ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Ильдус Махмудович!

А как Вам такой вариант объяснений загадки перекоса соотношения между долями рынка, занимаемыми российской военной и гражданской авиационной техникой?:

"Так как, судя по результатам, достигнуть желаемого результата, намеченного Госпрограммой, пока не удается, можно предположить, что в поиске решения необходимо выйти за внутриотраслевые рамки и посмотреть на ключевое различие между процессами продвижения на рынок авиационной техники военного назначения и коммерческой гражданской авиационной техники.

Это различие, прежде всего, определяется различием потребителей продвигаемой на рынок продукции в том и другом случаях.

Роль потребителя в организации успешного бизнеса подчеркнута в книге гуру менеджмента Питера Друкера: «Вызовы менеджменту в XXI веке»:
«Внутри организации существуют только затратные участки. Единственный прибыльный участок – это потребитель, который и дает главную оценку деятельности организации».

Поставки военной техники, как известно, осуществляются по принципу «от правительства – правительству». Российские специалисты и руководители компаний накопили долговременный опыт работы с российским правительством, использование которого позволяет достаточно легко адаптироваться к работе с организациями, специалистами компаний и руководством учреждений стран – импортеров российской военной техники.

Конечным потребителем услуг гражданской коммерческой авиации являются, главным образом, пассажиры или заказчики авиационных работ, многие из которых далеки от вопросов, обсуждаемых и решаемых в авиационной сфере.
Зарубежные авиационные специалисты, собственники и руководители авиакомпаний хорошо понимают, что первоочередным приоритетом для потребителей их услуг является безопасность полетов. Ученые давно выявили, что, несмотря на достигнутую в современной коммерческой авиации ультрабезопасность, по сравнению с другими видами транспорта, многие люди испытывают беспокойство, связанное с авиаперелетами, а у 15-20% от всего количества людей, вынужденных прибегать к авиаперелетам, наблюдается явление аэрофобии - страха перед полетами на самолете.

Понимание критической зависимости успешности авиационного бизнеса от степени доверия потребителей услуг авиакомпаний к уровню безопасности, обеспечиваемому всей цепочкой поставщиков авиационных услуг, включающей, в том числе, организации разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники, заставляет всех руководителей авиационных предприятий и государственные регулирующие органы непрерывно совершенствовать под руководством ИКАО систему безопасности полетов в гражданской авиации".

Удивительно, но многие из страдающих аэрофобией влегкую, не задумываясь, перебегают оживлённые улицы в неположенных местах :) И вот их приходится убеждать, что...
Прошу прощения за лёгкий уход от темы :)

Ну, не зря же Airbus пишет на сайте:

"ПОСТОЯННЫЙ ФОКУС НА БЕЗОПАСНОСТИ

Около 500 миллионов пассажиров летают ежегодно самолетами Airbus. Они верят, что авиакомпании доставят их безопасно в пункты назначения. В свою очередь, авиакомпании и другие эксплуатанты верят корпорации Airbus. Имя Airbus означает надежность, качество, характеристики. Но, превыше всего, оно означает безопасность, приоритет номер один для Airbus".

Всё-таки после стольких страниц разбора полётов с описанием работы всего и вся (даже с направлением пропускания диодов) тема почему до сих пор лучший в мире Бе-200 продолжает косить деревья к сожалению не раскрыта.

Абсолютно ничего по этому поводу так и не смогли сказать уважаемые Явкин Александр и Ильдус

19:56 Sergey66 пишет: "Всё-таки после стольких страниц разбора полётов с описанием работы всего и вся (даже с направлением пропускания диодов) тема почему до сих пор лучший в мире Бе-200 продолжает косить деревья к сожалению не раскрыта.Абсолютно ничего по этому поводу так и не смогли сказать уважаемые Явкин Александр и Ильдус"

Ну, почему же "Абсолютно ничего"? Вот, можете прочитать по ссылке ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция . Там, даже для тех, кто не понимает на русском языке, есть информация на английском.

Краткое объяснение (для тех, кому лень вникать в детали) - потому что работа такая у пожарников опасная. Как у штурмовиков, только еще опаснее - дистанция эффективного воздействия "оружия" - сбрасываемой на огонь жидкости - предельно малая.

Премьер-министр Португалии понимает заслуги наших героев - летчиков МЧС Премьер-министр Португалии поблагодарил авиагруппу МЧС России за помощь в борьбе с пожарами (видео) .

И еще одно итоговое сообщение о результатах работы Бе-200 в Португалии Авиация МЧС помогла отстоять в Португалии от лесных пожаров 24 населенных пункта с населением более 78 тыс. человек / АвиаПорт.Дайджест

О работе пожарных, включая воздушных, пишут стихи Память: «не все сгорает…» :: NoNaMe :

"Их доспехи порой
не спасают от боли,
Но, какой бы огонь
ни стоял на пути,
До победы они
не выходят из боя,
И прошу я судьбу:
«Их в бою сохрани».

Считаю, что задача создателей противопожарных самолетов - предусмотреть, по максимуму, меры по защите экипажей в бою с огненной стихией. И Бе-200 уже дважды демонстрируют такие возможности при попадании в Португалии в критические условия.

Александр Васильевич пишет:
"Конечным потребителем услуг гражданской коммерческой авиации являются, главным образом, пассажиры или заказчики авиационных работ, . . .
. . .
собственники и руководители авиакомпаний хорошо понимают, что первоочередным приоритетом для потребителей их услуг является безопасность полетов. . . .
. . .
многие люди испытывают беспокойство, связанное с авиаперелетами, а у 15-20% от всего количества людей, вынужденных прибегать к авиаперелетам, наблюдается явление аэрофобии - страха перед полетами на самолете".

---

Очень интересно: "А сколько пассажиров, покупая билет, интересуются надёжностью (безопасностью) компании?" – при этом не зависимо от того, на воздушный, железнодорожный, водный или автомобильный транспорт.

А компании перевозчики балансируют между безопасностью и прибылью:
– разориться, бросив все на безопасность;
– разориться на судебных издержках после (не дай Бог) катастрофы.

Эта управленческая дилемма хорошо обозначена в Руководстве по управлению безопасностью полётов (РУБП ИКАО) – параграф 3.3 Управленческая дилемма.

13.09.2016 Ильдус пишет: "А компании перевозчики балансируют между безопасностью и прибылью:
– разориться, бросив все на безопасность;
– разориться на судебных издержках после (не дай Бог) катастрофы.
Эта управленческая дилемма хорошо обозначена в Руководстве по управлению безопасностью полётов (РУБП ИКАО) – параграф 3.3 Управленческая дилемма".

Не только компании перевозчики, но все, причастные к авиации (например, перечисленные в ст. 24.1 ВК РФ) балансируют между безопасностью и прибылью. Катастрофы ДС-10 McDonnell Douglas DC-10 — Википедия , например, стали одной из главных причин приведших знаменитую аэрокосмическую компанию Макдоннелл Дуглас к поглощению компанией Боинг.

Замечательно.
Продолжающиеся периодически дерево-покосы Бе-200 по Вашей логике Явкин Александр могут привести к разорению Бериева и продажи с молотка, аналогично случаю с Боингом и McDonnell Douglas.
Хотя там больше большой и сильный (Боинг) съел более слабого конкурента не выдавшего вовремя новый широкофюзеляжник и пролетевший по заказам военных проектов.

Sergey66 пишет:
Хотя там больше большой и сильный (Боинг) съел более слабого конкурента не выдавшего вовремя новый широкофюзеляжник и пролетевший по заказам военных проектов.

---

Большой и сильный Боинг - государственная корпорация.
Интересно, а Дуглас ?

> Нудно решая уравнения, в итоге придёте к следующему

Ильдус, это и значит в моём понимании, что "выбор меньшего из средних" был не целью, а "побочным эффектом" изменений, внесённых в "классический" вариант от Су-27.
Из Ваших первоначальных постов у меня сложилось представление, что логика разработки ЭДСУ Бе-200 была такой:

Вместо "арифметического среднего" берём "меньшее из двух средних значений". В результате уменьшаются скачки при отключении неисправного канала. На основании этой последовательности логических шагов Вы противопоставляли логику работы ЭДСУ Бе-200 так называемому "академическому" варианту арифметического среднего.

Однако, при рассмотрении схемотехнической реализации я пришёл к выводу, что причина и следствие поменялись местами: в схему ЭДСУ Бе-200 внесли изменения (по сравнению с Су-27), которые должны были ее:
а) упростить и
б) понизить скачки.

И в результате по факту стал выбираться "меньший из средних". Поэтому я не вижу оснований для противопоставления. Вы снижали скачки выходного сигнала наиболее простым доступным способом, отталкиваясь от конкретной реализации. В "цифровой" реализации удобный способ решения той же проблемы будет иным, но это не делает ее принципиально иной. Вычислительная реализация позволяет реализовать разнообразные методы без схемотехнических изменений. Можно, например, брать каждый вход с весом, обратно пропорциональным рассогласованию по отношению к среднему арифметическому. Или экспоненциально уменьшающимся, если будет недостаточно. Можно даже менять закон вычисления для разных этапов полёта. "Среднее арифметическое" в данном случае - "естественный" выбор по умолчанию (то бишь когда нет специфических оснований требовать более изощрённого метода преобразования нескольких входных сигналов в один выходной).

16:35 Ильдус пишет: "Большой и сильный Боинг - государственная корпорация".

Компания Боинг - частная компания Обзор компании Боинг Компани (THE BOEING COMPANY) :

"Обыкновенные акции Компании прошли листинг на бирже New York Stock Exchange LLC, где они торгуются под символом BA. По состоянию на 7 февраля 2014 года в реестре акционеров Компании было зарегистрировано 145 295 акционеров. На вышеуказанную дату было выпущено и находилось в обращении 743 404 506 обыкновенных акций. На 20 ноября 2014 года цена закрытия акций составила 131,70 доллара США. Минимальная и максимальная цена акции за 52 недели, предшествующие 20 ноября 2014 года, составляла 116,32 и 144,57 доллара США соответственно.

В 2013 и 2012 финансовом году Компания выплатила квартальные дивиденды в размере 2,185 доллара США на обыкновенную акцию за 4 квартала и 1,805 доллара США на обыкновенную акцию за 4 квартала соответственно. В будущем выплата любых дивидендов будет осуществляться при условии принятия Советом директоров решения об объявлении дивидендов".

И весьма прибыльная Компания Boeing объявляет о высоких результатах первого квартала / АвиаПорт.Дайджест .

То же самое можно сказать и о компании Airbus.

"TG" пишет:
Из Ваших первоначальных постов у меня сложилось представление, что логика разработки ЭДСУ Бе-200 была такой:

Вместо "арифметического среднего" берём "меньшее из двух средних значений".

---

Вы будете смеяться, но была логика матёрого радиолюбителя.

Что делает начинающий радиолюбитель? – Находит схему и под неё ищет, высунув язык, детали.

Что делает матёрый радиолюбитель? – Смотрит какие детали у него есть и под эти детали делает схему и конструкцию.
* * * * *
В 1968 г. делали СДУ-4 для Т-4 (суховская "сотка"). Долго обсуждали:
– три канала много;
– четыре – есть "нюансы", когда два говорят "влево", а два – "вправо";
– пять каналов – много (для того времени).

Зам. Главного конструктора, покойный Иван Гаврилович Зайцев (ушёл в мир иной в полном сознании в 97 !!! лет) сказал: "Четыре!".

Там применили кворумы на диодных мостах. Схема на диодных мостах при ОЧЕНЬ малых разбросах входных сигналов выбирает среднее арифметическое. При бОльших разбросах – меньший из двух средних на числовой оси. – Так работает схема не зависимо от нашего желания.
Операционников, что бы делать среднее арифметическое… мы слов таких не знали, вычислители были на магнитных усилителях. Суммировать просто на резисторах – очень маленький КПД.

Источник тока должен иметь большое сопротивление. Поэтому, использовали 100 В и резисторы. Делать источники тока на транзисторах ещё не умели (мы не умели).
* * * * *
В 1971 г. в ЦАГИ, для повышения точности, делали кворум-фильтр, и то же на диодных мостах.
* * * * *
В 1974 г. делали СДУ-10 для Су-27. К этому времени научились делать источники тока на транзисторах, и трансформатор стал не на 100 В, а на 12 В.
* * * * *
В восьмидесятых годах с "лёгкой" руки какого-то Саратовского института бросились делать микросборки – битва за коэффициент интеграции. Производительность труда на сборочном участке возрастает в корень квадратный из коэф. интеграции – если микросборка заменяет 16 деталей, то производительность на конечной сборке растёт в четыре раза.

На ЭЛАРЕ (серийный завод) действительно в два раза сократили сборочный цех. При этом организовали два цеха по производству микросборок :)) , где красно-девицы паяли под мелкоскопом микросборки.

Трансформаторы в микросборки не влезали, поэтому пошли на ПРИЕМЛЕМОЕ ухудшение по диапазону входных сигналов и нагрузочной способности – сделали микросборку СКУ.

Помимо производительности труда, микросборки занимали места меньше, чем детали россыпью.

В восьмидесятых годах делали СДУ-10К для Су-27К. Если СДУ-10 на Су-27 по диф.стабилизатору и демпфер на рули направления, то СДУ-10К на Су-27К работало и по диф. стабилизатору, и по рулям направления, и по элеронам. При этом вес и габариты электроники не изменились.
* * * * *
Когда стали делать ЭДСУ-200 для Бе-200, то не было причин искать какие-то новые решения – применили старые, проверенные, хорошо себя показавшие.
* * * * *
Т.е. специально логику "классического" кворума не выбирали – так получилось.

Александр Васильевич пишет:
Компания Боинг - частная компания . . .
. . . То же самое можно сказать и о компании Airbus.

---

Сегодня не знаю, а три года назад (цитирую):

"Тем не менее ни в одной стране мира авиастроение не развивается без помощи государства. Кто сейчас "побеждает" в судах ВТО - Boeing или Airbus? А ведь речь там идет о сумме порядка $20 млрд. При том, что объем легальных субсидий нам также не известен. Также ни для кого не секрет, что крупнейшие сделки по поставкам воздушных судов зачастую заключаются на межправительственном уровне" (конец цитаты). Авиация даже в развитых странах постоянно нуждается в господдержке - ВПК.name

По поводу "собственников" можно сказать, что Комсомольский и Иркутский авиазаводы выжили и начали поставлять в нашу армию наши самолёты, - это благодаря инициативе руководства этих заводов, которые нашли и договорились с инозаказчиком (в то время с Китаем и Индией).

Что характерно в этой истории:
- Комсомольский авиазавод в ту пору (да и долгое время потом) был государственным предприятием;
- Иркутский авиазавод был акционерным обществом, контрольный пакет которого был у Фёдорова.

Оба завода выжили благодаря своему руководству и форма собственности здесь роли не играет. - Это к либеральным сказкам об эффективности хозяина-собственника. Хороший собственник эффективен для себя любимого.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив