 здесь не исключение: если в полётной конфигурации "альфа критический" равен 18-ти градусам, то сигнализация срабатывает максимум на 14,5 град., а ОПР - на 16,5 град".

Мы рождены, чтоб сказки сделать былью.
Бе-200 - уникальный самолет, при создании которого многие привычные подходы к проектированию гражданских самолетов были изменены.
В частности, привожу выписку из CRI B-11:

"III. Позиция ТАНТК

Identification of issue
Бериев предлагает изложить этот пункт в следующей редакции:
Самолет оборудован системой электродистанционного управления. После рассмотрения характеристик управляемости в условиях сваливания и выпуска соответствующего CRI B-08 ТАНТК предложил модификацию законов управления ЭДСУ для обеспечения нового признака сваливания, соответствующего требованиям АП 25.201(d)(iii), JAR-25.201©(ii), CS-25.201(d)(3) - the pitch control reaches the aft stop and no further increase in pitch attitude occurs when the control is held full aft for short time before recovery is initiated (See AMC 25.201(d)(3).). Следствием обеспечения данного признака сваливания, реализованного в модифицированных законах управления ЭДСУ-200, является ограничение максимально достигаемых в полете углов атаки при полностью отклоненной на кабрирование ручке управления. В JAR 25 рассматриваются самолеты со стандартной системой управления, и поэтому не предусмотрены требования по безопасности использования ограничителя углов атаки. Данный документ CRI устанавливает требования по безопасности, которым необходимо соответствовать".

Потребовалось более двух лет интенсивного обмена мнениями с экспертами EASA, как правило, очень внимательно относящимся ко все нововведениям), чтобы наше предложение было принято. Снова и снова мы совместно рассматривали с Ником Роем (Nick Roy) и пилотом-испытателем Полом Мулкахи (Paul Mulcahy) все возможные последствия введения необычного ограничителя угла атаки при различных маневрах, которые могут быть предприняты пилотом в критической ситуации.

Наградой нашим совместным с экспертами EASA усилиям является то, что, оказавшись в критической ситуации, пилот МЧС Валерий Андреевич Крузе смог, энергичными маневрами по всем осям с применением отклонения ручки управления до упора спасти экипаж и самолет, конструкция которого и системы обеспечили надежную защиту.

И этим фактом Бериевцы вместе с нашими коллегами из "Авионики" и НИИАО могут по праву гордиться.

Учитывая, что здесь на форуме скрывающимися под масками противниками развития авиапромышленности в России принято поливать грязью все достижения отечественных специалистов (к сожалению, молча наблюдающими за этим гнусным процессом), приведу еще раз оценку характеристик Бе-200, данную зарубежными высоко профессиональными ответственными авиационными специалистами (не "менагерами") ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция :

Приведу еще раз выводы по результатам полетов охватывает время визита команды испытателей EASA в составе летчика-испытателя Пола Мулкахи (Paul Mulcahy) и ведущего бортинженера-испытателя Ника Роя (Nick Roe) в ТАНТК имени Г.М. Бериева, г. Таганрог, с 5 по 8 июня 2007 года. Целью визита было проведение дальнейших летных испытаний, проводимых EASA, и для продолжения сертификационных работ, чтобы самолет мог получить сертификат EASA.

"4.6.7 Устойчивость и управляемость

Одним из основных элементов в этой оценке были устойчивость и управляемость. Характеристики оценивались на малой скорости, малой высоте в различных конфигурациях (закрылки, предкрылки, шасси), а также на высокой скорости на низких и больших высотах полета. Хорошая устойчивость и отличный уровень управляемости были очевидны во всем диапазоне испытанных профилей полета. Более того, изменения триммирования, связанные с закрылками и шасси были незначительны и легко контролируемыми. Кроме того, сильный положительный момент тангажа, направленный вверх момент, связанный с выпуском воздушных тормозов был образцовым как и показатель крена на один работающий двигатель при выпущенных шасси и закрылках. В целом, устойчивость и управляемость были оценены отличными, что является заслугой конструкторской команды компании ТАНТК имени Г.М. Бериева".

Хочу обратиться к специалистам ТАНТК имени Г.М. Бериева и нашим коллегам в компаниях-соисполнителях проекта Бе-200 (особенно, к молодежи) с призывом изучать наследие советской и российской конструкторских школ и гордиться нашими достижениями.

Это особенно важно в наше время, когда "менагерами" и их пособниками внутри компаний ведется целенаправленное разрушение созданного, избавления от наиболее квалифицированных специалистов (без организации какой-либо передачи их опыта молодым), под лозунгами оптимизации, финансового оздоровления, квалификационных комиссий, реализуемыми на уровне бреда. Лично мне в день моего рождения уже пытались вручить уведомление о предстоящем увольнении по сокращению штатов. Так что, я вполне знаю, о чем пишу.

24.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Раз достигли через САУ для данной конфигурации с двигателями Д-436ТП максимальную возможную скороподъёмность после сброса воды и при этом при ограниченном парке Бе-200ЧС уже два раза стригли деревья рискуя жизнями и машиной, то где гарантия что ситуация не повторится в возможно худшем варианте.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.