ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Коллеги, давайте придерживаться темы. Сказки про плохой автопром и хороший авиапром давайте не будем рассказывать. Могу внести и свои пять копеек: "москвичи" собирали много лучше, чем Волги, а Ми-8 самый неприхотливый вертолёт в мире.
Давайте по теме: Беркут считаю такой же афёрой (вряд ли не знали про американский опыт), как и ССЖ.
А вот уникальные амфибии звездун Погосян загнал за можай, что ТАНТК грозит звездец.
Звездунов к ответу!
21.12.2008 Ильдус пишет:
«С другой стороны МиГ и Сухой с добрых старых времён конкуренты. Однажды на пост генерального МиГа уже назначался суховец Н.Ф.Никитин. И это вызвало бунт не бунт, но резкое неприятие ведущими специалистами МиГа (помнится, что даже проводили на телевидении "очную ставку" между Никитиным и специалистами МиГа). А теперь назначение Погосяна ...»
Я хотел бы уточнить некоторые моменты современной истории авиапрома.
Назначение Погосяна М.А. по совместительству генеральным директором МиГа является сигналом (как принято в нашей стране именовать знаковые события) об очередном перераспределении степени влияния конкретных личностей в сфере принятия решений и перераспределения объектов недвижимости и финансовых средств, вращающихся в стране под вывеской «Поддержка авиапромышленности». Такое изменение может в той или иной степени затронуть многие компании и их руководителей, возможно, даже неожиданным образом, ввиду отсутствия в стране формальной организации типа МАП.
Отсутствие на федеральном уровне формальной структуры управления авиапромышленностью с полной ответственностью за результаты деятельности, т.е. с функциями, подобными функциям МАП, привело к тому, что многие решения, стратегии развития, структуры объединений, выбор проектов для государственной поддержки, кадровые решения и т.д. и т.п. стали отражением борьбы двух группировок, объединенных вокруг Федорова А.И. и Погосяна М.А., соответственно.
Я уже писал, что в Советском Союзе существовала одна авиапромышленная компания с замкнутым циклом – МАП, включавшая в себя несколько ОКБ, серийные заводы, институты и т.д. Организационно такая компания превосходила возможности европейского авиапрома, уверенно конкурировала с американской авиапромышленностью. Отвечая требованиям выживания на рынке и опираясь, в т.ч. и на советский опыт, западная авиапромышленность развивалась по пути интеграции, стягивая вначале многочисленные разрозненные компании, в основном, в Боинг (США) и Эрбас Индастри (Европа). Воспользовавшись распадом СССР, дилетантизмом и продажностью псевдолибералов, под предлогом рыночных преобразований западные консультанты продвинули подписание Указа в один день ликвидировавшего в числе других министерств и Министерство авиационной промышленности – мозговой, управляющий и координирующий центр советской авиационной промышленности. Оставшись без головы, но продолжающие существование отдельные органы некогда могучего организма (ОКБ, заводы и т.п.) практически сразу стали искать формы каких-то объединений, позволявших восстановить, в какой-то мере, технологический цикл создания АТ (СП, комплексы, корпорации, объединения).
Я не присутствовал при зарождении идеи объединения с участием ОКБ «Сухого» и подключился к этому процессу, во многом случайно, несколько позже. Но из разговоров в ходе поиска форм объединения я понял, что инициатором объединения ОКБ с тремя серийными заводами, выпускавшими серийно продукцию его разработки, выступил Генеральный конструктор Симонов М.П. И мне, как работнику другого ОКБ, это казалось логичным. Однако в процессе формирования АВПК «Сухой» - так именовался первый вариант объединенного предприятия, когда заключение невероятно большого контракта с Индией на поставку Су-30МКИ стало походить на реальность, деньги породили распри между участниками. Вопрос, кто будет головным по контракту, кто будет контролировать распределение денег – ОКБ «Сухой» или ИАПО – рассорил Федорова, сначала с Симоновым, а затем, и с директорами Новосибирского и Комсомольского заводов. В той борьбе ТАНТК имени Бериева, по своей инициативе включившееся в состав участников АВПК «Сухой» (мы уже в полной мере работали совместно по Бе-200), однозначно приняло сторону Федорова, который, в конце концов, был назначен генеральным директором АВПК «Сухой» по совместительству. В ходе борьбы Симонов поручил подготовку документов и решение вопросов по объединению своему первому заму Погосяну М.А. Я участвовал в этом процессе в должности первого заместителя генерального конструктора ТАНТК имени Бериева. Н.Ф. Никитин был перебежчиком – он работал на стороне Федорова и готовился занять предполагаемый пост генерального конструктора АВПК. В борьбе участвовали губернаторы и президент.
После победы Федорова, борьба только усилилась. Спустя какое-то время, Федоров сначала вынужден был оставить пост генерального директора ИАПО, а затем был снят и с поста генерального директора АВПК. Генеральным директором АВПК «Сухой» был назначен выдвиженец Симонова, который вскоре добился смещения Михаила Петровича с поста генерального директора ОКБ «Сухой», совместив посты руководителя ОКБ и АВПК. Вскоре, полуживой АВПК «Сухой» начал преобразовываться в АХК «Сухой» с реальными деньгами под истребитель пятого поколения и SSJ.
Федоров учредил и занял пост Президента НПК «Иркут» и выдвинул идею ОАК. Опираясь на Чемезова, он занимает пост генерального директора – генерального конструктора МиГ. И вновь разгорается бой. Кто займет пост президента ОАК? На стадии подготовки достигается компромисс – организация поручается заместителю Федорова Безверхнему, но на финише – путем довольно сложного подсчета вклада компаний в ОАК (я уже писал об этом), победу одерживает Федоров, а Погосян вынужден довольствоваться в ОАК второй ролью. Естественно, борьба между группировками не затихает. Вынужденный покинуть пост руководителя МиГа, Федоров пытается сохранить контроль за собой, назначая руководителями МиГа Цивилева, потом Белова, словом, своих людей. Распределение основного потока денег поделено между группами – Погосяну, по линии SSJ, Федорову – через МС-21.
Но вот, новое перемещение, в пользу группы Погосяна. Новый поворот в захватывающем триллире, крайне интересном для участников. Остальные отдыхают.
Но, может быть, лучше было бы восстановить федеральный орган управления авиационной промышленностью, который будет ответственен за соблюдение интересов всех, а не отдельных группировок, с пользой для государства. Уж слишком ничтожны показатели за последние годы по форме «раньше и теперь», несмотря на захватывающий экшн.
Александр Васильевич, а как же получилось, что ТАНТК контролируется Сухим и Иркутом в равной степени - по 35%? Тогда получается, что Погосян и Фёдоров гнобят ТАНТК совместно.
fdsa asdf пишет:
"Су-47 полетел в условиях тотальной нищеты завода"
Да, и на год раньше Бе-200 (оба в 20-х числах сентября). Только вот для Бе-200 систему управления мы начали в"тучные" 1993 - 1994 годы; систему управления для Су-47 в "худые" 1985 - 1986 годы. К сведению: системы управления начинают разрабатывать не намного позже самого самолёта.
Александр Васильевич пишет:
"лучше было бы восстановить федеральный орган управления авиационной промышленностью, который будет ответственен за соблюдение интересов всех".
На этой ветке обсуждался аэропорт в Геленджике, в частности его полоса после плачевного ремонта. В этой связи мне вспомнился далёкий от авиапрома давний телесюжет: в Москве "разбирают" методом подрыва панельный дом. После взрыва дом просел и ... остался стоять! Потом в газете была маленькая заметка, из которой следовало: дом строили метростроевцы (а они по-другому строить не умеют).
Так же и полоса в Геленджике: строили её при МАПе строители, которые плохо стоить не умели. И жила она, пока не отремонтировали её другие "строители". Возможно, ВПП были принадлежностью МГА или какого-нибудь спец.строя. Но в любом случае эти организации несли ответственность за свою деятельность.
***
fdsa asdf пишет:
"опора на наших производителей привела бы к установке отсталого оборудования, гарантированным многолетним задержкам поставок"
тот же fdsa asdf пишет:
"но получающиеся самолёты распрекрасно соперничали с западными, и не сильно уступали в технологиях и качестве".
Как говорится: "Тем же fdsa asdf, и по тому же месту:
"вы катастрофически не дружите с логикой, и да не пытаетесь с ней подружиться".
Затронутая Сергеем судьба МЗМА (позже - АЗЛК и ОАО "Москвич") характерна и ещё одной деталью. Она, кстати, частично была в газетах. Частично - нет.
Асатрян (выпускник МАДИ, 1950 г.р.) в нескольких (!) газетных интервью выдвинул версию плохой работы завода, вкратце живописуемую здесь, чуть выше на этой ветке коллегой 4321 1234: ... их конструкторы страшно бухали... рабочие собирают ... только тогда, когда примут нужную дозу водки... и далее по тексту. Все читающие и слушающие охали-ахали и понимающе кивали. Он напрямую обратился к Лужкову: для поднятия программы мне надо привезти нормальных рабочих с ЕрАЗа. Мэр утвердил разрешение на постоянную прописку специалистов. Всё. "Москвич" был похоронен. С тех пор, единственная продукция, которую производили на Козьем болоте (так именуется место, где построены новые цеха "Москвича") - новоявленные москвичи. Привозилась новая партия специалистов, прописывалась, через три месяца увольнялась. И так - в цикле. До самого тихого ухода Асатряна. Население столицы сильно выросло на немалое количество "коренных москвичей" из Еревана, а заодно - изо всех иных городов республики (местожительства, национальность и профессия значения не имели). Сколько стоила такая операция новосёлам - дело индивидуальное, но без какой-то примерной таксы обычно такая чехарда не обходится. Кто знает - пусть говорит, а так - неведомо широкому миру. А потому - утверждать сие не берусь!
Так что форма работы и её конкретная цель, зачастую - различные вещи.
Ильдус, при всём уважении к вам, в данном конкретном случае с логикой не дружите вы. В одном случае, когда я говорю о прекрасно соперничающих с западными моделями самолётах Сухого, я имею в виду времена СССР, и КБ тех лет, полные жизни, денег, людей, проектов и вменяемых в целом руководителей. Когда же я говорю о том, что при создании ССЖ опираться на наши КБ было нельзя, я имею в виду 90-е годы и начало 2000-х, то есть — развалившиеся, нищие, и, к тому моменту, уже в разной степени технически осталые КБ. Надеюсь, больше упрекать меня в отсутствии логики по этому вопросу вы не будете.
Кроме того, есть и ещё одно обстоятельство: менталитет и система управления. В инженерных способностях сотрудников КБ сомнений нет, предположу, что даже в плохие годы можно было бы собрать костяк людей, которые бы сделали (лет за пять-семь) вполне серьёзную авионику и все прочее для ССЖ. Но дело в том, что все эти "фирмы" и "КБ" в последний раз демонстрировали свои успехи при жесткой административно-командной системе, в которой так или иначе ставились цели и контролировался результат. Кто и как должен был ставить им цели при создании новой авионики, кто и как должен контролировать результат и строго спрашивать за недостатки ? МАП-а нету, кто будет всё это координировать в новой рыночной реальности ? Я понимаю, что вам, как создателю авионики больно смотреть на государственные и частные деньги, утекающие за рубеж к вашим конкурентам. Но если вы попробуете всерьёз поставить себя на место Погосяна (или кто там отвечал за эти вопросы в начале проекта), то вы быстро поймёте его выбор: не полагаться на ненадёжных "наших", которые если и создадут, то только если лет через пять, и то не факт...
Боеву Дмитрию Александровичу:
Просто логики ради отмечу, что из приведённой вами печальной истории не следует, что конструкторы и рабочие завода не бухали или не были в том или ином отношении профнепригодны. Их профнепригодность, вместе с профнепригодностью их начальства вплоть до самого высокого, вполне доказывалась убогостью их продукции. Даже если рассказанная вами история про жуликоватого директора верна, это не отменяет низкого качества продукции, производимой при его предшественниках.
А коллегой вы меня величаете "не по чину": мне, конечно, лестно, но к авиации я имею отношения не больше, чем сидящий на трибунах зритель - к спорту.
Иванчину Владимиру
Ерунду вы изволите говорить. Когда американские компании вытесняют европейцев из какого-то сегмента рынка, что же, европейские компании перестают поставлять оборудование для американских самолётов ? Тот сценарий, о котором вы говорите, абсолютно неправдоподобен. Кроме того, в любых договорах прописаны жесткие санкции за несоблюдение сроков, непоставку и проч. И никуда поставщики не денутся, а уж в условиях кризиса тем более будут двумя руками держаться за любую возможность продать кому-нибудь своего товара.
То 4321 1234: поясняю. Коллега по сайту. Большего не предполагал.
Итак: чего вы остановились в Вашей лестнице "алкоголической профнепригодности" на каком-то руководстве какого-то средней руки заштатного завода? Давайте дальше - и министерство пьяницы и руководство страны, да и вся страна в целм, да что там - вся планета спилась да скокилась: надо срочно искать другую. Сюжет для фильма "Чужой-38"
Оптимистам, слепо верящим в равноправность взаимоотношений с зарубежными партнерами, основанных исключительно на контрактных обязательствах и экономических интересах, полезно познакомиться с сообщением «Иерусалим. Вашингтон возражает против продажи в Россию израильских беспилотников» http://www.k2kapital.com/news/fin/515313.html.
Другие примеры.
1. В 1999 году, выполняя контракт, одобренный правительствами России и Израиля по созданию АК РЛДН на базе самолета А-50 с израильским радиоэлектронным комплексом для поставки КНР, мы завершили работы в России и перегнали самолет-носитель в Израиль. Сразу же после перегона состоялось выступление президента США Клинтона с резкими возражениями против поставки израильского оборудования Китаю. После ожесточенной политической борьбы Израиля с Америкой контракт был аннулирован и дальнейшие работы прерваны.
2. В начале 90-х годов в дружеской обстановке между соответствующими организациями России и США, с одобрения правительств, проводились работы по взаимопризнанию систем обеспечения сертификации воздушных судов с использованием процесса теневой сертификации грузового варианта самолета Ил-96. На этом типе самолета были установлены двигатели американской компании Пратт энд Витни и оборудование фирмы Коллинз. Двигательная фирма была настолько заинтересована в продвижении российского самолета на американский рынок, что взяла на себя маркетинговые задачи и готова была предоставить миллиардный кредит для обеспечения работ по продвижению самолета. Однако после выдачи ФАА сертификата типа на российский самолет, Боинг обратился с протестом в конгресс, который, несмотря на возражения двигателистов, остановил процесс продвижения российского самолета.
Надо отметить, что в подобных случаях иностранным фирмам – партнерам российских компаний не грозит разорение, так как нарушение контрактных обязательств, вследствие правительственных решений, – форс мажор.
Не хочу сказать, что не надо работать с зарубежными партнерами, но полезно, все-таки, оценивать степень риска в каждом конкретном случае. Особенно тогда, когда российская компания с участием зарубежных партнеров собирается отобрать часть рынка у Боинга, Эрбаса и т.п. поставщиков зарубежных самолетов.
Отрицательный опыт в таких делах уже есть, а о счастливых случаях пока не слышно.
Явкину Александру:
По поводу первого примера. А что же стоит на китайских KJ-2000, если не РЛС Элбит?
Уважаемый Александр Явкин,
Первые два из приведённых вами примеров касаются военной сферы, в которой вероятность возникновения такого рода проблем гораздо выше, чем в гражданской.
Пример, касающийся обращения "Боинга" в конгресс куда показательней. Если такое обращение действительно было, то бездействие наших властей и отсутствие мер по защите отечественных продуктов удручает. Такое обращение - повод для полномасштабной торговой войны.
Однако в случае с ССЖ Боинг числится среди отцов-основателей и вдохновителей проекта, и даже делится некоторыми своими технологиями. (Я читал, что боинг так охотно участвовал в этом проекте потому, что предполагаемое "изделие" почти не пересекается с продуктовой линейкой самого боинга или будет работать в несколько иных "нишах".)
11:33 Н Александр пишет: "По поводу первого примера. А что же стоит на китайских KJ-2000, если не РЛС Элбит?"
У меня нет сведений о составе оборудования китайского самолета. Я писал о прекращении контракта с Китаем и, как следствие - контракта с нашей, российской компанией, как о примере риска, связанного с работой с зарубежными поставщиками (в нашем случае, с компанией Элта).
22.12.2008 fdsa asdf пишет:
"Даже если рассказанная вами история про жуликоватого директора верна, это не отменяет низкого качества продукции, производимой при его предшественниках".
Википедия:
"Москвичи-412 неплохо выступили в марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) — четвертое место в общекомандном зачете; ралли «Лондон — Мехико» (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачете, лучший из экипажей занял двенадцатое место в индивидуальном, всего финишировало 23 автомобиля из 96 стартовавших; «Тур Европы» (1971) и др.".
Так о каких Вы предшественниках? Пожалуйста, уточните. В той же статье в Википедии есть примеры, к чему приводит увлечение модернизацией (вместо разработки нового), и к чему приводит усиленное финансирование одних в ущерб другим. И то и другое повторяется в нынешнем авиапроме.
22.12.2008 fdsa asdf пишет:
"Кто и как должен был ставить им цели при создании новой авионики, кто и как должен контролировать результат и строго спрашивать за недостатки ? МАП-а нету, кто будет всё это координировать в новой рыночной реальности ?".
Действительно координации нет, есть делёж. Про рыночную реальность ни чего не могу сказать. Где-то я с ней разминулся: был социализм, потом бандитизм, сейчас всё определяют "друзья и кумовья".
Рекомендую заглянуть на стр. 84 и прочитать сообщения Сергея Мизина о Госплане. Желательно читать всё: и о хорошем (которое надо восстановить) и о плохом (которого надо избежать).
И эта ветка как раз о том, что нужен МАП+...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)