ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

10.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
Есть много задач, для решения которых необходима небольшая по численности группа высококвалифицированных специалистов, которых весьма трудно собрать на одной фирме и еще труднее удержать там (да и незачем) в перерывах между новыми разработками.



В идеале совершенно верно.

Были сообщения, что для возобновления производства Ту-160 проводится оцифровка чертежей силами виртуального КБ, в которое входят разные предприятия, включая ТАНТК им. Г.М. Бериева. При этом в типовую конструкцию самолёта изменения не вносятся. В общем проблем никаких - оцифровали и разбежались.

А вот почему на Бе-200ЧС осталась механическая проводка? Казалось бы - чего проще? - Взять и выкинуть . . . - конструируя, конструктор балансирует между компромиссами, и эти тонкости нигде не документированы.

Другой пример. Когда АР МАК сертифицировал ЭДСУ-200 для Бе-200, то проводил аудиты нашего предприятия и выдал замечания, что проектная документация (ТЗ, законы управления, протоколы взаимодействия ...- всё, на основании чего разрабатывается рабочая конструкторская документация) хранится в отделе разработчика в свободном доступе.

Было разработано Положение, по которому каждому документу присваивался буквенно-цифровой индекс и подлинник передавался на архивное хранение. Высочайшим указом по предприятию это положение было введено в действие. Было это в 2003 году.

Но у нас не принято читать документы! У нас принято спрашивать у друг друга. Большинство отделов передают проектную документацию на архивное хранение, присваивая буквенно-цифровой индекс так, как они считают нужным. Когда пару лет назад вводили цифровой документооборот (скорее цифровой банк документации), то многие с удивлением узнали от меня, что по этому поводу есть нормативный документ.

Год назад у Вас на ТАНТК были проблемы с отработкой ЭДСУ на борту. Почему-то только я и Серёжа вспомнили, что это давным давно известная проблема, и было оформлено Решение выпустить бюллетень. Но!!! Из-за нехватки средств Решение не выполнено.
И опять, из-за нехватки средств и времени мы с Серёжей решали, что сделать малой кровью, а «Элара» задним числом переделала давно разработанную Техническую записку на доработку.

А были бы мы временным коллективом - кто бы помнил о существовании документов по решению старой проблемы?

Александр Васильевич, Вы здесь, на этой ветке приводили пример, в сколько этажном здании на Эрбасе занимаются разработкой одной темы? И в сколько этажном здании и сколькими темами занимаются у Вас? Если не трудно, то повторите, пожалуйста.

10.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"TG" пишет:
Я не вижу, какой принцип выбирает "меньшее из средних". Например, если три канала дают почти равные сигналы, а четвертый отклонился "вниз" и был отсечен, то фактически будет "выбран" бОльший из средних.

То есть я не вижу существенных идейных отличий от "академического" кворума, при котором вычисляется среднее и исключаются входы с отклонением, превышающим порог.



если три канала дают почти равные сигналы, а четвертый отклонился "вниз" и был отсечен, то фактически будет "выбран" МЕНЬШИЙ из трёх почти равных. - Подтверждается осциллограммами.

Идейное отличие, что при большом отклонении одного подканала среднее арифметическое тоже уходит. Если у Вас мгновенное, без задержки отключение, то идейных отличий нет.

Но!!! Обязательно существует задержка на отключение, специально вводимая. Будет кратковременный рывок, который можно парировать разными способами, но!!! Зачем? Когда можно обойтись без рывка - подтверждено несколькими годами испытаний на Су-27 (на осциллограммах "рывок" соизмерим с толщиной луча).

10.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич пишет:
Стандартные универсальные процессорные модули и стандартные универсальные модули ввода/вывода, объединенные в сеть. Вычислительные ресурсы расшариваются между системами, функции которых реализует софт. Собственно, прикладной софт здесь становится самостоятельной единицей конфигурации, не привязанной к конкретной "железяке"...



Допустим, сегодня или завтра договоримся о стандартных универсальных процессорных модулях и модулях ввода/вывода. Но, послезавтра появятся мелкосхемы, объединяющие процессор и устройство ввода/вывода - если эти функции стандартные, то экономически выгоднее их реализовать в одной мелкосхеме. И...

...И разработчик в авиации или ракетной технике наплюёт на предыдущие договорённости - борьбу с габаритами и весами никто не отменял и не отменит.

Был и есть стандартный протокол ARING429, но появился НЕ взаимозаменяемый с ним ARING629, который лучше (для каких-то задач).

Когда-то был Виндус-95 - хорошая операционка, зачем появились последующие Виндусы? - а если бы они не появились, то Бил Гейтс не оставался бы богатым человеком.

10.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> если три канала дают почти равные сигналы, а четвертый отклонился "вниз" и был отсечен, то фактически будет "выбран" МЕНЬШИЙ из трёх почти равных. - Подтверждается осциллограммами.

Я не сомневаюсь, что Вы знаете, как оно работает. Я пытаюсь понять, за счёт чего это происходит. У вас в схеме мостовой выключатель, который ничего в сигнал не вносит, пока не начинает закрываться. Потом резистор нагрузки, получающий среднее среди неотсечённых входов. Может, как раз из-за отсутствия гальванической развязки, в результате чего источник тока смещения работает не относительно соотв. входа, а относительно "нуля", в результате чего (в совокупности с зауженным интервалом отсечки) более сильный сигнал вблизи закрытия моста сильнее подавляется? Если так, то выбирается не "меньшее среднее", а "меньшее" складывается с бОльшим весом, поэтому результат смещается "вниз" относительно "честного среднего".

> Обязательно существует задержка на отключение, специально вводимая. Будет кратковременный рывок, который можно парировать разными способами, но!!! Зачем? Когда можно обойтись без рывка - подтверждено несколькими годами испытаний на Су-27 (на осциллограммах "рывок" соизмерим с толщиной луча).

А если на Су-27 заузить диапазон ограничителя тока, понизив ток смещения моста, разве не выйдет как на Бе-200?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.09.2016 TG пишет:
Поэтому у меня сомнения относительно Ваших сомнений :)



А Вы почитайте документ, ссылку на который я давал Ильдусу несколько постов выше...

02:12 Ильдус пишет:
Но, послезавтра появятся мелкосхемы, объединяющие процессор и устройство ввода/вывода - если эти функции стандартные, то экономически выгоднее их реализовать в одной мелкосхеме. И...


Эт вряд ли. Судя по тенденциям в области промышленной автоматизации (АСУТП), вычислительные мощности стремятся к централизации, а ввод/вывод - выносится ближе в местам возникновения сигналов. На то есть объективная необходимость не таксать большие жгуты проводов по всему объекту... Для авиации тут решающим будет суммарный вес проводов


11.09.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.09.2016 Ильдус пишет: "Александр Васильевич, Вы здесь, на этой ветке приводили пример, в сколько этажном здании на Эрбасе занимаются разработкой одной темы? И в сколько этажном здании и сколькими темами занимаются у Вас? Если не трудно, то повторите, пожалуйста".

Сейчас трудно, Ильдус Махмудович, найти в недрах этой ветки тот пост. И, наверное, надо сначала определиться, что с чем мы собираемся сравнивать. На сайте Airbus Aircraft Families: passenger aircraft, corporate jets, freighter aircraft, military aircraft | Airbus | Airbus, a leading aircraft manufacturer каждый может найти табличку с общими данными (привожу и перевод, на всякий случай):

Airbus August 2016 Эрбас август 2016
Total orders 16789 Всего заказов 16789
Total deliveries 9920 Всего поставлено 9920
In operation 9029 В эксплуатации 9029

Я с интересом слежу за Вашей дискуссией по ЭДСУ - для меня все эти диоды, пороги, выключатели, резисторы и т.п. напоминают мне о начале моего инженерного пути. После окончания своего первого института ТРТИ по специальности "радиотехника" (МАИ по специальности "самолетостроение" стал вторым, а адъюнктура ВВИА им. Н.Е. Жуковского (каф. 33) со специализацией "Навигационные системы и системы автоматического управления самолетов" - третьим развитием сферы знаний) я в течение 4-х с лишним лет, работая в Таганрогском НИИ Связи, разрабатывал аппаратуру для ВМФ (чертил, паял, травил платы, собирал первые функциональные сборки, испытывал, писал статьи, оформлял изобретения и т.д. и т.п). А потом, уже став старшим инженером и начальником группы, был призван в ВВС, направлен в 335 ВП на заводе Димитрова, где включился в приемку Ту-142-х в сборочном цехе № 6 в группе "Авиационное оборудование". И пошло, поехало.
Должности все выше (особенно, после увольнения из СА в 1990-м году и переходе на работу в ТАНТК имени Г.М. Бериева), а проблемы - все шире.

И теперь, меня все более притягивает выяснение того, что изложено ниже (кстати, из материалов разосланных повсюду). Может быть кому-то и на этой ветке будет интересно включиться.

"Основной целью «ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 годы» является: «создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники».
Ориентация отечественного производства преимущественно на внутренний рынок не позволяет достигнуть необходимого масштаба производства для минимизации издержек на единицу продукции, что приводит к неэффективности производства и низкой инвестиционной привлекательности организаций промышленности
Практика выполнения целей Госпрограммы по продвижению российской авиационной продукции на мировой рынок выявила резкий дисбаланс по увеличению долей рынка, занимаемых авиационной техникой военного и специального назначения (16% в самолетостроении и 17% в вертолетостроении на конец 2014 года) и гражданской авиационной техникой (около 1% в самолетостроении и около 3% в вертолетостроении).
С учетом объемов выпуска компонентов Россия занимает только седьмое место на мировом рынке авиационной продукции (при том, что по объему выпуска ВС Россия входит в тройку лидеров вместе с США и Францией), что во многом связано с отсутствием поставок для глобальных производителей гражданских ВС.
Дисбаланс в пользу развития военной составляющей поставок продукции на рынок предприятиями российской авиационной промышленности находится в противоречии с тенденцией развития авиапромышленности ведущих мировых производителей, характеризуемой опережением темпов продвижения гражданской коммерческой продукции:
«Общие доходы аэрокосмического сектора США увеличились в 2014 году до $682.2 млрд., за год на 1,9 процентов больше, чем в 2013 году. Увеличение прибыли составило $12,7 млрд. Наиболее существенный рост пришелся на долю компании «Коммерческие самолеты Боинга». Общий рост, однако, сдерживался снижением доходов, поступающих от 20 ведущих оборонных компаний США. Тем временем, доходы европейских компаний выросли примерно на 1,5% рост, в основном, за счет поставок коммерческих самолетов корпорацией Airbus».

Естественно, возникает вопросы:
• как и за счет каких факторов можно увеличить объем российской гражданской авиационной техники, поставляемой на мировой рынок?
• каковы существенные отличия процессов создания и продвижения гражданской авиационной техники между применяемыми в России и принятыми успешными западными конкурентами?
• что может явиться тем решающим звеном, взявшись за которое, можно обеспечить значительное увеличение доли российской авиационной промышленности на мировом рынке?"

11.09.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А Вы почитайте документ, ссылку на который я давал Ильдусу несколько постов выше...

Действительно, общий код на языке Ада. Пишут, для удержания рисков в приемлемых рамках. То бишь не осилили. Ну раз даже Боинг не осилил, то я, пожалуй, больше не буду на этот счет пинать Суперджет. Там есть ссылка [16] на работу UCLA по исследованию одновременного использования разных языков. Надо будет ознакомиться.


12.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"-TG-" пишет:
Я пытаюсь понять, за счёт чего это происходит. У вас в схеме мостовой выключатель, который ничего в сигнал не вносит, пока не начинает закрываться.



Надо начать анализ с двух каналов по схеме слайда 21. Для каждого узла расписать сумму токов, равную нулю. Для каждого контура расписать сумму напряжений, равную нулю.

Нудно решая уравнения, в итоге придёте к следующему:

– Если Е1 больше Е2 (Е3 – не существует), то токи от Е1 пойдут и в сопротивление нагрузки и в Е2.
Следовательно ток сигнала от Е1 через верхний мост будет больше, чем от Е2 через нижний мост. Верхний мост закроется, а напряжение на нагрузке будет определять Е2 (меньший по уровню из двух имеющихся).

12.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич цитирует Программу:
"Основной целью . . . является: «создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники"



О том, что "плох солдат, который не мечтает о маршальском жезле" я знаю, но, я не могу отделаться от мысли, что писателям "Программы . . ." наш авиарынок уже сегодня от Калининграда до Сахалина мал.

Население Японии не намного меньше населения России. Площадь Японии я не знаю с чем сравнить. При этом объём внутренних авиаперевозок в Японии на порядок превышает российский.
* * * * *
Александр Васильевич цитирует Программу:
"Дисбаланс в пользу развития военной составляющей поставок продукции на рынок предприятиями российской авиационной промышленности . . ."


Извините, но!!! Военная составляющая российского авиапрома начинает только вылезать из под плинтуса, а программаписатели называют это дисбалансом.
* * * * *
Александр Васильевич ставит вопросы:
• как и за счет каких факторов можно увеличить объем российской гражданской авиационной техники, поставляемой на мировой рынок?
• каковы существенные отличия процессов создания и продвижения гражданской авиационной техники между применяемыми в России и принятыми успешными западными конкурентами?
• что может явиться тем решающим звеном, взявшись за которое, можно обеспечить значительное увеличение доли российской авиационной промышленности на мировом рынке?"


– Александр Васильевич, Вы здесь, на этой ветке, приводили слова какого-то крупного зарубежного авиаспециалиста: "Пока Ваши самолёты не будут покупать в Вашей стране, другие страны покупать их не будут" – не помню, кажется это говорили Генриху Новожилову.

– Западные конкуренты (не только в гражданской, но и в военной авиатехники) выполняют требования наших советских ГОСТов. Можете смеяться, но по нашим ГОСТам на этапе эскизного проектирования должны быть определены все решения проблем. А вот проблемы они (в отличие от нас) определяют и решают на самом начальном уровне, составляя Перечень функциональных отказов (ПФО). У нас же это сваливается в самый конец разработки.

– Перед войной два сына Сталина стали военными (Яков начинал с гражданской специальности). Сыновья Фрунзе и Хрущёва – военные лётчики… У нас сегодня на самом высоком уровне признаётся переизбыток юристов и экономистов, и нехватка инженеров и квалифицированных рабочих. При этом дети высокопоставленных чиновников не идут в инженеры и рабочие.
Если наши спортсмены выиграли на международных соревнованиях, то получают заслуженные квартиры и машины. Если проиграли – это спорт.
Каждый запуск космического аппарата, несмотря на кажущуюся обыденность, – запуск уникального изделия. Если запуск прошёл удачно, то тишина, если неудачно, то "разобраться и принять суровые меры".
Когда будет преодолён этот дисбаланс . . .

12.09.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:22 Ильдус пишет: "– Александр Васильевич, Вы здесь, на этой ветке, приводили слова какого-то крупного зарубежного авиаспециалиста: "Пока Ваши самолёты не будут покупать в Вашей стране, другие страны покупать их не будут" – не помню, кажется это говорили Генриху Новожилову".

Ильдус Махмудович!
Во-первых, это не про Бе-200, которые покупают в нашей стране (госзаказ на 6 самолетов для МЧС и столько же для Минобороны).
Во-вторых, например, самолеты Су-30МКИ или А-50Э начали покупать сначала инозаказчики.

И потом, прокомментируйте, пожалуйста, с точки зрения "наши - не наши" сообщение
Российская компания "ВСМПО-Ависма" и американская Alcoa создадут СП .

По-вашему, Эмбраеры начали закупать в США и Европе после того, как убедились в их массовой эксплуатации в Бразилии?

По-моему, я не сделал даже намека на то, что для устранения перекоса между гражданской продукцией авиапрома и военной надо снизить выпуск последней. Госпрограмма ставит задачу наращивания поставок на мировой рынок, включая российский, гражданской авиатехники.

И потому, все-таки, интересно Ваши ответы на вопросы:

• как и за счет каких факторов можно увеличить объем российской гражданской авиационной техники, поставляемой на мировой рынок?
• каковы существенные отличия процессов создания и продвижения гражданской авиационной техники между применяемыми в России и принятыми успешными западными конкурентами?
• что может явиться тем решающим звеном, взявшись за которое, можно обеспечить значительное увеличение доли российской авиационной промышленности на мировом рынке?

12.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич задаёт вопрос:

• что может явиться тем решающим звеном, взявшись за которое, можно обеспечить значительное увеличение доли российской авиационной промышленности на мировом рынке?



1) Завоевать свой собственный внутренний рынок авиаперевозок!
0) Выполнять нормативные документы, включая Указы Президента.

По пункту "0":

В январе 2015 г. был Указ "О генеральном конструкторе по созданию вооружения, военной и специальной техники"
Указ Президента Российской Федерации от 19.01.2015 г. № 18 • Президент России
Читаем, кто может претендовать на должность Генерального:

"5. . . .имеющий . . . стаж работы не менее десяти лет на ИНЖЕНЕРНО-КОНСТРУКТОРСКИХ должностях по соответствующему направлению работ в организациях оборонно-промышленного комплекса . . ." (выделено мной)

Берём, например, ТАНТК им. Г.М. Бериева.

"Новым Генеральным директором - Генеральным конструктором входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева с 15 декабря 2015 года назначен Юрий Владимирович Грудинин.
Решение о назначении принято советом директоров предприятия".
Генеральным директором - Генеральным конструктором ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" назначен Юрий Владимирович Грудинин / АвиаПорт.Дайджест
Лично я не нашёл в биографии Юрия Владимировича хоть чего-нибудь о его работе на инженерно-конструкторских должностях. – Наверное, плохо искал.

Между прочим, решение принято советом директоров, а что мы читаем в Указе?

"4. Кандидатуры для наделения полномочиями генерального
конструктора рассматриваются коллегией Военно-промышленной комиссии
Российской Федерации.
. . .
6. Решения о наделении кандидата полномочиями генерального
конструктора и о прекращении таких полномочий принимаются Военно-промышленной комиссией Российской Федерации по представлению
коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации".
* * * * *
Я могу только порадоваться за членов совета директоров ТАНТК, что сегодня не 1937 г.

12.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич пишет:

". . . вычислительные мощности стремятся к централизации, а ввод/вывод - выносится ближе в местам возникновения сигналов. На то есть объективная необходимость не таскать большие жгуты проводов по всему объекту... Для авиации тут решающим будет суммарный вес проводов"



Совсем недавно, года три назад "Бериев" в очередной раз хотел реанимировать модернизацию Бе-200 и А-40.

На сегодняшний день в кабине Бе-200 имеется восемь датчиков положения резервированных (ДПР) на командных рычагах управления (КРУ). На каждый резерв датчика приходит два провода питания и уходит два провода сигнала. При этом сами ДПР – неубиваемые, за то время, что я занимался Су-27, Су-27К и Бе-200, был забракован один датчик – что-то в крыле демонтировали и попутно погнули вал ДПР.

Нашими разработчиками-передовиками были предложены два варианта:

– загнать в корпус датчика фазочастотный выпрямитель и преобразователь в цифру. Два провода питания остаются, и два провода сигнальных тоже остаются, за то датчики одного резерва можно посадить на одну цифровую верёвку (снизив надёжность датчика);

– сигналы с датчиков привести на блок концентрации сигналов (БКС), который дальше будет транслировать сигналы по цифровой верёвке. При этом длина проводов от ДПР до шкафов с электроникой = от 2 до 5 м.

В хвосте Бе-200 находятся восемь рулевых агрегатов (РА). На каждый РА идёт по 10 проводов. Лет семь назад я просчитывал, что если в хвосте разместить блоки управления приводами (БУПы), которые соединены со шкафами по четырём цифровым верёвкам + по паре проводов питания на подканал, то выигрыш по проводам будет примерно 20 кг и дополнительный вес БУПов тоже примерно 20 кг.

Если бы рассматривали не Бе-200, а Б-777, то выигрыш был бы ощутимым.
* * * * *
В моём понимании в авиации важна целесообразность.

12.09.2016 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:

По-вашему, Эмбраеры начали закупать в США и Европе после того, как убедились в их массовой эксплуатации в Бразилии?



Смотрю в интернете:

"Стремясь развить отрасль региональных самолётов, бразильское правительство в 1940–50-х годах инвестирует в эту область. Несмотря на это, результат — создание компании Embraer — появился только к 1969 году. Она основана как компания, контролируемая государством. Её первым президентом стал назначенный на эту должность правительством Озирис Силва".
* * * * *
Напрашивается вывод, что курс на минимизацию участия государства – вредительство.

Кстати, с марта 2016 г. в ОАК есть генеральный конструктор – Сергей Коротков,

В должностные обязанности нового вице-президента будут входить вопросы формирования и реализации единой научно-технической и инновационной политики в области проектной деятельности по авиационным комплексам и их вооружению. Кроме того, Сергей Коротков будет заниматься координацией работ на всех этапах разработки и испытаний авиационных комплексов и их вооружения с учетом проектов ОАК по гражданским самолетам, их увязкой с фундаментальными, прогнозными, поисковыми исследованиями и технологическими работами по гособоронзаказу, унификацией и комплексированием систем авиационных комплексов, а также развитием конструкторского и технологического потенциала и экспериментальной базы организаций-соисполнителей.
ОАК :: Генеральным конструктором – вице-президентом по инновациям ОАК назначен Сергей Коротков
– Без комментариев.

12.09.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:09 Ильдус пишет: Смотрю в интернете: "Стремясь развить отрасль региональных самолётов, бразильское правительство в 1940–50-х годах инвестирует в эту область. Несмотря на это, результат — создание компании Embraer — появился только к 1969 году. Она основана как компания, контролируемая государством. Её первым президентом стал назначенный на эту должность правительством Озирис Силва".
* * * * *
Напрашивается вывод, что курс на минимизацию участия государства – вредительство.

Да, как сказать? Если почитать тот же интернет дальше Embraer — Википедия :

"Приватизация
Созданная по замыслу бразильского правительства и контролировавшаяся государством с самого момента создания и впоследствии Embraer начала процесс приватизации во время правления Итамара Франку. В тот период приватизировались и многие другие бразильские компании, подконтрольные до тех пор правительству. Embraer была продана 7 декабря 1991 года, что позволило избежать назревающего банкротства. При этом компания продолжила выигрывать контракты с государством.
У правительства осталась лишь «золотая акция», дающая возможность права вето в вопросах поставок военных самолётов".

12.09.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:22 Ильдус пишет:
Население Японии не намного меньше населения России. Площадь Японии я не знаю с чем сравнить. При этом объём внутренних авиаперевозок в Японии на порядок превышает российский.
*****************
Даже не вдаваясь в объяснения причин разницы в объёме перевозок (вроде уровня доходов населения или компактности проживания, позволяющей экономить на инфраструктуре за счёт меньшего количества аэропортов) - можете назвать тип ВС, выпускающийся исключительно для внутреннего рынка Японии и позволивший при этом окупить затраты на разработку и выпуск?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.