ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Ага! :)

Петр,

Не занимайте больше место выпадами в мой адрес. Это бесполезно - я Вас тоже решил игнорировать. Хорошая, однако, команда. Жаль, что не воспользовался раньше.

Забавная была встреча год назад. Товарисч американец ливанского происхождения по имени Лутфи (фамилии уже не помню). С интервалом в десять лет работали в совершенно идентичных должностях, он в НАСА, я в МАПе. Было, что вспомнить. Обоим :)

21:19 Явкин Александр пишет:
Петр,
Не занимайте больше место выпадами в мой адрес. Это бесполезно - я Вас тоже решил игнорировать. Хорошая, однако, команда. Жаль, что не воспользовался раньше.
******************
Игнорирование объективной реальности, безусловно - лучший способ повышения качества проектирования!
;-)

APZ: Ещё раз: в дежурном режиме БОРТ НЕ ЗАПИТАН.

---

Ладно, предлагаю не углубляться далее в тему о том, за счет чего там обеспечивается постоянная готовность к боевой работе и какие компоненты на земле и на борту в этом задействованы... :) Главное, БЦВК, о которых речь делались не из расчета обеспечения безотказной работы в течение 10 минут. Иначе их не ставили бы на КА.

qqbarra_ пишет:
Но не суть, четырёхкратное резервирование держит два отказа, не более. Дальше уже дело ЭДСУ, что делать, если два отказа состоялись.

---

Совершенно верно, что держит два отказа. Я бы добавил: "гарантированно держит" – а вот третий отказ проблема.

При ещё одном отказе из оставшихся двух, я уже писал, система выберет подканал случайным образом. А если быть точнее, то:

– классический кворум выберет подканал с меньшим уровнем сигнала, а это НЕ обязательно исправный;
– академический кворум выберет подканал случайным образом.

Т.е. в любом случае при наших четырёх подканалах вероятность того, что система после третьего отказа выберет исправный равна 0,5 (фифти-фифти).

Абсолютно надёжного ничего не бывает. И в ЭДСУ-200 (Бе-200) и в СДУ-10 (Су-27) вероятность двух одноимённых отказов меньше 10 минус 12.
Напоминаю, что по экспертным оценкам вероятности менее 10 минус девятой относятся к событиям практически невероятным (АП-25, раздел "Определения").

TG пишет:
Лучше расскажите, что происходит в Бе-200, если выходит из строя что-то "после": сама логика кворума или привод.

---

Я уже писал, что у нас кворум на пассивных элементах, которые в сигнал ничего не вносят. Кворум может только неправильно выбрать нужный подканал. Вероятность того, что И подканал дурит И кворум неправильно выбирает мала. (Далее см. ниже)

Я уже здесь ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция писал:

Например, при четырёх подканалах вычислителей, мы во многих системах (включая Бе-200) используем только три канала приводов (сервоприводов). – Каждый канал сервопривода имеет электронную модель привода. БК сервопривода сравнивает сигнал обратной связи с электронной моделью и, в случае расхождения – отключает. Здесь каждый канал самодостаточный.
* * * * *
Добавлю, кворум (правильнее: кворумЫ) не только выбирают "самый правильный" подканал, но и размножают сигнал в необходимом количестве.
Если после кворума стоят, например, три гидропривода, то кворум вырабатывает шесть сигналов одинаковых по фазе и амплитуде. При этом, шесть сигналов будут при любом количестве подканалов (от одного и более).

В сервоприводе каждого гидропривода реализованы две ветви:
– собственно сервопривод (ветвь управления);
– электронная модель гидропривода со схемой контроля (контрольная ветвь).

Два скворумированных сигнала из шести идут на ветвь управления и контрольную ветвь одного из гидроприводов. Остальные две пары скворумированных сигналов идут на два других.

Если гидроприводов два или четыре, то кворум вырабатывает, соответственно четыре или восемь одинаковых сигналов.
* * * * *
Поясняю:
В одном контролируемом сечении, называемом кворумом, на самом деле от четырёх до восьми независимых кворумов.
Если один подканал дурит, а в кворуме (у нас это на диодных мостах) отказали диоды, то два варианта:
– диоды стали изоляторами, тогда неисправный подканал на выход не пройдёт;
– если диоды стали проводниками, то неисправный подканал пройдёт на выход, но будет пойман либо на кворумах следующего каскада вычислений, либо в сервоприводе.

Что-то я притомился раскрывать секреты :))

Здесь: Облако Mail.Ru я выложил Презентацию (картинки) ЭДСУ-200:

- на структурах подканалы имеют цветовую маркировку, как на Бе-200 – белый, зелёный, жёлтый и синий (голубой);
– что касается кворумов, то там несколько разных вариантов картинок;
– СКУ – это дословно: Селекции Контроля Устройство – четыре одна четвёртых кворумов;
– диодные мосты на электрической схеме расположены в разных подканалах;
– на последнем слайде электрическая схема микросборки СКУ. Слева все диодные мосты соединены с проводом №1 (схема обрезалась). Диодные мосты – это четыре ячейки (у нас называются ОТ – ограничители тока) четырёх кворумов одного контролируемого сечения. Остальная часть схемы это блок контроля (БК).

Прошу прощения, но Презентация ещё сырая, 18 сент. будет всего лишь 10 лет, как я последний раз её правил.

24.08.2016 TG пишет: "А вот, что якобы пишет португальская газета: ветки попали в двигатель, его пришлось отключить и слить топливо. В результате возник ещё один очаг пожара, и огонь достиг домов, но был потушен с помощю вертолётов. Только не понял, относится это к нынешнему инциденту, или к событиям 10-летней давности.
Be-200ES strikes tree, lands safely – Fire Aviation "

Я пропустил этот пост. Он интересен теми преувеличениями и путаницей, которые свойственны сообщениям прессы. Инцидент этого сезона привязывается к инциденту 10-ти летней давности и сдабривается ужасами (пожары, вертолеты, слив топлива, кстати, невозможный в полете на Бе-200 и т.п.).

На сайте Be-200ES strikes tree, lands safely – Fire Aviation теперь размещен комментарий (англ.), который на русском языке выглядит так:

"Александр Явкин пишет:
30 августа 2016 года в 7:35 утра

Российские летчики рискуют жизнями для спасения Португалии от пожаров Portuguese Prime Minister Thanks Russian Be-200 Crews for Tackling Wildfires. Как известно, эффективность авиационного пожаротушения значительно увеличивается, если сброс воды производится с высот полета 150 футов и ниже.
Риски значительно возрастают при полете над пересеченной местностью, но мы должны спасать людей и авиационные пожарные выполняют свою миссию. Нет ничего удивительного в столкновении Бе-200 с верхушками деревьев в Португалии. Это не редкий тип происшествия для пожарных самолетов, сбрасывающих воду с высот менее 150 футов, в том числе, в горах.

Конструкторы российского самолета Бе-200 делают все, чтобы обеспечить безопасность полета даже в таких сложных условиях. В процессе валидации противопожарного самолета-амфибии Бе-200 в EASA, была принята модификация законов управления в электродистанционной системе управления, обеспечивающая ограничения максимально достижимых в полете значений при полном взятии на себя ручки управления самолетом.
Это позволяет пилоту выполнять энергичные маневры с полным отклонением органов управления, при необходимости, для вывода самолета из критических ситуаций без опасения сваливания.

Как и в кабине штурмовика, Бе-200 управляется ручкой истребительного типа и рукоятками управления тягой двигателей (РУД) под левую руку пилота, синхронизированными с РУД на пьедестале The Be-200 flight deck. - Image - Aerospace Technology .

Бе-200 имеет повышенные прочность конструкции и тяговооруженность, свойственные гидросамолетам. Крыло самолета защищает двигатели не только от струй воды, но и от попадания посторонних предметов.

Положительный опыт эксплуатации Бе-200 явно показывает, что сертификационные требования к противопожарным самолетам должны быть дополнены обязательным требованием оборудования такого типа самолетов электронными ограничителями максимального угла атаки при полном отклонении органов управления самолетом (активная электронная система безопасности, как автомобильные АБС, ТКС и др.).
Расчетами и испытаниями моделей (подобно демонстрации аварийной посадки на воду для обычных самолетов транспортной категории) должно быть продемонстрировано, безопасность завершения полета самолета после столкновения с верхушками деревьев (подобно краш-тестам для автомобилей)".

Александр Явкин пишет:
30 августа 2016 года в 7:35 утра
Российские летчики рискуют жизнями для спасения Португалии от пожаров Portuguese Prime Minister Thanks Russian Be-200 Crews for Tackling Wildfires. Как известно, эффективность авиационного пожаротушения значительно увеличивается, если сброс воды производится с высот полета 150 футов и ниже.
*****************
Правильно. Португалию надо тушить. А в Иркутской области и в Якутии с лесными пожарами справились дожди и Авиалесоохрана на Ан-2 и Ми-8. Без всяких Бе-200!

> Здесь: Облако Mail.Ru я выложил Презентацию (картинки) ЭДСУ-200:

Спасибо, Ильдус!
С одной стороны, признаться, я мало что понял. С другой - вряд ли стОит ради меня сильно напрягаться, так что если Вы пошлёте меня с моими вопросами в пешее путешествие, с моей стороны обид не будет.

Самое интересное - последний слайд со схемой СКУ. Что я вижу: диодные мосты выполняют функции "разветвителя" входного напряжения (пренебрегая падением на диоде). В "идеальном" приближении (нулевого импеданса на входе и бесконечного на выходе), выходы "повторяют" вход с ограничением ±U2 (защита по уровню входного сигнала), а также мосты "развязывают" выходы (то есть, если на один из выходов попадёт какой-то потенциал, он не повлияет на остальные выходы). Почему это названо "ограничителем тока", мне непонятно, но не суть. Суть в том, что логика выбора "нижнего среднего" осталась за пределами этой схемы.

А1, А2 и А3 - это, видимо, компараторы. Похоже на контроль присутствия питания плюс какие-то внешние сигналы, которые могут отключить модуль. КМК, для понимания принципа работы эта часть несущественна.

Назаренко Юрий Анатольевич: Главное, БЦВК, о которых речь
**********************************
Речь вообще-то о системе управления, а в неё входят не только вычислители.
Но вы правы, это надо заканчивать - поскольку начались выверты и подмена понятий.

«_TG_» пишет:
Почему это названо "ограничителем тока", мне непонятно, но не суть. Суть в том, что логика выбора "нижнего среднего" осталась за пределами этой схемы.

---

Откройте слайд №21. Облако Mail.Ru
Там три диодных моста с источниками тока (I1 – I3), которые физически расположены в трёх разных подканалах. Е1 – Е3 имитируют сигналы вычислителей трёх подканалов.

На следующем слайде №22 осциллограммы четырёх точек (по цвету совпадают с Е1– Е3 и выходом кворума V).
Помимо того, что это моделировалось для Презентации в двух разных программных комплексах МикроКАП и ОрКАД (картинки в Презентации есть), сорок лет назад я паял и исследовал макет кворума. Результаты идентичны.

Немного теории:
По диагонали сверху вниз проходит ток ограничения Iо, по диагонали слева направо проходит ток сигнала Iс.
Если Iс меньше или равен Iо, то потенциал точки связки диодов V2 и V4 равен потенциалу точки связки диодов V1 и V3. Если условие не выполняется, то на выход идёт ток источника тока, т.е. ограниченный ток – отсюда название: «Ограничитель тока».

Схема нелинейная.
– Если по модулю Iс меньше или равен по модулю Iо для всех трёх (в данном случае) подканалов, то на выходе будет СРЕДНЕЕ арифметическое. Но! это бывает только при расхождении подканалов в пределах сотых вольта при диапазоне до 10 В. На это мы не обращаем внимания.
– В остальных случаях имеем то, что показано на осциллограммах.

10:50 APZ пишет:
Речь вообще-то о системе управления, а в неё входят не только вычислители.

---

Разумеется, в состав СУ входит не только высилительная часть. Но я как раз рассказывал именно о надежностной архитектуре вычислителей. Которая, собственно, и определяет структуру всей системы, если она задумывается как полностью цифровая.

Здесь уже сложилась традиция – в пример Бе-200 ставить Ту-204.
Посмотрел в интернете по Ту-204
Система управления электродистанционная, имеет четыре контура:
• основной электродистанционный с цифровыми вычислителями;
• резервный электродистанционный с аналоговыми вычислителями;
• аварийный электродистанционный;
• аварийный механический.
* * * * *
В принципе я согласен, что Бе-200 мало, чем отличается не только от Ту-204, но и от самолёта братьев Райт – и тут и там аппарат тяжелее воздуха, и тут и там есть силовой набор, и тут и там к силовому набору крепятся несущие поверхности…
Кстати, Ту-204, если не ошибаюсь, сертифицирован в той же Европе, что и Бе-200, только Ту-204 – гораздо раньше.
* * * * *
А вот насчёт реализации систем управления в цифре мне, «аналогу» (дубовому «аналогу») интересно.

Например, есть несколько цифровых подканалов, работающих параллельно (два, три или четыре – без разницы).

Кто кворумирует их сигналы (классическим способом или академическим – без разницы)? – Тот же самый процессор, который считает управленческие алгоритмы, или в каждом подканале есть свой отдельный процессор?

Может ли процессор выдавать неправильный сигнал (программное обеспечение считаем, пока, безошибочным)? – Или, у него два состояния: исправен, ИЛИ не выдаёт ничего?

P.S. То, что делается у нас на фабричке я знаю, и лично я не считаю это правильным.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив