ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

24.08.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: Недавно "Бериевым" руководил некто Гаривадский Игорь Борисович.
***********************************
"Наш пострел везде поспел" ©
Он успел ещё и на самарском "Авиакоре" в качестве председателя совета директоров порулить.
Чему я, признаться, сильно удивился - ибо в своё время И.Б. изо всех сил старался этот завод утопить.

25.08.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:24 Валерий Попов пишет: "Вроде, получается, что это CRI содержит только определение скорости сваливания. Запасы от нее как были так и остаются.Интереснее другое: величина скорости сваливания "висит" на ограничительных функциях СДУ по углу атаки. А что будет при отказе СДУ?"

На всех самолетах должно выполняться требование п. 25.207:
"25.207. Предупреждение о приближении сваливания
(а) Во время прямолинейного или криволинейного полета с закрылками и шасси, находящимися в любом обычном положении, пилот должен получать ясное и хорошо различимое предупреждение о приближении сваливания с достаточным запасом времени для предотвращения неожиданного сваливания".

Предупреждение о приближении сваливания с достаточным запасом времени для предотвращения неожиданного сваливания на Бе-200 обеспечивается системами световой, звуковой и тактильной сигнализации. И в обычных условиях полета пилот не должен заходить за пределы предупреждения.

Но самолеты, к сожалению, сваливались, сваливаются и, скорее всего, продолжат сваливаться, потому что летательные аппараты тяжелее воздуха, при снижении скорости их полета, по тем или иным причинам, ниже скорости сваливания, перестают поддерживаться в воздухе подъемной силой.

К сваливанию, как правило, приводят слишком энергичные маневры, выполняемые пилотами при полетах с углами атаки, близкими к предельным значениям.
Однако именно полеты такого профиля являются рабочими режимами для противопожарной авиации. А, в условиях пересеченной местности, высоких турбулентности и температур, пониженной видимости из-за задымленности, пилотам, практически, невозможно избегать резкого маневрирования, приводящего нередко к выходу на сваливание.
Сегодня ни один противопожарный самолет в мире, кроме Бе-200ЧС, не имеет защиты на режиме сваливания, обеспечиваемой функцией ограничителя угла атаки при максимальном отклонении органов управления.

Если сравнивать два инцидента со столкновениями Бе-200 с деревьями в Португалии (такое уж неудачное место!), то в первом случае срезание вершины эвкалипта произошло на 6-ой секунде после отрыва от воды в условиях хорошей видимости и отсутствии факторов, свойственных пожаротушению. Изучение записей при расследовании происшествия показало, что в момент столкновения у самолета оставался запас по углу атаки, и пилоты, в принципе, могли избежать столкновения потянув на себя еще немного ручку управления. Но самолет в то время не имел ограничителя угла атаки, и у пилотов, как и во всех подобных случаях на других самолетах, не было информации о том, насколько можно еще тянуть ручку на себя, не опасаясь сваливания.
По результатам, в тех условиях летчики действовали совершенно верно. Лучше допустить частичные повреждения конструкции, чем, свалившись, погубить всех и все летящее. И не только.

В нынешнем инциденте, случившимся в совершенно других условиях, пилот грамотно использовал все возможно самолета, оборудованного ограничителем угла атаки, прибегнув к энергичным маневрам, включая резкое отклонение ручки управления до предельного положения.

Я считаю необходимым внесение изменений в нормы летной годности включение требования к оборудованию всех противопожарных самолетов ограничителями углов атаки при предельных отклонениях органов управления самолетом.

Что касается Вашего второго вопроса, то могу сказать, что полный отказ цифровой системы управления для самолетов, оборудованной только такой системой (например, А320 и последующие модели), рассматривается как катастрофическая ситуация.

Самолеты Бе-200 оборудованы разнородной системой управления, включающей 4 аналоговых каналов, 3 канала цифрового управления и два канала механического (тросового) управления.

25.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет: "Интереснее другое: величина скорости сваливания "висит" на ограничительных функциях СДУ по углу атаки. А что будет при отказе СДУ?"
При отказе СДУ (ЭДСУ) самолёт шлёпнется (не дай Бог).
Ничего абсолютно надёжного не бывает. Вероятность отказа, при котором секции останавливаются или отрабатывают в нейтральное (исходное) положение должна быть:
– не более 10 минус девятой на час полёта
. . .
Т.е. событие практически невероятное.
В части ограничения угла атаки – 10 минус седьмой степени.

25.08.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, Ильдус Махмудович, за разъяснение. Уровень лесных пожаров в мире увеличивается год от года.
Сейчас на повестке дня стоит вопрос о постепенной замене флота разнородных гражданских и бывших военных самолетов, дооборудованных для слива воды, специализированными самолетами типа Бе-200. Потребное количество таких самолетов для эффективной борьбы с пожарами рассматривается в диапазоне от 100 до 500.

Между тем, Бе-200 продолжают свою работу: "Экипажи Бе-200 российских спасателей защитили от пожаров еще три населенных пункта в Португалии" http://www.aex.ru/news/2016/8/25/158513/ .

25.08.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:25 Явкин Александр пишет:
Но самолет в то время не имел ограничителя угла атаки, и у пилотов, как и во всех подобных случаях на других самолетах, не было информации о том, насколько можно еще тянуть ручку на себя, не опасаясь сваливания.
*****************
Обманывать нехорошо. Знакомьтесь: Ту-154:
Ту-154 — Википедия
В набор оборудования входит нехитрый дивайз с названием АУАСП-12ВРИ:
8.17.3.4. Краткое описание
(1) Автомат углов атака и перегрузок АУАСП предназначен для:
- измерения в полета текущих углов атаки, критических углов атаки в вертикальных перегрузок;
(Цитата по РЛЭ)
Сиречь, прибор с сигнализацией текущего и критического угла атаки, разница между которыми и определяет, "насколько можно потянуть ручку на себя", стоит на "других самолётах". И стояла там задолго до появления Бе-200...

25.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр, не надо делать вид, что Вы не поняли Александра Васильевича.
Вы прекрасно понимаете, что управлять самолётом на малой высоте в экстриме путём визуального наблюдения за линией естественного горизонта, ориентирами на местности и др. (при этом автоматика ограничивает опасное перемещение рулей), и управлять самолётом на малой высоте в экстриме глядя на приборы – это две большие разницы.

25.08.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: Пётр, не надо делать вид, что Вы не поняли Александра Васильевича.
Вы прекрасно понимаете, что управлять самолётом на малой высоте в экстриме путём визуального наблюдения за линией естественного горизонта, ориентирами на местности и др. (при этом автоматика ограничивает опасное перемещение рулей), и управлять самолётом на малой высоте в экстриме глядя на приборы – это две большие разницы.
*************************************************************
При достижении допустимого угла атаки ( aдоп ) или допустимой перегрузки подключается дополнительный загружатель, но, даже если пересилив его, пилот будет удерживать штурвал в крайнем положении на себя, система не позволит самолету превысить предельный угол атаки (aпред) или при больших скоростных напорах максимальную разрешенную перегрузку (nуmах).
(Стариков Ю.Н., Иванченко В.П. Практическая аэродинамика самолета Ту-204. Учебное пособие. - Ульяновск: УВАУ ГА, 1996.)

Так что "на всех других самолётах" - всего лишь стандартное бла-бла.

26.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На Бе-200 ограничитель угла атаки настроен на самую кромку допустимого. Интересно, будет кто-то убеждать, что на пассажирских самолётах ограничение реализовано без большого запаса? - они НЕ доходят до альфа тряски (естественная тактильная "сигнализация"), не то, что до альфа сваливания.
Здесь надо добавить, что на Бе-200 альфа тряски практически отсутствует.

Кстати, на Су-27 задолго до Ту-204 реализовано ограничение угла атаки и вертикальной перегрузки (ОПР). При этом лётчик имеет возможность пересилить ОПР - при выполнении, например, противоракетного манёвра, лучше фюзеляж гофрами, чем словить горсть осколков ракеты. При этом очень легко словить сваливание.

Специфика работы обычных пожарных отличается от работы обывателей (обычных людей). Точно также гражданский противопожарный самолёт имеет специфику, отличную от военного и отличную от гражданского, перевозящего пассажиров.
Вроде бы очевидная истина.

26.08.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:43 Ильдус пишет: "На Бе-200 ограничитель угла атаки настроен на самую кромку допустимого. Интересно, будет кто-то убеждать, что на пассажирских самолётах ограничение реализовано без большого запаса? - они НЕ доходят до альфа тряски (естественная тактильная "сигнализация"), не то, что до альфа сваливания.
Здесь надо добавить, что на Бе-200 альфа тряски практически отсутствует".

Ильдус, здесь можно показать пример того, к чему может привести (и приводит) расхождения в требованиях норм летной годности.
Потому что до сих пор, уже после того, как был получен опыт взаимоотношения с EASA в процессах валидации Ту-204-120СЕ, Superjet и Бе-200ЧС-Е, все еще встречаются (к сожалению, слишком часто) авиационные специалисты, которые предпочитают двигаться вперед последовательно: сначала, разрабатывать и сертифицировать самолеты по российским нормам, а потом, подавать заявку на валидацию по западным нормам.

Бе-200 (из-за отсутствия опыта) продвигалась именно таким путем. Ко времени сертификации Бе-200 в АР МАК наши нормы выглядели практически идентичными европейским:

Например:

"25.201. Демонстрация сваливания
(d) Самолет считается находящимся в сваливании, если поведение самолета дает пилоту ясный и характерный признак приемлемой природы, что самолет находится в сваливании. Приемлемыми признаками сваливания, проявляющимися от¬дельно или в комбинации, являются:
(1) Опускание носа самолета, которое невоз¬можно легко парировать.
(2) Бафтинг, величина и интенсивность кото¬рого являются сильной и эффективной преградой дальнейшего уменьшения скорости.
(3) Рычаг управления по тангажу достигает своего упора в положении «на себя», и при этом не происходит дальнейшее увеличение угла тан¬гажа при удерживании рычага управления на упоре в течение короткого отрезка времени перед началом вывода из режима.
(1*) Появление крена, которое невозможно легко парировать.

CS 25.201 Stall demonstration
(b) The aeroplane is considered stalled when the behaviour of the aeroplane gives the pilot a clear and distinctive indication of an acceptable nature that the aeroplane is stalled. (See AMC 25.201 (d).) Acceptable indications of a stall, occurring either individually or in combination, are -
(1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested;
(2) Buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective deterrent to further speed reduction; or
(3) The pitch control reaches the aft stop and no further increase in pitch attitude occurs when the control is held full aft for a short time before recovery is initiated. (See AMC 25.201(d)(3).)".

Все отличие было в наличии в АП-25 п. (1*), которого не было в CS-25. И именно по соответствию этому пункту АР МАК принял выполнение требований п. 25.201.

При согласовании валидационного базиса по Бе-200ЧС-Е EASA отказалось зачесть нам выполнение требований по демонстрации сваливания, а, соответственно, признать полученное нами в ходе летных испытаний значение скорости сваливания, на базе которого путем ввода коэффициентов определяются посадочные и взлетные скорости.
Возник тупик, из которого был найден выход в форме искусственного формирования признака (3), используя возможности ЭДСУ, в котором сформировалась функция ограничения максимального угла атаки при полностью взятой на себя ручкой управления.

Реализовав задачу формирования признака (3), мы поняли, что самолет приобрел жизненно важную для противопожарного самолета защитную функцию. Осталось только потратить 2 года на то, чтобы убедить экспертов EASA включить в число разрешенных в критических ситуациях полет с признаком сваливания.



26.08.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: На Бе-200 ограничитель угла атаки настроен на самую кромку допустимого.
*****************************************************
Выше я приводил конкретные цифры по углам.
Так что лирику в виде "на самую кромку допустимого" оставьте для общения с тов. Явкиным. :)

Ильдус: Интересно, будет кто-то убеждать, что на пассажирских самолётах ограничение реализовано без большого запаса? - они НЕ доходят до альфа тряски (естественная тактильная "сигнализация"), не то, что до альфа сваливания.
*****************************************************
Вывод на углы атаки, превышающие адоп (nyдоп) требует применения повышенных усилий, и затем на самолете появляется слабо заметная тряска за счет срыва потока на крыле.
(В.Г.Ципенко, В.П.Бехтир, М.Г. Ефимова, Ю.Н.Стариков. ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТОВ ТУ-204-120 И ТУ-204-120С. МГТУ ГА, 2005 г.)

Ильдус: Здесь надо добавить, что на Бе-200 альфа тряски практически отсутствует.
*****************************************************
Вы это декларируете как достоинство - или как недостаток? :)

Ильдус: Кстати, на Су-27 задолго до Ту-204 реализовано ограничение угла атаки и вертикальной перегрузки (ОПР). При этом лётчик имеет возможность пересилить ОПР - при выполнении, например, противоракетного манёвра, лучше фюзеляж гофрами, чем словить горсть осколков ракеты. При этом очень легко словить сваливание.
*****************************************************
На Ту-204, как следует из изложенного выше, сваливание словить невозможно.
И дальше что?

Ильдус: ...гражданский противопожарный самолёт имеет специфику, отличную от военного и отличную от гражданского, перевозящего пассажиров.
Вроде бы очевидная истина.
*****************************************************
А что, в сертификационных документах появилась новая категория - "противопожарный самолёт"?
В АП-25 и в зарубежных аналогах есть понятие "самолет транспортной категории". Под которое попадают и Ту-204, и Бе-200.
"Вроде бы, очевидная истина" (с - ваш)

26.08.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:43 Ильдус пишет: С
Здесь надо добавить, что на Бе-200 альфа тряски практически отсутствует.
***************
Она и на Як-42 "практически отсутствует". Но это не есть проблема - привинтили к штурвалу моторчик с эксцентриком, который включается в нужный момент - вот Вам и тактильная сигнализация, предупреждающая о подходе к срыву.
Хотя ой. Это чтож получается? Оказывается, как предупредить о подходе к оному, ежели на приборную доску не смотреть, тоже до Бе-200 придумали?! Интересно, чего нам ещё Явкин Александр нарассказывает про уникальные свойства этой машины ;-)

Специфика работы обычных пожарных отличается от работы обывателей (обычных людей). Точно также гражданский противопожарный самолёт имеет специфику, отличную от военного и отличную от гражданского, перевозящего пассажиров.
Вроде бы очевидная истина.
***************
И тут мы подходим к самому интересному. В ГА на лесоавиационные работы допускаются обычные гражданские пилоты, прошедшие курс подготовки по соответствующей программе, входящей в обычную гражданскую ППЛС (по крайней мере применительно к Ми-8). Какие-либо особые требования к ним, выходящие за рамки требований к допускаемым по другим задачам, в типовых ППЛС отсутствуют (компании могут вводить свои, дополнительные, но я такого не встречал). Именно эти пилоты выполняют основной объём работ, связанный с тушением лесных пожаров - разведка, высадка/эвакуация СПДГ, сброс воды из ВСУ...
Бе-200 подключаются к подобной работе раз в год по обещанию, да и то не всегда. И лучше за границей - а Сибирь хрен с ней, пусть горит, леса много...
И на фоне всего этого заявления про неких "необычных пожарных", летающих на чудо-самолётах, выглядят странными. Равно как заявления о чудесности самолётов (на поверку критики не выдерживающих) и необходимости всё бросить, и профинансировать строительство ещё чудо-самолётов за счёт средств, предназначенных для развития гражданской авиации. Хотя все чудо-самолёты из оной вывели...

27.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет про альфа тряски:
Она и на Як-42 "практически отсутствует". Но это не есть проблема - привинтили к штурвалу моторчик с эксцентриком, который включается в нужный момент - вот Вам и тактильная сигнализация, предупреждающая о подходе к срыву.



Я уже упоминал ОПР на Су-27 (примерно ровесник с Як-42).
Там ОПР с помощью гидромашинки не только ограничивает ход рукоятки на себя, но и толкает её "от себя". При этом шток гидромашинки совершает поступательное движение с колебательным – тактильная сигнализация лётчику.

Я уже писал, что предусмотрена возможность пересиливания ОПР, при этом можно словить сваливание. Я на эту тему разговаривал с лётчиками-испытателями Комсомольского на Амуре авиазавода, получилось 50/50 - два мнения:
– классная вещь, управляешь не задумываясь, появилось тянущее усилие и вибрация – прекращаешь тянуть ручку на себя;
– полная ерунда, и ограничение легко пересиливается, и тряску не чувствуешь.
Есть масса научных и около научных работ, что человек напрасно пренебрегает одним из органов чувств – тактильным. Но! Это всё субъективно.

Кстати, и у Бериевцев была опытная ручка с пришурупленным моторчиком с эксцентриком. Попрjбовали, пообсуждали и отказались.
Между прочим, и Суховцы на Су-27К применили тот же алгоритм ОПР, что и на Су-27, только без "тряски".

27.08.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:50 Ильдус пишет:
Тем не менее на Ил-76 разбился НЕобчный гражданский экипаж, а военный, который не раз и не два тушил пожары.
*****************
Это был МЧСовский Ил RA-76840, внесённый в реестр гражданских воздушных судов. Надо уточнить, но подозреваю, что у лётчиков таки были "гражданские" свидетельства...

27.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что-то у меня компьютер опять заглючил – какие-то сообщения пропали... :))



26.08.2016 APZ пишет по поводу:
что на Бе-200 альфа тряски практически отсутствует.
*****************************************************
Вы это декларируете как достоинство - или как недостаток? :)


Я это не декларирую, я просто привожу особенности Бе-200.
Достоинство или недостаток? - не знаю, но думая, что Вы сами решите.
Кстати, на Бе-200 нет обратной связи от шарнирного момента на командные рычаги управления, поэтому вывод на углы атаки, превышающие адоп (nyдоп) НЕ требует применения повышенных усилий.

Вы писали, что тряска появляется за счёт срыва потока на крыле. У Бе-200 срывов потока на крыле практически нет из-за хорошей аэродинамики. Это достоинство или недостаток – не знаю, я электронщик, а не аэродинамик.

Из-за отсутствия срывных явлений на крыле, нет альфа тряски - естественной "тактильной" сигнализации выхода на критический режим. Это достоинство или недостаток – не знаю, я электронщик, а не физиолог или психолог.

Я знаю, что проектирование любого изделия – это искусство компромиссов. И Бериевцы на Бе-200 удачно выбрали компромиссы.

27.08.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, просто для информации, что, на Бе-200 нет механической проводки на управляющие поверхности? Едва ли не здесь читал, что есть.
Вопрос второй. А как это "не бывает срывов"?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.