ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

27.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ПРАКТИЧЕСКИ не бывает до самого сваливания. Сваливание, естественно, из-за срыва обтекания.
* * * * *
На Бе-200 есть механическая проводка на рули высоты и направления. Она носит "страшное" название - аварийная, и постоянно ОТКЛЮЧЕНА. Сюда надо добавить, что бустера НЕобратимые, поэтому загрузка командных рычагов управления в любом случае не зависит от шарнирных моментов.

Что бы предупредить вопрос: "Зачем механическая проводка, если она отключена?" - немного истории.
В 1981 г. (если не ошибаюсь) официально начались работы по А-40 "Альбатрос" с электродистанционной системой управления (ЭДСУ). В то время у нас летал с ЭДСУ (СДУ-10) только Су-27 (ещё только опытные образцы), и то, СДУ только по тангажу. Так что неудивительно, что в то время Бериевцы подстраховались и сохранили в качестве резерва механическую проводку. Бе-200 разрабатывался, к сожалению, в самый разгул демократии, и, для сокращения сроков (и стоимости) разработки, многое перенял с "Альбатроса".

27.08.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

25.08.2016 Явкин Александр пишет:
Что касается Вашего второго вопроса, то могу сказать, что полный отказ цифровой системы управления для самолетов, оборудованной только такой системой (например, А320 и последующие модели), рассматривается как катастрофическая ситуация.
25.08.2016 Ильдус пишет:
При отказе СДУ (ЭДСУ) самолёт шлёпнется (не дай Бог).
____________________________________
Вы ответили на слегка не тот вопрос. И IMHO неправильно. Единичный отказ основного контура СДУ (полный отказ цифровой системы управления для самолетов, оборудованной только такой системой (например, А320 и последующие модели), рассматривается как катастрофическая ситуация) и ( При отказе СДУ (ЭДСУ) самолёт шлёпнется) не может быть квалифицирован при сертификации даже как аврийная ситуация, не то что КС.
Вопрос состоял в том, что при сертификации критерии сваливания были сформулированы зависящими от функций СДУ (ALFA-limit). При том, что, как Ильдус сам заметил, вероятность отказа основного контура СДУ 1Е-7, то есть никак не практически невероятное событие. Какие скорости сваливания продемонстрированы в условиях отказа СДУ, и как пилот должен определить минимальные скорости захода на посадку в условиях оказа основного контура СДУ?

27.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут кто-то вступился за менеджеров, а я на это спустил Полкана . . . Прошу прощения, был неправ!!! ('‿')

Проблема в том, что мало образованных менеджеров - получивших истинно менеджерское образование. Например, бывший Гендиректор-Генконструктор "Бериева" И.Б. Гаривадский имеет первое образование техническое (читай: "ущербное"). Сегодняшний Гендиректор-Генконструктор "Бериева" Ю.В. Грудинин тоже имеет первое образование техническое (читай: "ущербное").

А вот, например, наш Гендиректор – Александр Андреевич Углов имеет истинно менеджерское образование: в 2006 году окончил Государственный университет управления г. Москвы по специальности «Антикризисное управление» http://gov.cap.ru/SiteMap.aspx?gov_id=83&id=1149349

Бериевцам бы пригласить Углова к себе руководителем. Кстати наш Углов, кроме того, что руководит московской "Авионикой, ещё и Гендиректор ведущего предприятия Чувашии - "ЭЛАРА". Так, что, как говорится: "Бог любит Троицу" - вполне сможет руководить одновременно и таганрогским ТАНТК.

Ах! Да! Бериевцы "любят" два в одном "флаконе" - что бы Гендиректор был и Генконструктором. Несознательные спросят: "Ну, какой из выпускника нетехнического вуза Генконструктор?" – эти несознательные просто не понимают животворящей чудеса силы менеджерского образование. Вот Вам пример: Патенты автора Углов Андрей Александрович (RU)
Я повторить названия этих патентов не способен, а наш Углов один из авторов этих изобретений.

27.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет: " Ильдус сам заметил, вероятность отказа основного контура СДУ 1Е-7, то есть никак не практически невероятное событие".



Прошу прощения, что забыл написать: 10 в минус 7 НА ЧАС полёта.

Событие, что в течении секунды (а то и меньше) произойдёт два одноимённых отказа (правильнее: неисправности) - надо вероятности "на час полёта" поделить на 3600. Соответственно, одномоментные одноимённые отказы не рассматриваются.

При втором отказе в трижды резервированной "цифре" цифровая часть "безударно" отключается. При этом по РЛЭ: "Продолжить полет. Выполнение заданий, связанных с забором воды прекратить..."

– Отказ цифровой части приводит к невыполнению задания, а не к катастрофической или аварийной ситуации.


Валерий Попов пишет: "...как пилот должен определить минимальные скорости захода на посадку в условиях отказа основного контура СДУ? ".


('‿') Совершенно случайно оказалось открыто РЛЭ именно в этом месте:
При заходе на посадку управление
закрылками осуществлять от рукоятки
ПРЕДКРЫЛКИ-ЗАКРЫЛКИ, если
отсутствует информация ЗАКРЫЛКИ УПР
ОТКАЗ. УПРАВЛЯЙ РЕЗЕРВНО, а при ее
наличии от переключателей резервной
системы. После третьего разворота на
скорости 290 км/ч установить рукоятку в
положение 10°/20°, или при работе от
переключателей на скорости 290 км/ч
выпустить предкрылки, а затем
закрылки — в положение 20° (по шкале в
кадре УПР или резервного указателя при
отказе основного). Перед входом в
глиссаду уменьшить скорость до
220–230 км/ч и довыпустить закрылки от
рукоятки, установив ее в положение 38° или
от переключателя, в посадочное
положение

27.08.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус,
я не очень понимаю за механическую проводку. Она есть? Но отключена? Как? И зачем тогда она нужна?

27.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов, ещё, последнее на сегодня, пояснение:
В ЭДСУ-200 для Бе-200 резервный контур управления реализован в четырежды резервированном аналоговом исполнении, обеспечивающем полёт во всей области допустимых значений.

- Три канала "цифры" являются, в сущности, сервисной нашлёпкой на четыре канала "аналога". В основном режиме Кш меняется по сигналам скорости от СВС (на борту тоже 3 шт.), в резервном режиме - вручную от переключателя "Кш макс - Кш сред - Кш мин". При этом, если переключатель не соответствует текущей скорости, комплекс "АРИА-200М" (НИИ АО) выдаст пилоту соответствующую сигнализацию.

27.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

qqbarra_, сначала к ЭДСУ относились с опаской, поэтому поставили. Потом уверовали в ЭДСУ, к тому же, по результатам моделирования на натурном стенде выяснили, что без демпфирования по угловым скоростям (реализовано в "аналоге" ЭДСУ) посадить самолёт проблематично.

Почему не выкинули? - Есть золотое правило: "Не трожь технику, не подведёт". Если выкидывать механическую проводку, то надо пересчитывать прочность - какие-нибудь качалки помимо основной своей функции могут обеспечивать необходимую прочность в этом месте, выкинешь качалку - ослабишь конструкцию.

К тому же, предполагаю, что выкидывание чего-то относится к изменению типовой конструкции, а это опять сертификация (читай: деньги).

Спокойной ночи!

28.08.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: Кстати, на Бе-200 нет обратной связи от шарнирного момента на командные рычаги управления, поэтому вывод на углы атаки, превышающие адоп (nyдоп) НЕ требует применения повышенных усилий.
************************************************
Интересно, вы читаете то, что вам пишут? Повторяю:
"При достижении допустимого угла атаки ( aдоп ) или допустимой перегрузки ПОДКЛЮЧАЕТСЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ЗАГРУЖАТЕЛЬ..."
Для справки: на Ту-204 тоже стоит ЭДСУ, и там нет упомянутой вами "обратной связи от шарнирного момента на командные рычаги управления".
Нагрузка на штурвальную колонку увеличивается искусственно, для повышения уровня информированности лётчика.

Ильдус: Вы писали, что тряска появляется за счёт срыва потока на крыле. У Бе-200 срывов потока на крыле практически нет из-за хорошей аэродинамики.
*************************************************
При выходе на углы атаки а > асраб на крыле развивается срыв потока, сопровождающийся ТРЯСКОЙ самолёта,..
(САМОЛЁТ БЕ-200. ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА. ТАНТК им. Бериева, УАЦ гидроавиации. Учебное пособие)

Ильдус: Из-за отсутствия срывных явлений на крыле, нет альфа тряски - естественной "тактильной" сигнализации выхода на критический режим. Это достоинство или недостаток – не знаю, я электронщик, а не физиолог или психолог.
*************************************************
В случае непреднамеренного выхода самолета на большие углы атаки КС и 2/П получат своевременное предупреждение о приближении к сваливанию в виде звуковой и ТАКТИЛЬНОЙ сигнальной информации.
(РЛЭ Бе-200)
Как видите, нечёткую выраженность "природной" тряски на Бе-200 компенсируют вполне стандартно - трясут РУС.

Ильдус: Я знаю, что проектирование любого изделия – это искусство компромиссов.
*************************************************
Я тоже это знаю - причём применительно именно к самолётам. Приходилось, знаете ли, заниматься поисками этих самых компромиссов.

Ильдус: И Бериевцы на Бе-200 удачно выбрали компромиссы.
*************************************************
Не могу не отметить, что наш диалог протекает развивается несколько однообразно: вы выдвигаете тезис - а я его опровергаю со ссылками на соотв. источники. Может быть, вам имеет смысл "подучить матчасть" и не выдвигать, мягко говоря, спорных тезисов? А то вам уже не в первый раз приходится в качестве "аргументов" прибегать к патетике.

Могу ещё раз повторить: система управления Бе-200 отличается от системы управления Ту-204 только отсутствием того самого роста нагрузок на штурвальную колонку / ручку управления при приближении к критическому углу атаки.
Хорошо это, или плохо, сказать сложно. С одной стороны, при пилотировании на малой высоте лётчику лучше бы иметь побольше информации в части углов атаки, в том числе, и через нагрузку на РУС. С другой стороны, загрузчик несколько замедляет скорость перекладки РУС, что в критической ситуации может не быть хорошо.
Понятно и то, что сделать "адекватный" загрузчик на сравнительно короткоходовой (за счёт пьедестала) ручке управления, которую применили на Бе-200, сложнее, чем на штурвальной колонке - плечо рычага заметно меньше, плюс задействована только одна рука.

В общем, как вы совершенно справедливо отметили, разработчики в ходе поиска компромисса пришли вот к такой конфигурации системы управления. Довольно частую при проектировании проблему выбора между "уметь не попадать в критическую ситуацию" и "уметь выходить из критической ситуации" они решили в пользу второго варианта.

Однако же никакой "функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы" на Бе-200 нет.
Как нет у Бе-200 и никакой уникальности в части предоставления лётчику информации о приближении к углу сваливания.

28.08.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Восхищаюсь Вашим терпением, Ильдус Махмудович, в попытках разъяснить особенности и историю создания системы управления самолетов-амфибий Бе-200/Бе-200ЧС/Бе-200ЧС-Е людям, которые не только не имеют достаточного уровня знаний в таких областях знаний, как полет, аэродинамика, динамика полета, системы управления самолетом, чтобы понять то, что Вы пишите, но не обладают даже обычным любопытством в стремлении узнать что-то новое и элементарным уважением к создателям новых конструкций самолета, систем и оборудования.

Возьмите, хотя бы APZ (ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
Представиться - не вопрос. Алексей Захаров, 58 лет. Служба в ВВС, работа на АРЗ, МАИ, 10 лет в КБ Сухого и Микояна, из них 7 лет - отдел проектов (весовое проектирование).Достаточный, по-вашему, опыт, чтобы задавать вопросы?) не только задающего, зачастую некомпетентные вопросы, но уже после получения всех ответов делающего вывод с важным видом знатока http://www.aviaport.ru/conferences/35523/833.html#p407685 :

"Однако же никакой "функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы" на Бе-200 нет.
Как нет у Бе-200 и никакой уникальности в части предоставления лётчику информации о приближении к углу сваливания".

Для того, чтобы подобные спецы (APZ не одинок, на многих форумах, например, высказывается "петя", который судя по всему занимался в авиации тем, о чем в народе говорят "хвосты самолетам заносил" и который никогда не расскажет, что он конкретно сделал), привожу ниже выписку. Ожидаю, что APZ и подобные ему не станут комментировать этот материал, а опять запоют про СДУ Ту-204 и другие самолеты, к которым они не имеют никакого отношения:

"Выписка из презентации «ОГРАНИЧИТЕЛЬ УГЛА АТАКИ» в EASA

ЭТАПЫ РАЗРАБОТКИ ОГРАНИЧИТЕЛЯ УГЛА АТКИ
1-31.08.2007: Полеты экспертов EASA на самолете Бе-200ЧС для подтверждения характеристик сваливания на больших углах атаки. Характеристики сваливания признаны неприемлимыми.
1-15.09.2007: Бериев принимает решение установить на самолет Бе-200ЧС-Е активный ограничитель угла атаки в составе ЭДСУ-200. На пилотажном стенде проводятся исследования по определению характеристик сваливания для соответствия требованиям AMC 25.201(d)(3) на существовавшем к тому времени ограничителе угла атаки.
15.09-30.10.2007: Модификация алгоритма ограничителя угла атаки и испытания на пилотажном стенде (7 итераций).
1.11-20.12.2007: Разработка специалистами компании “Авионика” программного обеспечения ЭДСУ-200 для реализации ограничителя угла атаки.
20.12.2007-20.01.2008: Автономное тестирование программного обеспечения ЭДСУ-200 на комплексном стенде системы управления по процедуре, описанной в позиции Бериев по CRI D-06 (см. п.А2.2).
20.01-1.02.2008: Тестирование ограничителя угла атаки в режиме виртуальных полетов на комплексном стенде системы управления с привлечением пилотов.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОГРАНИЧИТЕЛЯ УГЛА АТАКИ
1. При разработке ограничителя угла атаки никаких физических модификаций самолета не проводилось: не изменялись рулевые поверхности, не устанавливались дополнительные поверхности управления, не изменялась механическая часть системы управления, не изменялись усилия на ручке управления и т.д.
2. Ограничитель угла атаки реализован в программном обеспечении основного режима ЭДСУ-200. При переходе на резервный режим работы ЭДСУ-200 ограничитель не работает.
3. Ограничитель контролирует только изменение угла атаки (не скорости полета). Величина ALFA max, которую не должен превышать самолет во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета, и на которую настроен ограничитель меняется при изменении режима полета и конфигурации самолета:
• Для крейсерской конфигурации (закрылки и предкрылки убраны) величина ALFA max зависит от числа М.
• Для конфигураций с выпущенными предкрылками и закрылками величина ALFA max зависит от угла выпуска предкрылков и закрылков.
• Точка начала срабатывания ограничителя по величине угла атаки примерно совпадает с точкой срабатывания аварийной сигнализации по углу атаки.
• Скорость срабатывания ограничителя зависит от скорости нарастания угла атаки ( соответственно от скорости торможения самолета): при более интенсивном торможении ограничитель работает более интенсивно и величина ALFA max превышена не будет.
• Источником информации о величине угла атаки являются два датчика, установленные на разных бортах самолета, информация от которых поступает в ЭДСУ-200 по цифровым линиям связи. При поступлении информации о величине угла атаки с признаком “Отказ” ограничитель отключается с соответствующей информацией пилотам с сохранением основного режима работы ЭДСУ-200.
• При исправной работе датчиков угла атаки в ЭДСУ-200 поступает среднеарифметическая величина показаний двух датчиков. Максимально допустимая величина расхождения показаний двух датчиков 7°. При скольжении самолета расхождение в показаниях датчиков не превышает эту величину.
• Ограничитель не может быть отключен или включен пилотом.
• В случае если самолет находится на режимах близких к ALFA max и происходит изменение конфигурации самолета (выпуск-уборка закрылков), то произойдет перенастройка алгоритма ограничителя на новую величину ALFA max.
• При неконтролируемом отказе одного из двух датчиков угла атаки (заклинение, попадание птицы и т.д.) при возникновении рассогласоания в показаниях датчиков более 7°ограничитель угла атаки будет отключен с соответствующей сигнализацией.
• Точность измерения датчиков угла атаки составляет 0,5°"лее в презентации

Далее, в презентации были приведены !ЗАКОНЫ УПРАВЛЕНИЯ КАНАЛА ТАНГАЖА С ОГРАНИЧИТЕЛЕМ УГЛА АТАКИ" и результаты стендовых и летных испытаний.

28.08.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:14 APZ пишет: Однако же никакой "функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы" на Бе-200 нет.
__________________________
Я позволю себе попробовать с Вами не согласиться. Осмелюсь предположить, что в основном контуре СДУ Бе-200 реализованы алгоритмы системы управления (вроде их называют еще интегральными), когда максимальному перемещению РУС "на себя" соответствует выход на предельное значение того или иного параметра. Перегрузки, или, как в обсуждаемом случае, угла атаки. Тогда весь сыр-бор со скоростями сваливания мог возникнуть из-за того, что в качестве критерия сваливания первым "действует" третий, невозрастание угла тангажа. При отключении основного контура СДУ (а это событие не практически невероятное, но далеко и не катастрофическое) законы управления перестают зависеть от углов атаки и поведение самолета при полете с торможением для демонстрации сваливания может становиться иным. Ничего криминального, просто типичное взаимодействие системы и конструкции. Вопрос состоял, собственно, в том, как влияет режим работы СДУ на поведение самолета при демонстрации скорости сваливания. Впрочем, я не настаиваю на точном ответе, это во-первых совсем не так просто, как я себе представляю, во-вторых, может быть не свободно распространяемой информацией. Да и вопрос задал рефлекторно, слишком уж интенсивно мне его эксперты задавали по моей части.

28.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр даже если принять по умолчанию великий вклад Бериева (с Ваших слов) в ограничении углов атаки предотвращая сваливание, трудно приткнуть до темы повторяющиеся дерево-покосы Бе-200 (пока со счастливым результатом)
при относительно небольшом парке Бе-200. http://www.promobud.ua/uimages/...


Или Вы всерьёз решили составить конкуренцию дерево-дробильным машинам Самые опасные и удивительные машины для заготовки леса - YouTube
При подобном случае размочаливания борта разбираться будет уже правильность концепции Бе-200 с поиском крайних, а не ALFA max с предкрылками и закрылками.
Обычно в таких случаях хоть как то подстилают соломку с вялым "мы работаем над решением проблемы и предпринимаем усилия" покуда иначе выдержки из конференции в качестве доказательной базы для собственного успокоения вряд ли прокатят.
И если вспомнить предложение о Вашем же увольнении в день Вашего же дня рождения, то выше сказанное имеет под собой вполне реальные карьерные опасения.
Не так ли Явкин Александр?

28.08.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:05 Sergey66 пишет:
Явкин Александр даже если принять по умолчанию великий вклад Бериева (с Ваших слов) в ограничении углов атаки предотвращая сваливание, трудно приткнуть до темы повторяющиеся дерево-покосы Бе-200 (пока со счастливым результатом
________________________________
Траектория это второй интеграл от ускорения, которым управляет пилот и на который влияет система ограничения АоА.

28.08.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:36 Явкин Александр пишет:
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОГРАНИЧИТЕЛЯ УГЛА АТАКИ
1. При разработке ограничителя угла атаки никаких физических модификаций самолета не проводилось: не изменялись рулевые поверхности, не устанавливались дополнительные поверхности управления, не изменялась механическая часть системы управления, не изменялись усилия на ручке управления и т.д.
2. Ограничитель угла атаки реализован в программном обеспечении основного режима ЭДСУ-200. При переходе на резервный режим работы ЭДСУ-200 ограничитель не работает.
**********************
Гениально! Оказывается при изменении настроек ЭДСУ физические модификации не потребовались! Вот оно - достижение! А остальные-то, дураки, когда настройки ЭДСУ меняют, так обязательно рулевые поверхности новые к самолёту прикручивают, ага!

3. Ограничитель контролирует только изменение угла атаки (не скорости полета).
****************
Т.е. задрать самолёт выше допустимого не даст, но словить срыв по потере скорости он никак не помешает.

28.08.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов: Осмелюсь предположить, что в основном контуре СДУ Бе-200 реализованы алгоритмы системы управления (вроде их называют еще интегральными), когда максимальному перемещению РУС "на себя" соответствует выход на предельное значение того или иного параметра.
*********************************************
Осмелюсь повторить (чуть более развёрнуто) то, что уже писал двумя страницами ранее.

Максимальное значение коэффициента подъёмной силы достигается на критическом угле атаки. Точнее, критический угол атаки - это тот, при котором достигается максимальное значение коэффициента подъёмной силы. Возражения есть?

Получается, что условие реализации "функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы" - "альфа макс." = "альфа крит.". Возражения есть?

Я не припоминаю самолётов, у которых "предельное значение того или иного параметра" в части угла атаки соответствовало критическому углу атаки - то есть до максимального значения "це игрек" в авиации доходить как-то не принято. Если вам известны примеры, опровергающие это, с интересом с ними ознакомлюсь.
Значения критического угла атаки и максимальных углов атаки, взятые из "Практической аэродинамики" и РЛЭ Бе-200, я приводил выше. Запас, как минимум, в полтора градуса там присутствует. И согласитесь - было бы странно, если бы его не было. :)

28.08.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет: "Восхищаюсь Вашим терпением, Ильдус Махмудович, в попытках разъяснить особенности и историю создания системы управления самолетов-амфибий Бе-200/Бе-200ЧС/Бе-200ЧС-Е людям, . . ."



('‿') А всё из-за Вас терпение натренировалось - Вы "удумали" сертифицировать самолёт в Европе. ('‿')
Через год после начала работы с европейскими экспертами, до меня дошло, что они совершенно не понимают нашего ЭДСУ. У меня с собой "совершенно случайно" была презентация ЭДСУ, где подробно раскрывалась структура. Наверное, помните, как Вы (Бериев), мы (Авионика), EASA и АР МАК с трудом уместились в кабинете Виктора Ивановича.

Слава Отитщ (EASA) сразу забраковал мою презентацию и велел принести с первого этажа доску и мел. И я в течение двух часов в режиме вопрос-ответ рисовал схемы на доске.

Первое непонимание вскрылось при объяснении кворум-элементов. Они привыкли к кворуму на операционных усилителях, которые выдают на выход среднее арифметическое от входных сигналов. Я никогда этого не понимал: "Зачем так сложно" - к тому же если один из резервов выскакивает на полку, то выход кворумов тоже имеет ощутимый бросок.

У нас кворум реализован на пассивных элементах и на выход выдаёт меньший сигнал из двух средних на числовой оси (при четырёх резервах). Что бы интернет-коллегам было понятнее - четыре сигнала, например, 5,2 В, 5,4 В, 5,7 В и 5,8 В. На выход пройдёт 5,4 В. И, если один резерв выскакивает на полку, то рывок будет в пределах допуска на разброс резервов.
И даже после того, как я показал осциллограммы, они несколько раз переспросили: "Точно не среднее арифметическое???".

Иногда мне не хватало терпения, что бы цензурно изложить очевидные для нас с Вами технические решения. Меня спасало то, что "Борода" (эксперт АР МАК) сидел рядом и подсказывал слова, которые переводчица сможет перевести.

Александр Васильевич, Вы просто не учитываете, что Вы и я работу системы управления на Бе-200 учили не по учебнику. Но благодаря профессионалам - знатокам учебников, любители (и не только) узнают некоторые любопытные тонкости.

('‿') Профессионалы на этой ветке правы – Бе-200 мало чем отличается не только от Ту-204, но и от самолёта братьев Райт. И тут и там есть силовой набор, к которому крепятся несущие плоскости. И тут и там есть двигатель и движитель. ('‿')

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.