ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

07.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

если диод открыт большим током одного источника, то ток от другого слабого источника может идти через диод в обе стороны.



Согласен, глупость сказал. Диоду тоже можно задать смещение рабочей точки. То бишь "сверху вниз" через мост течет ток смещения. Я знал, что найдется угол зрения, под которым все прояснится :)

Теперь можно вернуться к схеме Бе-200. НЯП, в отличие от классического варианта, в котором основной режим работы линейный, вы решили, что линейность необязательна, если результат лежит внутри интервала допустимых значений. Это позволило упростить схемотехнику. Например, источник тока заменить источником напряжения с большим сопротивлением последовательно с нагрузкой. Еще подумаю, почему вам не нужна гальваническая развязка.

Осталось понять, что выбирает "меньшее из средних"

07.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, у вас что, максимальное входное напряжение много меньше напряжения питания U2?

09.09.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прокомментирую еще одну статью о перспективах развития российской авиапромышленности, тем более, что в ней упоминается Бе-200

Вот, довольно подробное описание технологии:

"В компьютерной терминологии ИКБО ИМА - это материнская плата, объединяющая установленные на самолете радиоэлектронные системы в единый комплекс.
- На уровне "железа" все решается достаточно просто - и у российских, и у западных систем идентичные разъемы и системы питания, - рассказал главный редактор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Несколько сложнее с программным обеспечением. Фирма - изготовитель бортовой радиоэлектронной системы, которую выбрал заказчик для установки на самолет, должна предоставить разработчикам ИКБО ИМА протоколы обмена данными, заложенные в их изделии. После этого математики и специалисты по написанию алгоритмов пропишут программу, которая не только интегрирует систему в состав бортового оборудования летательного аппарата, но и адаптирует ее под конкретные параметры воздушного судна, выполняемые им задачи.
На этом работа не заканчивается. Как пояснил эксперт, после всех проведенных работ самолет с установленной и подключенной системой необходимо облетать, чтобы уточнить параметры и подкорректировать работу программного обеспечения".

Есть и традиционные ссылки на зарубежный опыт: "В настоящее время системы, аналогичные ИКБО ИМА, активно продвигаются на мировом рынке ведущими разработчиками авиационных радиоэлектронных систем - американскими компаниями Honeywell и Rockwell Collins".

Но, к сожалению, нет никакого упоминания о порядке взаимодействии зарубежных компаний с сертификационными властями, описанном в "Руководстве по проектировании гражданских самолетов и систем ARP4754A", в частности:

5.8.1 Планирование сертификации
Планирование сертификации позволяет разделить регулятивные аспекты всего процесса проектирования на управляемые цели, которые могут выполняться в логической последовательности. План сертификации описывает проект сертификации, определяет базис сертификации (применяемые правила и любые специальные условия), указывает средства, которые может использовать заявитель для подтверждения соответствия, а также включает график реализации проекта.
В зависимости от сложности и объема проекта сертификации может быть представлен единый план сертификации либо план высшего уровня для воздушного судна и набор планов для всех систем воздушного судна. Планы сертификации проекта должны быть подготовлены заявителем и согласованы с органом сертификации. План сертификации воздушного судна или оборудования системы включает определение процедур и требований для гарантии проектирования, а также предлагаемые средства обеспечения соответствия требованиям. Так как большинство операций гарантии проектирования становятся возможными непосредственно перед реализацией, рекомендовано предварительное согласование с органами сертификации. В предварительном плане сертификации могут отсутствовать важные детали, которые подлежат последующему обновлению. Несмотря на это, настойчиво рекомендуется предварительное согласование и валидация плана. Предварительное планирование сертификации снижает до минимума риск последствий неверного толкования требований, промышленных стандартов, правил и консультационных материалов.
5.8.2 Согласование средств обеспечения соответствия
Заявитель должен предложить средства обеспечения соответствия проектирования воздушного судна, систем и элементов применяемому базису сертификации. Заявитель обязан:
А) Предоставлять планы органам сертификации для предварительной оценки до начала выполнения операций проектирования. При необходимости предоставления дополнительных данных либо средств подтверждения соответствия они должны быть своевременно предоставлены для обеспечения проведения полноценной оценки.
Б) Выполнять цели, поставленные органами сертификации, касающиеся средств подтверждения соответствия систем воздушного судна требованиям летной годности.
В) Согласовывать планы с органами сертификации".

Наши разработчики, зачастую, читая условия типа "Предоставлять планы органам сертификации для предварительной оценки до начала выполнения операций проектирования", отмахиваются, дескать, сначала спроектируем, а потом предъявим. Если будут замечания - переделаем. Для некоторых счастливчиков, деньги никогда не кончаются. И времени - вагон.
А вдруг, кончатся?

09.09.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виноват, пропустил ссылку на статью Российские самолеты переходят на единую электронную платформу / АвиаПорт.Дайджест

09.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"TG", прошу прощения, отвлёкся – работа затягивает хуже водки.

По поводу U2 я Вам предложил забыть о слайде №26 – это ухудшенная реализация классического кворума.
Действительно, входной сигнал должен быть не просто меньше U2 = 28 В (на схеме неправильно указано 27 В), а меньше в четыре раза, т.е. входной сигнал в пределах ± 7 В, и нагрузка на выходе кворума должна быть не менее 70 кОм.
Здесь с теорией не я не разобрался, поэтому объяснить не могу.

Рассматривайте для начала слайд №21 – здесь нет ограничения на входной сигнал, легче расписать сумму токов для каждого узла, легче расписать сумму напряжений для каждого замкнутого контура.

Возьмите, для начала, только два подканала. Если Е1 больше Е2 (Е3 – не существует), то токи от Е1 пойдут и в сопротивление нагрузки и в Е2.
Следовательно ток сигнала от Е1 через верхний мост будет больше, чем от Е2 через нижний мост. Верхний мост закроется, а напряжение на нагрузке будет определять Е2.

Сорок лет назад я не день и не два расписывал и токи и напряжения – сходится с результатами макетирования.

09.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, планы сертификации – это хорошо, но!!!

Здесь, на этой ветке, по Вашей инициативе обсуждалась процедура "Одобрения конструкторской организации".

Одно из требований для получения "Одобрения конструкторской организации" – достаточность персонала с необходимой квалификацией. А этого повсеместно в авиапроме нет.

Приведу пример из Бе-200.

На первой машине ЭДСУ-200 было чисто аналоговое. Из-за этого имеется вагон и маленькая тележка проводов, по которым мы гоним разовые команды и аналоговые сигналы в комплекс АРИА-200 (НИИ АО).

В Иркутске, когда шла работа на первой машине, мы (Авионика) уже начали проектировать второй вариант ЭДСУ-200 с цифровым контуром. Я предложил НИИ АО заменить на следующей машине кучу раздельных проводов цифровыми верёвками, но НИИ АО уже заложило изготовление следующего комплекта.

Вторая машина появилась через четыре года, и НИИ АО то же переделало свой комплекс, но к этому времени у Авионики уже было начато изготовление нового ЭДСУ-200.

Так и летает сегодня Бе-200ЧС с кучей проводов между ЭДСУ и АРИА.

Что? Вы, "Бериев" – головной исполнитель, и мы, Авионика и НИИ АО, настолько тупые, что не смогли распланировать всё по уму? – Так не только был дефицит денег, но и дефицит кадров – людей на всё не хватало. Да сроки были – "если не сейчас, то уже никогда".

Справка для интернет-коллег: первый самолёт отлаживали в 1998 г. на фоне дефолта.

Александр Васильевич, правильно Вы всё пишите!!! Но, к сожалению, получается всё время Тришкин кафтан.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:49 Явкин Александр пишет:
Виноват, пропустил ссылку на статью Российские самолеты переходят на единую электронную платформу / АвиаПорт.Дайджест



2Ильдус: если вы рискнете перевести ЭДСУ на платформу ИМА, то будете первопроходцами. Такого даже на Западе еще нет....

09.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич, по поводу ИМА (интегрированная модульная авионика) – так ведь нам, татарам, всё одно: что водка, что пулемёт – лишь бы с ног валил (водка даже лучше) :))

Уже четыре года занимаюсь комплексной системой управления (КСУ=ЭДСУ+САУ) , в эскизном проекте которой сказано:

"Приоритетными принципами разработки архитектуры вычислительной среды, в рамках которой предлагается реализовать интегрированную цифровую КСУ являются принципы открытости и наращиваемости (масштабируемости). В основу открытой архитектуры КСУ предлагается положить федеративно–распределенный принцип построения. Вычислительная среда строится на основе базовых модулей. Предложенная модульная архитектура построения КСУ предусматривает возможность "усечения" или "наращивания" состава задач и аппаратурных средств модулей в целях оптимизации габаритно-массовых, стоимостных и энергетических характеристик, не затрагивая при этом определяющих принципов структурного построения её базового модуля". (сентябрь 2012 г.).
* * * * *
Всё как всегда – обозначить себя в русле моды, а далее, кроме габаритных и присоединительных размеров на уровне субблока – ничего.

Самолёт – это сборище компромиссов. Выбрать компромиссы – искусство проектирование. А мы перенимаем у запада худшее (для клиента) – искусство модных словечек (читай: "вешать лапшу на уши").

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:01 Ильдус пишет:
Всё как всегда – обозначить себя в русле моды, а далее, кроме габаритных и присоединительных размеров на уровне субблока – ничего.



Отнюдь. Мода тут совершенно ни при чем. Выгоды - налицо. Принципиальная идея ИМА - в отказе от федеративного принципа построения комплексов БРЭО, когда каждая система комплекса имела свое "персональное" железо, созданное конкретно для данной системы и прикладной софт, реализующий ее функционал, был привязан к этому железу канатами :) Никакой взаимозаменяемости железа между системами. В ИМА все железо унифицировано и стандартизовано. Стандартные универсальные процессорные модули и стандартные универсальные модули ввода/вывода, объединенные в сеть. Вычислительные ресурсы расшариваются между системами, функции которых реализует софт. Собственно, прикладной софт здесь становится самостоятельной единицей конфигурации, не привязанной к конкретной "железяке"...

09.09.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:18 Ильдус пишет: "Одно из требований для получения "Одобрения конструкторской организации" – достаточность персонала с необходимой квалификацией. А этого повсеместно в авиапроме нет".

Ильдус Махмудович, на первый взгляд, Вы правы, но с традиционной точки зрения советского специалиста (не с политической, а с временной точки зрения).

Но посмотрите, положим, в Авионике отсутствуют специалисты Вашего уровня знаний и навыков в проектировании ЭДСУ. А здесь, на форуме, пользуясь Интернетом, Вы находите "TG" и Юрия Анатольевича Назаренко, с которыми, как я вижу, Вам интересно разбираться в своем собственном (и не только) подходе к проектированию ЭДСУ.

Теперь, представьте, что Вы могли бы совместно разрабатывать новую конструкцию. Почему так нельзя решать проблему кадров?

Есть много задач, для решения которых необходима небольшая по численности группа высококвалифицированных специалистов, которых весьма трудно собрать на одной фирме и еще труднее удержать там (да и незачем) в перерывах между новыми разработками.

09.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу U2 я Вам предложил забыть о слайде №26 – это ухудшенная реализация классического кворума.



Спасибо, Ильдус, со всем этим разобрался. Я понимаю, почему классическая схема дает среднее значение вплоть до приближения сигнального тока к току смещения. У меня было затруднение с аналоговым ключом на диодном мосту (мне это было непривычно). То есть классический кворум на ограничителях тока (аналоговых ключах) ничем по сути не отличается от цифрового "академического" кворума - просто имеем схему аналогового формирования среднего. НЯП, на Бе-200 реализовано схемотехническое упрощение классического аналогового варианта. Поэтому я не могу понять, почему Вы ее противопоставляете "цифровому академическому".

Я вижу два отличия у Бе-200:
1. Диапазон отсечки по сигнальному току заужен;
2. До отсечки по току формируется некое "средневзвешенное" значение с неизвестными (плавающими) коэффициентами (из за искажений, внесенных схемотехническими упрощениями), но при этом результат лежит где-то между "крайними" допустимыми значениями.

Я не вижу, какаой принцип выбирает "меньшее из средних". Например, если три канала дают почти равные сигналы, а четвертый отклонился "вниз" и был отсечен, то фактически будет "выбран" бОльший из средних.

То есть я не вижу существенных идейных отличий от "академического" кворума, при котором вычисляется среднее и исключаются входы с отклонением, превышающим порог.

09.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вычислительные ресурсы расшариваются между системами, функции которых реализует софт. Собственно, прикладной софт здесь становится самостоятельной единицей конфигурации, не привязанной к конкретной "железяке"...



Проблема в том, что при таком подходе работоспособность системы определяется качеством работы программистов, и этот фактор становится узким местом. То есть становится важно защищаться от ошибок, которые могут стать более вероятны, чем неисправности железа. Отсюда необходимость трех независимых команд (если подходить к вопросу "академически правильно").

09.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Одна из проблем "софтверного" подхода в заблуждении, что ошибки в программе вседга исправить легче, чем в аппаратной части. Простые ошибки да. Если я набрал в программе число 22 вместо 20, то, конечно, это поправить легче, чем неправильно разведенную дорожку на плате. Но сделать модификацию платы зачастую проще, чем исправить ошибки в архитектуре ПО. Железо переделывается месяца за три. А перепахать архитектуру более-менее сложного ПО - полгода минимум.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:17 TG пишет:
Проблема в том, что при таком подходе работоспособность системы определяется качеством работы программистов, и этот фактор становится узким местом. То есть становится важно защищаться от ошибок, которые могут стать более вероятны, чем неисправности железа. Отсюда необходимость трех независимых команд (если подходить к вопросу "академически правильно").



Проблема качества работы программистов является и всегда будет узким местом при любом подходе. Для этого, собственно, и писали DO-178. Сперва А, потом - В, а теперь уже и С, где учтены особенности ИМА. Насчет трех независимых команд - у меня после прочтения материалов по 777 возникли сомнения. Вроде бы там везде исходный код был один, а операционки и компилляторы таки да - три разные...

09.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Насчет трех независимых команд - у меня после прочтения материалов по 777 возникли сомнения. Вроде бы там везде исходный код был один, а операционки и компилляторы таки да - три разные...

Обычно операционка надёжнее того, что бежит поверх нее. Поэтому у меня сомнения относительно Ваших сомнений :)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.