ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

20:06 Ильдус пишет:
В свою очередь, Юрий Анатольевич, не могли бы Вы сказать когда и на какой машине Антоновцы применили ЭДСУ в первый раз, и кто им ЭДСУ делает?

---

Я не антоновец, но в свое время плотно сотрудничал с ними в т.ч. по ЭДСУ. Посему доподлинно знаю, что ЭДСУ у них впервые появилась на Ан-124. По-другому на самолете такой размерности не получалось. По той же причине там нет и резервной механики. Начало разработки 1975 г, первый полет - 1982 г. Доподлинно не помню, но вроде бы разработчиком был МИЭА.

21:08 Ильдус пишет:
- тактовая частота процессоров в подканалах одинаковая, кварцованная, НО!!! Кварцы имеют тоже разброс, следовательно время задержки будет медленнее у подканала с более медленным кварцем

---

Вам нужно обратиться к ракетчикам. У них давно аналога на борту нет. Как и пилотов :). Голый автомат. Цифровой. И требования по устойчивости более жесткие - при отрыве изделия от стартового стола скорость практически нулевая, никакой аэродинамики. Чистая эквилибристика. При разгоне интенсивная выработка топлива и окислителя с соответствующим изменением центра тяжести относительно центра давления. СУ - трехканальная с многоярусным мажоритированием во всех трактах преобразования сигналов и вычислений. Перекрестный контроль исправности каналов в ярусах с отклчением неисправных. Терпит множественные отказы в непересекающихся каналах. В БЦВК в отдельны ярусы выделены УВВ, оперативная и постоянная память, шины данных и управления, процессоры и тактовый генератор. Последний - тоже трехканальный с хитровывернутой схемой синхронизации, лагодаря которой наружу выдается абсолютно синхронные (на уровне импульсов) и при этом без общей точки три тактовые частоты для работы процессоров. Деталей рассказать не могу, но руководитель разработчиков БЦВК на этом защитил докторскую еще в тысяча восемьсот каком-то году до нашей эры ;)

В БЦВК в отдельны ярусы выделены УВВ, оперативная и постоянная память, шины данных и управления, процессоры и тактовый генератор

---

Вау. Круто. Но это оптимизировано для боевых систем. Им работать сравнительно недолго, а наиболее вероятная причина неисправности - боевое повреждение. А у гражданских (особенно с колокольчиками и свистками) надо защищаться от ошибок программиста (привет ИКВСП-148), то есть резервировать оборудованием от различных производителей (что невозможно при синхронизации на уровне тактовой частоты процессора) :)

08:36 TG пишет:
Но это оптимизировано для боевых систем. Им работать сравнительно недолго, а наиболее вероятная причина неисправности - боевое повреждение.

---

Отнюдь. Это нашло применение не только на боевых ракетах, но и на ракетах-носителях для космоса. Например СУ РН Энергия сделана на таких БЦВК. И на самих космических аппаратах, кои телепаются на орбите годами, подвергаясь нехилому космическому излучению - такие же БЦВК. Фишка схемы в том, что она допускает постепенную деградацию в ярусах - множественные отказы, сохраняя работоспособность системы в целом без потери функционала. Главное, чтобы отказы были непрересекающимися. Ну а насчет ошибок в софте - да. Тут спасает только разнородное резервирование. На Боинге 777 в ЭДСУ 9 каналов - три раза по три вычислителя разной архитектуры (Motorolla, Zilog и Intel).

Интересно, что разнородная схема "три по три" совместима с рассказанной Вами синхронной системой. Между каналами одной архитектуры возможно синхронное взаимодействие на уровне тактовой частоты. А при сравнении внутри разнородной тройки - асинхронное. Так что есть резерв совершенствования :)

По большому счету синхронизация нужна только там, где осуществляется интегрирование по времени. Например - при вычислении балансировочной составляющей сигнала управления на рули. Ну так между разноородными машинами можно учинить обмен данными для усреднения этой составляющей.

Хм. Это уже слишком сложно для такого позднего часа. Завтра попытаюсь понять. Спасибо, Ильдус и Юрий Анатольевич за интересную дискуссию.

Явкин Александр: "Знаток", севший в лужу со своим утверждением об отсутствии на Бе-200 ограничителя предельного угла атаки
******************************************************
Не будучи в состоянии возразить, вы решили прибегнуть к приписыванию мне собственных домыслов?
Приведите ссылку на то, что я говорю «об отсутствии на Бе-200 ограничителя предельного угла атаки».

Явкин Александр: все никак не научиться сначала читать мнения специалистов, затем, обдумывать прочитанное и, только потом, высказывать свое мнение.
******************************************************
Я прочитал мнение человека, называющего себя специалистом, относительно "функции ограничения угла атаки на уровне, соответствующем максимальному значению коэффициента подъемной силы", обдумал прочитанное, и только потом высказал своё мнение – автор этого тезиса не знает аэродинамики.
Возражений своему мнению я пока не увидел.
Может быть, вместо биения себя пяткой в грудь и попыток плевания в мою сторону тщательно пережёванным гуано, вы попробуете мне возразить «по существу»?

Явкин Александр: Сам я эту книгу не читал.
******************************************************
Это заметно.

Явкин Александр: Зато мною были утверждены практически все программы и отчеты по летным испытаниям, сертификационные отчеты и многое другое, где приводятся истинные значения характеристик Бе-200/Бе-200ЧС/Бе-200ЧС-Е.
******************************************************
То, что вы их утверждали, вовсе не означает, что вы их читали – а тем более то, что вы в состоянии понять, что там написано.
Поневоле, вспоминаются слова О. Бендера: «Киса, главное – молчите, и не забывайте надувать щёки!» :)

Явкин Александр: Свои заявления "знаток" делает теперь в форме некоторых сомнений, что можно отметить в качестве позитивных сдвигов в мышлении:
******************************************************
Вы пытаетесь выдать желаемое за действительное – никаких сомнений в своей позиции я не выражаю.

Явкин Александр: Позвольте спросить, а зачем там должен присутствовать запас?
******************************************************
Запас необходим, чтобы самолёт не выскакивал (по возможности) на такие углы атаки, при которых возникают серьёзные проблемы с устойчивостью / управляемостью.
Поскольку невозможно создать контур управления «летчик + автоматика + самолёт», который имел бы достаточное быстродействие, и при этом не имел бы перерегулирования.

Явкин Александр: Как, по Вашему, принято вести себя в авиации самолетам, о которых Вы слышали (хорошо бы иметь список таковых), перешедшим за АЛЬФА макс.? И как ведет себя Бе-200 (по материалах прочитанных Вами книг)?
******************************************************
Вы наконец-то решили что-то узнать? Похвально… :)

Постарайтесь, пожалуйста, ответить конкретно.
******************************************************
В книжке, которую вы принципиально не читаете, всё описано конкретно:

При выходе на углы атаки а > а сраб на крыле развивается срыв потока, сопровождающийся тряской самолёта, изменение характеристик устойчивости и управляемости.
При дальнейшем увеличении а > а доп. срывные явления усиливаются, потери подъёмной силы на концах крыла и смещение фокуса вперёд способствуют созданию кабрирующего момента и дальнейшему самопроизвольному увеличению угла атаки а.
В условиях эксплуатации при соблюдении принятых ограничений самолёт не должен выходить на углы атаки а > а сраб, тем более на режимы сваливания.
Падение скорости при отказе двигателя или уборке РУД в условиях сохранения горизонтального полёта … должно быть компенсировано пропорциональным увеличением Су, а следовательно и увеличением а.

Резюме: Бе-200 на углах, «перешедших за АЛЬФА макс.», летать запрещено. Поскольку там он попадает в сваливание с «подхватом».
Тот же запрет относится и к другим самолётам - имеются в виду самолёты транспортной категории.

Назаренко Юрий Анатольевич: Вам нужно обратиться к ракетчикам.
**************************************
ИМХО, не стоит обращаться к ракетчикам. По той простой причине, что у них требование к показателю "время наработки на отказ" исчисляется десятками минут.
Соответственно, они могут себе позволить такие решения, которые в авиации заведомо не прохонже.

14:24 APZ пишет:
По той простой причине, что у них требование к показателю "время наработки на отказ" исчисляется десятками минут.

---

Отнюдь. Ракеты месяцами стоят на боевом дежурстве в постоянно готовности без перерывов на обед и сон :) И все это время аппаратура (и земля и борт) молотит. Про космические аппараты, годами висящие на орбитах, я уже писал. И там и там - одни и те же "железки". Так что про "десятки минут" - мимо кассы...

Продолжу сравнивать для трёхканальной системы классический (в моём понимании) кворум и академический. Напомню:
– классический выбирает среднее значение на числовой оси;
– академический – среднее арифметическое значение.

1) Допустим имеем поканальные значения: 1,2 ; 1,4 и 1,6 (пусть градусов руля).
На выход оба варианта кворума передадут 1,4.

2) Допустим третий канал скакнул вверх от 1,6 до 25 (град. руля – например, в микросхеме усилителя отвалилось одна из полярностей питания). Кворумы передадут на выход:
– классический: по прежнему 1,4;
– академический: рывок с 1,4 до 9,2.

3) Допустим скакнул вверх от 1,2 до 25 первый, а не третий. Кворумы передадут на выход:
– классический: рывок с 1,4 до 1,6;
¬– академический: рывок с 1,4 до 9,333.

Средства контроля сработают не мгновенно, а с задержкой (СДУ-10С на Су-27 – 1 с; ЭДСУ-200 на Бе-200 – 0,5 с). На это время пройдёт рывок на рули.

Юрий Анатольевич, спасибо за информацию.

На счёт ракет – пока стоят, надёжность считается как для стационарного оборудования, а когда летят (в условиях запуска) безнадёжность возрастает более, чем в 4 раза (это если температура неизменна).

16:25 Ильдус пишет:
На счёт ракет – пока стоят, надёжность считается как для стационарного оборудования, а когда летят (в условиях запуска) безнадёжность возрастает более, чем в 4 раза (это если температура неизменна).

---

Архитектурные решения, лежащие в основе этого "железа" позволяют надежно работать во всех упомянутых условиях. Причем, как я уже отмечал выше - в космосе, на необитаемых и необслуживаемых аппаратах, работающих на орбите годами. А температурка там скачет будь здоров. При переходет из света в тень....

> – академический: рывок с 1,4 до 9,2.

Никак нет! После вычисления среднеарифметического третий канал будет отбракован и исключён из контура управления. В результате "академический" рывок будет с 1.4 до 1.3

> По большому счету синхронизация нужна только там, где осуществляется интегрирование по времени.

Я в жизни никогда не встречался с синхронизацией процессоров на уровне тактовой частоты. Но, НЯП, основная цель такой архитектуры - быстрая отбраковка сбоящего канала (возможно прямо на уровне элементарной операции процессора путём сравнения состояния шины). А абсолютная идентичность результата (в том числе интегрирования) - это дополнительный бонус, идущий автоматом. Для синхронизации операций более высокого уровня тактовую частоту процессора синхронизировать избыточно. Достаточно синхроимпульса запуска цикла интегрирования. Это проще даже не знаю на сколько порядков. Но, как Вы и написали, при развитых протоколах обмена данными ещё проще обменяться результатами для усреднения.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив