ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

1…870871872873874875876877878879880…1050

16:28 Ильдус пишет:"К великому сожалению у нас многое делается вопреки " так дела не делаются".

Именно, что "к великому сожалению", Ильдус Махмудович, потому что все эти "вопреки" приводят к тому, что радостное заявление ведущего в фильме о том, что самолет будет передан МЧС уже в 2017-м году, скорее всего, означает, что и в 2016-м предприятие не поставит ни одного самолета, так же, как это было в 2015, в 2014, 2013. Со всеми вытекающими из этого факта финансовыми последствиями, которые приводят к дальнейшему сокращению кадров под лозунгом "денег нет".

Сколько уже специалистов лишились своих мест в этой гонке "давай - давай, делай, как получится, победителей не судят" и сколько еще лишится ... А потеря квалифицированных кадров усугубляет состояние еще больше, затягивая фирму в спираль штопора.

Власти Ростовской области и ЮФУ создадут в регионе многоцелевой инновационно-технологический кластер


Правительство Ростовской области поддержало инициативу Южного федерального университета (ЮФУ) по созданию в регионе многоцелевого инновационно-технологического территориального кластера

В состав кластера планируется включить крупнейшие предприятия и научные центры области. Об этом шел разговор на совещании по вопросу инновационного развития Ростовской области, которое провел в Южном федеральном университете вице-губернатор Ростовской области Сергей Горбань.Необходимость активного привлечения инвестиций в экономику региона касается не только области материального производства, но и инноваций, считает вице-губернатор.

— Объективный анализ состояния бизнеса показывает, что Ростовская область достойна стать инициатором создания подобного территориального кластера. Основная цель создания кластера — поддержка и развитие целого ряда направлений и технологий радиотехнического комплекса, IT-технологий, робототехники, био- и медицинских технологий. Вузовское сообщество области также готово нас поддержать, — сообщила в среду в ходе совещания по вопросам инновационного развития Ростовской области ректор ЮФУ Марина Боровская.

Основа кластера будет заложена в бизнес-инкубаторах, созданных на базе технопарков, которые, в свою очередь, затем будет объединены в единый центр развития.

Как рассказал министр экономического развития области Александр Левченко, первые шаги по созданию кластера уже сделаны.

— В качестве управляющей компании (специализированной организации) определена «Региональная корпорация развития». Это удовлетворит требованиям Минэкономразвития РФ при отборе инновационных кластеров для выделения субсидий за счет средств федерального бюджета, — пояснил Александр Левченко.

По предварительным данным, на создание кластера будет выделено 30 млн рублей, из которых 6 млн — средства областного бюджета, 24 — федерального.

Кроме того, министр сообщил, что в областном бюджете на 2014 год предусмотрены 1,25 млн рублей на организацию и проведение исследований конкурентоспособности региональной экономики, определение перспективных направлений кластерного развития и пилотных кластеров, а также разработку проекта концепции кластерного развития Ростовской области на 2015-2020 годы.

На совещании было заявлено, что на начальном этапе возможно вхождение в состав кластера таких предприятий и организаций, как ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева», ОАО «НПП КП “Квант”», ОАО «Азовский оптико-механический завод», ОАО «Градиент», ФГУП «Ростовский-на-Дону НИИ радиосвязи» и другие.

Держитесь Бериевцы, Боровская идет на помощь)))

Принимая во внимание, что ряд опытных, высококвалифицированных моих, теперь уже бывших, коллег из ПАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева" получили уведомления о предстоящем увольнении по причине отсутствия для них работы в компании, хочу напомнить (возможно, кому-то пригодится), что обеспечение работой сотрудников - главная обязанность руководителя предприятия. Это вытекает из закона нашей страны:

"ТК РФ, Статья 22. Основные права и обязанности работодателя

Работодатель обязан:
соблюдать трудовое законодательство и иные нормативные правовые акты, содержащие нормы трудового права, локальные нормативные акты, условия коллективного договора, соглашений и трудовых договоров;
предоставлять работникам работу, обусловленную трудовым договором;"

В европейской авиационной промышленности без демонстрации выполнения требования GM № 1 to 21.A.239(a), 3.1.2a:

"3.1.2 а. Главный исполнительный директор (The Chief Executive) должен обеспечить необходимые ресурсы для надлежащего функционирования проектной организации (организации разработчика)."

организация - разработчик не сможет получить одобрения EASA DOA и, следовательно, сертифицировать создаваемую АТ..

Работники предприятия могут смело спрашивать (лично или на собрании по кол. договору) у руководства предприятия, что они делают или сделали для обеспечения работников надлежащей работой.

Как я уже писал, ко мне подкатывались с подобными надуманными причинами, но пока не истек срок моего трудового договора, я не только не покинул свой офис, но и позволил изменить условия трудового договора в худшую для меня сторону.

Разумеется, все люди разные и у каждого свои обстоятельства - я не даю советов, я лишь делюсь свои опытом. Как пел В. Высоцкий:

"Эй, вы, задние!
Делай, как я.
Это значит - не надо за мной.
Колея эта - только моя!
Выбирайтесь своей колеей".

Забавное видео

17.12.2016 Явкин Александр пишет: «….. Меня прямо трогает до слез Ваше повышенное внимание к моей биографии…»
.
- Уважаемый Александр Васильевич!
Да ладно,… не пристало Вам «вести бровью» на Моськин лай с «биографическо-родственным» подтекстом…!
.
- Того, что именно Вы были ГК в момент «вставания на крыло» самолёта-амфибии Бе-200 , который, без сомнения, является значимым событием в Мировом авиастроении, как мне кажется, вполне достаточно для того, что бы быть причисленным к любому сонму «настоящих» Главных/Генеральных Конструкторов (нужное подчеркнуть) вне зависимости от любых «биографически-родственных» зависимостей ….…
.
.
P.S.:
Что касается квалификации некоторых «Представителей заказчика» на производстве…

Из личного производственного опыта могу рассказать «анекдот из жизни» на эту тему…

В те времена, когда, будучи «молодым специалистом» трудился на МПО им. Чернышева, цеховой убелённый сединами «Представитель заказчика» как-то на утреннем производственном совещании соизволил так пошутить (он у нас шутковатый был…) ..:
«- Я могу отбыть на пару-тройку месяцев на берега тёплого моря и оттуда переодически из рюмочной или с пляжа слать Вам телеграммы примерно следующего содержания «проверить такой-то размер на таком-то чертеже такого-то изделия» и т.д. и т.п… И Вы тут будете всё это время «стоять на ушах бегом в припрыжку» вплоть до моего триумфального возвращения оттуда («стоять» – в смысле находится в состоянии остановки производства, кто в курсе…)….
…И вся цеховая администрация во главе с весьма амбициозным начальником это заявление молча проглотила…. Ибо именно так и было бы…! К доктору не ходи…!
- Так-то….

10:54 andrey_che пишет: "Да ладно,… не пристало Вам «вести бровью» на Моськин лай с «биографическо-родственным» подтекстом…!"

Ну, зато теперь на "биографическо-родственный подтекст" можно не отвлекаться, пометив эту часть истории записью "проверено форумными клопиками" со всей неприязнью ко мне, моим коллегам, моему делу. Кстати, образ "клопиков" - не мое изобретение. Посмотрите сценку Аркадия Райкина "А клопы! между прочим...".http://videobox.tv/video/1228265/ Уверен, получите удовольствие, проецируя мысленно ситуацию на наши дни.

Мы готовы вечно смеяться над одними и теми же шутками, например, приведенной Вами историей про опытного военпреда. Но летаем-то, самолетами Боинга и Эрбаса, которым, вряд ли будет понятна эта шутка. С юмором у них туговато, да и некогда им - самолеты строят и много, однако.

Вначале разрабатывают

11:50 KimSavv пишет: "Вначале разрабатывают"

Да, и это самая интересная и дорогая часть авиационного проекта. От приводимых в литературе цифр может закружиться голова у многих непривычных к затратам в этой отрасли людей. Например, Bjorn's Corner: Boeing's 787 and Airbus' 350 programs, a snapshot - Leeham News and Comment :

"Общая программа, 787-8 и -9, должна будет перейти к положительному потоку денег в течение 2015 года, по данным финансового директора компании Boeing Грега Смита, т. е. Боинг должен быть в состоянии начать амортизировать большие отложенные долги по затратам, которые они имеют в своем балансе, равные 27 млрд долл".

Я использовал пример проекта Боинг-787 в своем "ПРЕДЛОЖЕНИИ по обеспечению возврата инвестиций, внесенных Российским государством в разработку проекта самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, с дальнейшим обеспечением прибыльности проекта, путем привлечения иностранных инвестиций". преhttp://www.aviaport.ru/conferences/35523/870.html#p413764 (Поясняющий процесс Типовой профиль распределения денежного потока по этапам разработки и производства самолетов, показан на рис. 1 на примере денежного профиля разработки и производства самолета Боинг-787).

Добавлю еще информацию, чтобы проиллюстрировать сложности реализации проекта гражданского авиалайнера в условиях рыночной экономики What Does Boeing 787 Dreamliner Cost? - The Boeing Company (NYSE:BA) - 24/7 Wall St. (может быть, кого-то заинтересует, кто интересуется авиацией всерьез):

"Боингу потребовалось около 8-ми лет, чтобы пройти путь от первых чертежей до запуска первого «Дримлайнера» в эксплуатацию мировыми компаниями с общими затратами на разработку и постановку на производство в 32 миллиарда долларов. Это примерно вдвое дольше, чем первоначальная оценка компании и более чем в 5 раз дороже.
Из-за того, что "Боинг" использует программный метод бухгалтерского учета компания имеет возможность отложить затраты на строительство самолетов, пока компания фактически поставит первый экземпляр. Этот самый первый 787, который ушел в компанию ANA обошелся Боингу около 30 миллиардов долларов, чтобы его построить. Но расходы компании снижаются с каждым проданным Боингом самолетом, и в следующем году на уровне нынешних 27,7 млрд долл. отложенные затраты компании компании Боинг, как ожидается, перестанут расти.
Но некоторые аналитики видят нагромождение отложенных расходов, как, по сути, никогда не заканчивающихся. Ричард Абулафия из группы Teal рассказал журналу Forbes, “[Покидающий компанию генеральный директор Джим МакНирни] оставляет после себя огромный объем будущих убытков по программе 787, несмотря на некоторые признаки улучшения ситуации” По оценкам Абулафия, что фактическая цена продаж Боинга на 787-8 составляет около 120 млн. долл. Чтобы получать прибыль, новый руководитель программы Дженкс и новый генеральный директор Деннис Муиленбург должны выяснить способ, чтобы строить самолеты дешевле, чем сейчас.
При текущем уровне потерь в размере 26 миллионов долларов за экземпляр, остается 94 млн. долл. Снижение еще $12 до $14 млн в затратах на самолет дали бы компании запас по прибыли около 10%. Вопрос, на который Боингу придется ответить, способна ли компания строить 787 за примерно 80 миллионов долларов.
Другой аналитик как-то сказал, что 787 не будет прибыльным до 2019 года пока не будут поставлены первые 1000 "Дримлайнеров", а еще один аналитик подсчитал, что Боинг не покроет всех своих расходов на 787, пока он не продастт, по крайней мере, 1,900 самолеты. До конца июня 2015 года Боинг поставил 292 своего "Дримлайнеров".

Интересно, что проблемой роста стоимости создания новых самолетов озабочены не только на той стороне Земли, но и на этой http://www.aex.ru/news/2016/12/20/163815/ "Дмитрий Рогозин призвал не допустить увеличение стоимости МС-21":

"Дальнейшее увеличение стоимости строительства лайнера нового поколения МС-21 недопустимо, учитывая сжатые сроки выполнения проекта и нахождение в условиях противостояния. Об этом сегодня заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ)".

При этом, пока не видно, насколько внимательно изучается опыт (положительный и отрицательный) идущих впереди? Лозунг, безусловно правильный, но, возможно ли его внедрить в жизнь? Учитываются ли все факторы, приводящие к росту стоимости?

Здесь, я позволю себе вернуться к своей нынешней специализации, чтобы пояснить, что я имею в виду, на примере сравнения и привести свое мнение о причинах для обсуждения:

"Недостаточная степень гармонизации российских сертификационных правил с правилами, используемыми FAA и EASA, приводят к дублированию сертификационных работ, приводящему к значительным финансовым и временным потерям для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASA уже после получения Сертификата типа в АР МАК.
Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet – более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 после получения сертификата типа в Бразилии стал обладателем сертификатов типа FAA и EASA в течение недели. На сайте defense-aerospace.com сообщалось 5-го сентября 2005-го года:

"Издание сертификата типа властями США пришли произошло всего через три дня после того, как авиационные власти Бразилии (Brazil’s Centro Técnico Aeroespacial (CTA)) выдали свой сертификат типа на Embraer 190. Европейское Агентство по авиационной безопасности (EASA) и авиационные власти Канады (ТCCA), ожидается, вскоре планируют также сертифицировать самолет Embraer 190.
Завершение процесса сертификации в США открывает дорогу для поставок на один из ключевых рынков. С марта 2004 года Embraer 170, первый в семье Embraer 170/190, начавший получать доход в Северной Америке, завоевал заказы авиакомпаний и заинтересованность пассажиров высоким уровнем комфорта и привлекательной экономикой. Мы уверены, что самолет Embraer 190 будет делать то же самое”, - сказал Сатоши Йокота, исполнительный вице-президент по инжинирингу и развитию"
"К 30-му июня 2005-го года Эмбраер получил на самолеты семейства 170/190 412 твердых заказов и 373 опциона..."

Сравнение темпов продвижения на мировой рынок конкурирующих между собой самолетов – российского Superjet и бразильских Embraer 170/190 – со всей очевидностью демонстрирует первостепенную важность гармонизированной нормативно-правовой среды, в которой создаются самолеты, для успеха продвижения продуктов гражданской авиационной техники на мировой рынок.

Между, тем, создание МС-21 продолжает развиваться по устаревшей последовательной схеме - сначала, в соответствии с нашими негармонизированными правилами (сейчас идет обсуждение "Проекта приказа Минтранса России «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, осуществляющего изготовление воздушных судов и другой авиационной техники. Требования к юридическим лицам, осуществляющим изготовление воздушных судов и другой авиационной техники» - новых, еще более негармонизированных с остальным миром правил, авторы которого, кажется, что сертификация организации - разработчика является неотъемлемой первой стадией процесса сертификации типа, что во всем мире внедряется СУБП - ст. 24.1 ВК РФ - в процессы сертификации и т.д. Я написал свое замечание на сайте http://www.avialaw.ru/5.php?idd=178 , но оно пока остается голосом вопиющего в пустыне), а потом уже начнется многолетний процесс доведения типовой конструкции до требований норм EASA, а потом еще и, дай Бог, до требований FAA.

Это неизбежно приведет, как уже хорошо известно, к увеличению затрат на проект МС-21 в разы. И некому, видно, подсказать вице-премьеру Рогозину Д.О., что система мотивации создания гражданской авиационной техники в России стимулирует прямо противоположное его призыву, а именно, "чем дольше, тем лучше".

А вы что всерьёз полагаете, что какой-то там "МС-21" кто-то будет выпускать ? :) Это уже само по себе такой же устаревший анекдот из прошедшей эпохи, который также непонятен работникам Боинга и Аэробуса : "Слышь, Джон, эти русские пишут в газете, что они собираются выпускать какой-то новый самолёт? - Билл, да мало ли что пишут в этих странных русских газетах."

13:10 Мизин Сергей Витальевич пишет: "А вы что всерьёз полагаете, что какой-то там "МС-21" кто-то будет выпускать ?"

Похожие вопросы я много раз слышал в свое время о выпуске Бе-200 в Иркутске. Просто, Вы, как я вижу, недостаточно понимаете, что такое ИАЗ, и какие человеческие качества отличают сибиряков от проживающих в Москве и ее окрестностях, в радиусе примерно 1000 км (чтобы в окрестности вошел и Таганрог).

Кстати, в Airbus об ИАЗ знают хорошо - более 500 самолетов семейства А320 летают с деталями, изготовленными этим заводом.
Я всегда гордился и буду гордиться, что мне выпала честь трудиться бок о бок с иркутянами и пережить вместе с ними там в Сибири самое волнующее событие в своей профессиональной жизни - первый полет самолета-амфибии Бе-200.

Потому и пишу о МС-21.

13:51 andrey_che пишет: "- Но для этого, боюсь, даже "самых распрекрасных" технических характеристик МС-21 будет МАЛО...
Уверен, что именно сейчас, в преддверии старта серийного производства МС-21 срочно нужно ВВЕСТИ ПОВЫШЕННЫЕ ТАМОЖЕННЫЕ ПОШЛИНЫ (в той или иной форме...) на самолёты западного производства...."

Мне кажется, что Вы немного сбились с курса. Вице-премьер Рогозин Д.О. поставил задачу не защищаться от их самолетов, а двигать свои туда, к ним:

"МС-21 должен иметь все необходимые конкурентные преимущества и по топливной эффективности, и по цене, чтобы продаваться не только в России"

Давайте. обсуждать, как решать именно эту задачу. И здесь очень подходит поговорка: "В чужой монастырь со своим уставом не ходят". Самолеты, следовательно, надо создавать по "своему Уставу", но гармонизированному с их "Уставом монастыря" в который мы собираемся двигаться.
Или создавать два варианта самолетов - исключительно, для внутреннего использования (но тогда уж, логично было бы, с российским оборудованием) - и на экспорт. Но тогда, как-то не получается задача "ни шага вперед, в смысле, увеличения стоимости проекта (проектов?)".

Интересно, а главное - актуально:
Как новые руководители разрушают доверенные им компании / Хабрахабр
Рекомендую

Ну если товарищ Саахов ( Рогозин Д.О.) поставил задачу, то надо срочно двигаьб всю нашу ( и не только авиационную) технику к ним. Пусть только попробуют не взять!!!!

1…870871872873874875876877878879880…1050

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив