ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
14:27 fdsa asdf пишет: "Пример, касающийся обращения "Боинга" в конгресс куда показательней. Если такое обращение действительно было, то бездействие наших властей и отсутствие мер по защите отечественных продуктов удручает. Такое обращение - повод для полномасштабной торговой войны".
В любом случае, при выходе на новые авиационные рынки с продукцией, подобной существующей, торговая война неизбежна. И к этому надо быть готовым. Я уже упоминал на этой ветке о широкоизвестной "торговой тридцатилетней (теперь уже более долгой) войне" между Боингом и Эрбасом, ведущейся на всех уровнях, включая президентов стран. Полной победы не удалось одержать ни одной стороне. Существует только зыбкий баланс. Протекционисткие меры, накладываемые правительствами, сертификация воздушных судов и т.п. действия используются жестко в качестве оружия в таких войнах. Как некоторое подобие, вспомним, хотя бы, процесс вступления в ВТО.
В нашей стране мало кто имеет даже отдаленое представление о законах, соглашениях, опутывающих процессы поставок и поддержки эксплуатации гражданских воздушных судов.
Интересно сравнить широко рекламируемую в нашей стране госсударственную поддержку национальных проектов типа SSJ в виде прямых бюджетных финансовых вливаний на фоне той самой "торговой тридцатилетней войны", предметом которой является установление на низком уровне максимально допустимого уровня возвратного под проценты бюджетного финансирования проектов. Эрбас пытался отстаивать хотя бы 45%, Боинг упирался - не более 30%. В конце концов, обе стороны приняли скрытую форму поддержки финансирования гражданской АТ из средств, выделяемых на создание военной техники. Чтобы обеспечить подобную систему финансирования, принятую в крупнейшей Военно-промышленной компании Боинг, в Европе была специально учреждена группа из 5-ти милитаристких компаний - EADS, которой был отдан в полную собственность Эрбас.
В противоположность этим процессам, в нашей стране старательно выделяются чисто гражданские компании типа ГСС, подчеркивается их бюджетное финансирование, а группу компаний, объединенных не совсем понятным способом в ОАК, именуют почему-то аналогом EADS.
Да одно только построение таким способом компаний с неприкрытым бюджетным финансированием может позволить запретить ввоз, напрмер, SSJ в Европу или США на основании нарушения рыночных правил торговли гражданской АТ.
Собираясь со своими продуктами в чужой монастырь, неплохо было бы заглянуть в его устав.
Александр Васильевич пишет:
"В конце концов, обе стороны приняли скрытую форму поддержки финансирования гражданской АТ из средств, выделяемых на создание военной техники".
Мы их переплюнули :) :)
На нашем предприятии зарплата платится (пока) всем именно за счёт коммерческих проектов. Т.е. идёт скрытое финансирование оборонной тематики средствами предприятия. Знаю ещё предприятие с такой же ситуацией.
> Москвичи-412 неплохо выступили в марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968
Ильдус, опять не могу с вами согласиться. Во-первых такие "чемпионские" машины всегда практически уникальные экземпляры, сделанные с величайшим тщанием, hand-made. Качество таких отдельных машин может быть исключительно высоким. Ни малейшего отношения к убогой серийной продукции такие машины не имеют. Так что ваш аргумент принять не могу. Кроме того, в те годы техническое отставание москвича от других моделей ещё не было настолько огромно как сейчас или в 80-е годы.
Точно так же, регулярные победы почти вручную сделанных "Камазов" в ралли Париж-Даккар не делает серийную продукцию завода Камаз лучше продукции М.А.N. или мерседес-бенца.
Дык ведь - и в Олимпиадах участвуют не люди с улицы: всю жизнь люди тренируются.
Приведённое 4321 1234 - не довод и не пример.
А что под этим соусом получается моральное оправдание как плохой работы, так и открытого разбоя - подтверждения, полагаю, не требуется.
Наверное. если бы кто-то изобрёл рейдерский захват M.A.N.'а или увольнение всех рабочих BMW, это мгновенно послужило бы поводом для уголовного дела.
Вот это бы надо сравнивать.
В подтверждение информации о необходимости учитывать изменения рыночной ситуации при оценке перспектив проектов можно ознакомиться со статьей http://magazine.rbc.ru/economist/23/12/2008/270353.shtml «Коммерческая авиация: Непредсказуемые колебания рыночной конъюнктуры», где рассматриваются аспекты непрекращающейся борьбы за рынки сбыта Боинга с Эрбасом при взаимодействии их с авиакомпаниями.
Интересно отметить, что на протяжении всей истории параллельного существования этих гигантов на рынке гражданской авиации, Эрбас Индастри, находящийся под достаточно сильным государственным управлением, в общем зачете выигрывает у более «рыночного» Боинга. На мой взгляд, это лишний аргумент в пользу укрепления системы управления авиационной промышленностью.
Для Бе-200, учитывая его специфику, целесообразно было бы сформировать единую программу производства и внедрения в эксплуатацию, подобную существовавшим в советские времена.
Явкину Александру:
Простите, что отвлекаю от собственно Б-200, но меня в тупик поставил Ваш пример. Как все-таки разрешилась ситуация с KJ-200? Ведь Ваша фирма участвовала в проектировании, неужели Вам ситуация неизвестна? Если, самолет отправили в Израиль для монтажа оборудования, в списках ВВС НОАК их числится несколько едениц, то напрашивается вывод, что РЛС на них устанавливалась. Проясните пожалуста ситуацию.
23.12.2008 fdsa asdf пишет: "...> Москвичи-412 неплохо выступили в марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968
Ильдус, опять не могу с вами согласиться. Во-первых такие "чемпионские" машины всегда практически уникальные экземпляры, сделанные с величайшим тщанием, hand-made. Качество таких отдельных машин может быть исключительно высоким..."
- Не можете согласиться, но думаю что придётся, потому что оппоненты Москвича (и Камаза) - тоже "машины всегда практически уникальные экземпляры, сделанные с величайшим тщанием, hand-made", так что в данном случае сравнение конструкторских школ как раз вполне корректно.
С уважением.
23.12.2008 fdsa asdf пишет: "... , то бездействие наших властей и отсутствие мер по защите отечественных продуктов удручает..."
- Именно эту ситуацию, переходя в эмоциональную область, я называю "брюками, одетыми ширинкой назад!". И как отучить власть придержащих в РФ от этого пагубного для страны порока?
Только что закончилось в прямом эфире интервью с Кожугетовичем. Был задан вопрос о состоянии и перспективах авиации МЧС. Выяснилось, что в этой сфере товарищ министр неплохо ориентируется. В марках ЛА не путается. Сказал, что будут закупать Ка-226 (которые уже оплачены, но никак не могут построить), Ансат, Агусту. Очень хочет Ан-124. Пожаловался на дороговизну Ми-26.
О Бе-200 высказался в том смысле, что планируется продолжать закупки после восстановления производства для отечественного использования и для "евроэскадрильи". О создании этой эскадрильи уже есть договор с Германией и Португалией. В последней создается авиабаза.
09:47 Н Александр пишет: "Как все-таки разрешилась ситуация с KJ-200? Ведь Ваша фирма участвовала в проектировании, неужели Вам ситуация неизвестна?"
Будучи в то время первым заместителем генерального конструктора, я непосредственно отвечал в компании Бериев за проект по созданию самолета АИ. Официально стуация выглядила следующим образом. После завершения модификации самолета и его систем, завершения летных испытаний в России самолет АИ в соответствии с контрактом (на день раньше первоначально установленного срока -редкий случай, мы гордимся этим достижением) был доставлен нашими летчиками-испытателями в Израиль. В Израиле должны были завершиться работы по установке на борт самолета комплекса Фалькон компании Элта.
Однако под давлением США контракт между Израилем и КНР был прерван, что автоматически привело к прекращению действия контракта, подписанного между Росвооружением и израильской компанией. Самолет АИ и связанные с ним комплекты поставок остались в собственности Израиля, являвшего в соответствии с контрактом заказчиком для российской стороны. Собственно с КНР никаких официальных отношений в рамках выполняемых работ не было. Единственный раз я встречался с китайцами на борту самолета АИ (еще не оборудованного комплексом) во время демонстрационного полета над Средиземным морем, организованного израильской стороной.
Дальнейшие действия с самолетом АИ были предприняты китайской стороной самостоятельно за пределами контракта с Росвооружением. У китайцев большой опыт неофициальной работы с чужой техникой.
В дополнение к вышесказанному (оффтоп правда): о необходимости Ту-334 не сказал ни слова.
Явкину Александру:
Каждый Ваш пост порождает у меня дальнейшие вопросы. Допускаю, что знание нормативных документов по ЗГТ не позволяет Вам в полной мере удовлетворить мое любопытство.
Я читал в открытых источниках, что буква "И" означает - "индийский". Ведь в Индию тоже Илы поставлялись, верно?
Насчет китайцев: где им взять комплекс ДРЛО, если их выпускали кроме США и Израиля только в России и может быть Швеции?
Андрею Че:
Нет, не придётся: соревнование хэнд-мэйд машин демонстрирует способность делать хэнд-мэйд машины и ничего не говорит о серийной продукции. От того, что hand-made машины камаза выигрывают у хэнд-мэйд машин М.А.N (ещё неясно, за счёт техники или за счёт пилотов) серийная продукция камаза не перестаёт быть по сравнению с M.A.N совершенно убогой. Так что дополню: "качество таких машин может быть исключительно высоким и даже превышать качество хэнд-мэйд машин конкурентов".
Даже если мы предположим, что, как вы говорите, "конструкторская школа" авторов победившей хэнд-мэйд машины лучше, это опять НИЧЕГО не говорит о качестве и уровне техники серийных машин - как уже сказано, безнадёжно убогом. Да пусть там даже гении через одного, конструкторы эти - кому от этого легче, если завод делаёт полную дрянь вместо машин ? Куда эту гениальность девать, на зиму солить ? На стенку вешать ? Ноль проку от неё!
Как раз в создании единичных выдающихся экземпляров наши конструкторы всегда были сильны. А перенести это выдающееся качество на серийные модели не могли почти никогда. Например, такая же история была со многими советскими фотоаппаратами, которые получали гран-при в шестидесятые годы - за инновации и качество. Но до серии они даже не доходили, так и стояли в музее КБ Красногорского завода. А сам завод продолжал гнать свою чудовищно убогую ширпотребную продукцию, владельцы которой поневоле становились фотомеханиками по совместительству. Так что хватит указывать на высокий уровень советских конструкторов, потому что при производстве продукции крупной серией уровень конструкторского мастерства лишь одно из необходимых слагаемых. Поскольку всех остальных слагаемых не было или почти не было, в результате получалось полное дерьмо, штампуемое миллиардными тиражами. Если вы собрались убедить меня, что советская ширпотребная (о военной не говорю, это другой разговор) продукция была хорошей или даже сносной - хехе, трудновато вам будет подбирать аргументы. Невыгодная позиция...
" Так что хватит указывать на высокий уровень советских конструкторов" - боюсь, что скоро и таких разработчиков не будет. Прошу прощения, но чуть продолжу авто тему.
Директор Асатрян, конечно, внёс непоправимый и решающий вклад в судьбу Москвича. Но были и другие факторы. Это усиленное финансирование автозавода в городе со старинным русским названием "Тольятти" (желающие могут уточнить в Интернете :)), в ущерб другим автозаводам. Подобное финансирование одной темы в ущерб другим мы наблюдаем сейчас в авиапроме. И тогда и сейчас "политика" - и ничего личного. Но была ещё мина замедленного действия: модернизация. Модернизировали двигатель, который и изначально был очень хорошим. Модернизировали светотехнику, систему охлаждения (упрощали) и т.д. И, когда пришло время всё-таки разрабатывать новое, остались "модернизаторы", а не разработчики. Я со страхом наблюдаю за микояновцами и суховцами. Они поставлены в такие условия, что после разработки МиГ-29 и Су-27 вынуждены заниматься, в основном, модернизацией. И в ГОСТах с советских времён в технические задания на авионику закладываются требования по унификации. Да, чем выше унификация, тем дешевле, но при стопроцентной унификции мы жили бы в пещерах.
А условия такие, что если за рубежом военные "спонсируют" гражданскую тематику, то и микояновцам, и суховцам (милитаристам по жизни) пришлось, что бы выжить, хвататься за гражданскую тематику (МиГ-110, Су-80ГП).
Кстати суховцы уже имеют опыт работы с зарубежными "партнёрами". Во времена разгула демократии они пытались сделать сверхзвуковой пассажирский бизнес-самолётик Сухой-Гольфстрим С21. Помню, сколько эйфории было.
Уважаемый fdsa asdf, На счет качества всех фотоаппаратов - не знаю. Мне, младшему школьнику, отец в 1960 г. подарил Зоркий (без индекса, его можно увидеть у Кузнецова в ф. "Подвиг разведчика"). Не помню, что бы я его чинил. Я дарил сыну Зенит-10, лет шесть назад ещё фоткал без проблем, теперь лежит - тяжеловат :) по сравнению с цифромыльницами.
На счёт качества всех Москвичей то же не могу ни чего сказать. Мне попался в 1976 г. экземпляр, который исправно мне служил до 1998 г., если я его сам не "ломал". Потом стало дорого проходить тех.осмотр, и я "продал" его шурину в деревню. Этот экземпляр и сейчас способен перемещаться по просёлкам. Когда летал в 1998 - 2002 годах в Иркутск, там то же бегало не мало Москвичей (больше ИЖ, но и АЗЛК то же). В 2006 г. они уже были редкостью.
СССР - он ведь разный: даже во время правления только одного Брежнева. Так что лучше уточнять, о каком периоде Вы говорите.
Анекдот в тему, который я имел честь запустить в конце 80-х, когда захлестнула волна переименований:
Диктор (торжественно) "По требованию населения, возвращено историческое
наименование городу ... Набережные Челны. Поздравляем вас, товарищи Брежневцы!
Вообще, апофигей переименований - "Кадыровка" в Москве и там же Большая Коммунистическая улица Солженицына.
Круче этого может быть только московское метро имени Предпоследнего Патриарха.
А ведь будет. Это отлично отвлекает народ от отсутствия дела. Вот и мы такой ерундой ностальгируем...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)