ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

30.11.2016 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полюбил я этот раздел конференции!
Как жаль, что ранее сюда редко заглядывал :-(
Вот, узнал о существовании "критерия прибыльности" :-)
Такими темпами здесь ведь скоро даже закон спроса/предложения откроют...

30.11.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:12 astoronny пишет: "Вот, узнал о существовании "критерия прибыльности" :-)"

А точно ли узнали? На нашем сайте Компания «РЕК Аэроспейс» в вопросах и ответах | Компания "РЕК Аэроспейс" приведена цитата:из книги Кови Стивена "Восьмой навык. От эффективности к величию" :
«Знать и не делать — это, в сущности, не знать. Научиться и не делать — все равно, что не научиться».
Идешь сейчас по улице и видишь, как на месте красочных вывесок магазинов появляется все больше вывесок "Аренда". Для многих владельцев этих бывших уже магазинов несоответствие одному единственному критерию прибыльности трансформировалось в проблему, чем теперь рассчитываться с долгами.

А в проекте новой Стратегии, как впрочем, и в старой, критерия прибыльности в качестве, безусловно, первостепенного, нет.
Авторы проекта опять предлагают изобрести нечто такое:

"Со стороны государства важным инструментом стимулирования трансформации индустриальной модели станет формирование для организаций с государственным участием системы ключевых показателей эффективности, направленной на повышение эффективности и развитие межзаводской кооперации".

Ну, всем же понятно, что государство своих не бросит при любых условиях, прибыльно там или не прибыльно. Вот, только, никто не знает, что будет с гуманным государством и со всеми нами, если критерий прибыльности не станет действительно необходимым критерием деятельности руководства.



30.11.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет:

Авторы проекта опять предлагают изобрести нечто такое:
====
Наверное авторы проекта тоже как и Вы осилили книжку западного Гуру, скорее всего довольно новомодную: Роберт С. КАПЛАН, Дейвид П. НОРТОН "СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ. От стратегии к действию"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:43 sys пишет:
Наверное авторы проекта тоже как и Вы осилили книжку западного Гуру, скорее всего довольно новомодную: Роберт С. КАПЛАН, Дейвид П. НОРТОН "СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ. От стратегии к действию"



Ага, новомодную. Конец 80-х ХХ столетия. Свежак! Токо-токо из типографии. Муха не топталась :)

30.11.2016 KimSavv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Новая стратегия предлагает вновь и вновь переставлять кровати в известном заведении, не предполагая, что первоосновой должна стать смена контингента

30.11.2016 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:41 Явкин Александр пишет:

18:12 astoronny пишет: "Вот, узнал о существовании "критерия прибыльности" :-)"

А точно ли узнали?
*********************

Точно-точно!
Примерно лет двадцать назад :-))
А Вы так свежо напомнили...

Юрий Анатольевич ведь прав. О переходе к управлению "по материальным показателям" в рамках отдельно взятой фирмы/корпорации/холдинга западная "бузинес-наука" широко заговорила в середине 80х. Особенно подчеркивалось, что "с развитием компутерных технологий" и тп и тд и см далее "решение этой задачи становится технически достижимой". Кто-то из нобелевских лауреатов хорошо окучил энти грядки...
Кааароче, к середине 90х это был такой коммон плайс, что и к Кептану Очевидность не взывали :-)
Один американский почтенный проф в частных беседах прямт замечал, что это прямой "концептуальный подарок" от социализма капитализму, да только "у вас, Козлов, до этого лет через тридцать бестолковка дойдёт" (в вольном смягченном переводе).
Прав был проклятый огайец, сейчас доходит - пришедшим аж с под САМИХ!
А ведь за тридцать-то годков западная бузинес-наука уже себе ой знает куда утоптала!
И можно с ней соглашаться, или категорически наоборот, но поверте - после заявления о том, что основной проблемой отечественного авиастроения является замшелость бузинес-структур и бузинес-процессов бегущих на них выставление светлым примером/идеалом передовых подходов и воззрений тридцатилетней передовитости резеко шибает мне прямо в когнитивный диссонанс...:-(

01.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.11.2016 astoronny пишет: "Точно-точно! Примерно лет двадцать назад :-)) А Вы так свежо напомнили..."

Да, наконец-то, появляются сообщения о прочтении всяких - разных книг. И причем, давно.
Но вот, ведь интересно, что дает такое чтиво? Предлагаю провести эксперимент.
Рискую предположить, что авторы проекта Стратегии, что-то там не дочитали в умных книгах. Судите сами, вот так выглядят у них "Критерии и индикаторы":

"Критерии и индикаторы.
Основным критерием достижения ожидаемого результата является динамичный и устойчивый рост объема продаж продукции отечественной авиапромышленности на мировом рынке. Под продукцией здесь понимаются не только готовые военные самолеты и вертолеты и гражданские воздушные суда, но также узлы, агрегаты и комплектующие, поставляемые российскими авиапроизводителями в рамках международных кооперационных проектов. Это также конструкторская и технологическая документация, услуги по ремонту, модернизации и послепродажному обслуживанию ранее поставленной авиатехники, запасные части к ней, а также высокотехнологические виды непрофильной продукции и услуг, производимых отраслью.
Общим целевым индикатором продаж являются существующие и прогнозируемые объемы и темпы роста реализации продукции авиапрома. Ввиду разнообразия продуктов (военных и гражданских, готовых и комплектующих и т.д.) и рынков (мировой, внутренний) вводятся еще несколько индикаторов, являющихся составляющими общего индикатора.
Кроме того, ввиду кризисного состояния отрасли в настоящее время (особенно ее гражданского сегмента) и, соответственно, низкой статистической базы для дальнейших сопоставлений, целесообразно помимо набора «объективных» индикаторов, маскирующих «эффект базы», ввести ряд дополнительных индикаторов, демонстрирующих изменение стратегической конкурентной позиции отрасли. К таким индикаторам могут быть отнесены:
 Доля экспорта в общем объеме продаж предприятий авиационной промышленности.
 Число зарубежных авиакомпаний, эксплуатирующих российскую авиатехнику.
 Доля пассажирооборота, выполняемого российскими авиакомпаниями на самолетах иностранного производства (возрастание этой доли приобретает в настоящее время «взрывной» характер). По этому индикатору, в случае перелома существующей тенденции, можно будет судить о появлении конкурентных преимуществ отечественной авиатехники хотя бы на внутреннем рынке.
 Динамика выработки и соотношение с аналогичным показателем мировых производителей.
По выбранным индикаторам могут быть установлены контрольные цифры, достижение которых к определенному времени создает основу для разбиения Стратегии на этапы. Контрольные цифры по указанным индикаторам будут устанавливаться по мере формирования в 2005-2006 годах обоснованных корпоративных стратегий создаваемых в настоящее время интегрированных структур.
Значение основного целевого индикатора Стратегии – ежегодного объема реализации конечной продукции отечественной авиапромышленности планируется увеличить с нынешнего уровня в примерно 3 млрд. долл. до уровня 7 млрд. долл. к 2015 г. (табл.1). При этом доля гражданской продукции в структуре доходов от реализации готовой продукции возрастет с 30% в 2006 г. до примерно 43% в 2015 г."

И все бы ничего, но меня мучают известные сомнения "За чей счет банкет?" или знаменитый вопрос "Где деньги, Зин?"
Ищем ответ на вопрос, есть ли деньги на "сбычу мечт", закладываемых в проект Стратегии. Начнем с принципа №1:

"Корректировка Программы будет проведена при использовании следующих принципов:
1. Государство не берет ответственности за выбор создаваемых отраслью коммерческих продуктов. Право выбора и все связанные с этим выбором риски остается за бизнес-структурами"

И деньги, стало быть, этим бизнес-структурам предстоит искать самим:

"Финансовые ресурсы, необходимые для развития по данному направлению, окажутся примерно такими же, что и при реализации первого направления, однако нагрузка на бюджет может быть существенно снижена за счет все возрастающего финансирования авиастроительных проектов из внебюджетных источников – собственных средств предприятий и их иностранных партнеров, коммерческих кредитов, стратегических и портфельных инвестиций. Кроме того, по сравнению с первым направлением существенно повышается вероятность более эффективного управления финансовыми ресурсами и авиастроительными активами за счет вовлечения высокопрофессиональных и хорошо мотивированных менеджеров, работающих в негосударственном секторе экономики"..

Теперь, внимание, вопрос к участникам форума: "Что может побудить всяких там негосударственных инвесторов инвестировать в развитие отрасли?" До сих пор, особой их активности не наблюдалось, а ставка на "хорошо мотивированных менеджеров" приводила к успеху, в основном, этих самых менеджеров.
Я попытался нарисовать путь продвижения вперед в статье Aviaglobus » Что мешает инновациям в авиации? – Недомыслие! .и прилагаю усилия, чтобы по нему двигаться, в частности, путем оказания консультационных услуг Компания "РЕК Аэроспейс" .

Кто еще может что-нибудь предложить, исходя из прочитанного и своего опыта?



01.12.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Ага, новомодную. Конец 80-х ХХ столетия. Свежак! Токо-токо из типографии. Муха не топталась
====
Судя по сообщениям на форумах она только-только сейчас дошла до масс и стала модой. :))

01.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На мой взгляд, дата издания конкретной книги не так важна - вполне возможно, что книга стала классикой. Гораздо важнее, что в ней написано.
Вот, например, что написано в этой или другой книге про некое противоречие.

Еще раз процитирую проект Стратегии:

"Корректировка Программы будет проведена при использовании следующих принципов:
1. Государство не берет ответственности за выбор создаваемых отраслью коммерческих продуктов. Право выбора и все связанные с этим выбором риски остается за бизнес-структурами"

Вопрос такой, кто понесет убытки за некорректный выбор коммерческого продукта бизнес-структурой, принадлежащей государству (в России это так)?

01.12.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

О переходе к управлению "по материальным показателям" в рамках отдельно взятой фирмы/корпорации/холдинга западная "бузинес-наука" широко заговорила в середине 80х.
====
Наверное в массы пошла еще более древняя книга: Фредерик Тейлор
"Принципы научного менеджмента", изучать которую призывал в свое время еще Ленин. Провангую, с вероятностью 90% Явкин ее не читал. :)))

А ведь за тридцать-то годков западная бузинес-наука уже себе ой знает куда утоптала!
====
О науке и тому куда она утопала неплохо написал Бен Голдакр в "Обман в науке" :))
В свое время был удивлен тем, что во времена товарища Сталина переводилось много книг по управлению предприятиями. :))

01.12.2016 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:51 Явкин Александр пишет: «… Бе-200 упомянута в разделе:
"4.4.2. Поддержка опережающего научно-технического задела
Российские научные и конструкторские школы относятся к числу сильнейших в мире.
Благодаря отечественным научным организациям и конструкторским бюро были созданы такие ВС, как Су-35 ― сверхманевренный истребитель
с двигателями с управляемым вектором тяги, Ка-52 «Аллигатор» ― ударный вертолет, способный выполнить широкий перечень боевых и специальных задач, SSJ100 ― региональный пассажирский самолет, созданный в тесной международной кооперации, «Ансат» ― современный вертолет для широкого применения в гражданских и специальных целях. Завершаются испытательные работы по перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации Т-50, готовится к циклу полетных испытаний ближне-среднемагистральный самолет МС-21, продолжаются сертификация
и расширение условий эксплуатации многоцелевых вертолетов
Ка-62 и Ми-38, многоцелевого самолета амфибии Бе-200"….»
.
- Уважаемый Александр Васильевич, а с Вашей точки зрения Бе-200 надо ещё куда-то дальше сертифицировать…?
- По-моему Бе-200 уже имеет сертификацию, позволяющую совершенно спокойно его продавать и эксплуатировать по всему Миру….
- Интересно, в каких цифрах авторами «Стратегии…» таки запланирована «Поддержка опережающего научно-технического задела» и в частности поддержка проекта Бе-200..?
.
- Немного лиричный P.S. с лёгким переходом на личности на тему "Стратегии" ......:
.
.
- Лично мне после прочтения "откровений" в пункте 4.4.2 "Стратегии..", столь любезно процитированных Вами, почему-то очень сильно хочется , крепко намотав на левую руку галстук какого-нибудь оказавшегося по близости автора этой писанины (...ну понимаете, почему лучше на левую руку...) спросить с неким пылом и жаром...:
.
- Как же это так получилось, дорогой мой, несмотря на то, что «…Российские научные и конструкторские школы относятся к числу сильнейших в мире…» тем не менее сегодня «…В России 95% авиаперевозок производятся на самолетах западного производства – «Боинги», «Эирбасы», «Эмбраеры» и прочие…» / источник: Ил-96 полностью способен заменить «Боинг» и «Эирбас» /..
- Ась …?!...

01.12.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет: Ил-96 полностью способен заменить «Боинг» и «Эирбас» /..
***
Какие проблемы, дело за малым: восстановить СССР, отменить ВТО и закрыть границы для всех иномарок класса Ил-96. И будет для Ил-96 и Таликова c Новожиловым счастье.
Терзайте.

01.12.2016 KimSavv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Явкин пишет
"Вопрос такой, кто понесет убытки за некорректный выбор коммерческого продукта бизнес-структурой, принадлежащей государству (в России это так)?"
Никто. Так было, так и есть. Если бы ответственность за провалы возлагалась бы на руководителей предприятий ( на госпредприятиях больше и не на кого), то не рвались бы в директора предприятий авиапрома, радиоэлектроники , машиностроения юристы, экономисты и прочие ....исты. А ПТУ-шники покинули бы ректорские кресла некогда славных вузов.

01.12.2016 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну во первых ПТУ-шник на сегодня в России не займет место ректора, для этого есть регламент высшей школы, на Украине да, повсюду властвуют политические назначенцы, а значит степень доктора. а то и профессора обеспечена.

01.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:52 andrey_che пишет: "а с Вашей точки зрения Бе-200 надо ещё куда-то дальше сертифицировать…?
- По-моему Бе-200 уже имеет сертификацию, позволяющую совершенно спокойно его продавать и эксплуатировать по всему Миру…."

В том-то и дело, что продавать спокойно Бе-200 по всему Миру мы не готовы - я имею в виду, по гражданской линии..
Сертификация является высоким критический барьером не только из-за отношений, которые доминирующие на рынке компании разработали с их регулирующими органами в США и Европе, но также и потому, что эти органы являются единственными двумя регулирующими властями, которые признаются международными покупателями. Национальные регулирующие органы в разных странах часто, не создают свои собственные правила, а просто принимают те, которые в настоящее время используются авиационными властями США и Европы —Федеральной Авиационной Администрацией (FAA) и Европейским агентством авиационной безопасности (EASA).
К тому же, EASA и FAA работали в течение несколько лет над внедрением процесса сертификации, в котором в максимальной степени используется “делегирование”, в сочетании с соответствующими надзорными гарантиями,что значительно облегчает жизнь зарубежным компаниям - создателям гражданской авиационной техники, а на наших - он не распространяется, и это создает для российских компаний дополнительные конкурентные препятствия.

За прошедшие с момента получения Сертификата типа EASA 6 лет, ТАНТК так и не устранило имевшиеся на момент получения замечания (почитайте внимательно приведенные мною СЗ ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция ). Весь пар, который должен был быть направлен на продвижение процесса, уходит пока в свисток заявлений о готовности продавать, хоть сегодня.

Что касается зоны, контролируемой FAA, то она надежно отгорожена от проникновения российской авиационной техники подписанным еще в 1998-м году Межгосударственным Россия - США соглашением по авиационной безопасности (BASA). Я не раз писал об этом во все инстанции и на этом форуме. На сегодняшний день, я - самый "свежий" участник процесса обсуждения проблем продвижения Бе-200 (и другой российской АТ в США - 25 февраля 2014-го года мы, с нашими американскими заказчиками обсуждали проблемы приема FAA нашей заявки на валидацию в течение 3,5 часов на совместной FAA - АР МАК встрече.
Были согласованы пути продвижения, но АР МАК не решился по нему пойти. Охрана рынка США, по-видимому, важнее наших устремлений.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.