ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

21.12.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я прошу прощения, что встреваю, но, по-моему, проблемы сертификации отечественных ВС лежат не в плоскости гармонизации требований. Степень гармонизации норм достаточно высока. Более того, стараниями ГСС и затем Иркута СБ может быть сформирован хоть из FAR-25 c СТУ, учитыващими разницу в требованиях. Проблема возникает позже, вследствие разницы в интерпретации требований, МОСах, процедурах, и системе доказательной документации. Даже просто перевести на английский наши "Заключения" по прочности - уже проблема. Собственно, вопросы, заданных уважаемому sys-у в другой ветке касались этой проблематики.

22.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.12.2016 Валерий Попов пишет: "Я прошу прощения, что встреваю, но, по-моему, проблемы сертификации отечественных ВС лежат не в плоскости гармонизации требований. Степень гармонизации норм достаточно высока. Более того, стараниями ГСС и затем Иркута СБ может быть сформирован хоть из FAR-25 c СТУ, учитыващими разницу в требованиях. Проблема возникает позже, вследствие разницы в интерпретации требований, МОСах, процедурах, и системе доказательной документации. Даже просто перевести на английский наши "Заключения" по прочности - уже проблема".

Пожалуйста, не извиняйтесь за то, что встреваете. Как раз, плохо, что пока еще встревает так мало специалистов (особенно, "с передовой", имеющих практический опыт взаимодействия с EASA - об FAA пока речь не идет в силу слишком малого практического опыта взаимодействия в категории больших самолетов) в обсуждение важнейшей для развития нашей гражданской авиации темы гармонизации норм.

Давайте начнем оценивать степень гармонизации норм с основополагающей Части 21 - АП-21 в цифрах - так легче подсчитать, скажем, процент гармонизации. Как известно, нынешние АП-21 по форме, нумерации пунктов, большинству заголовков разделов, во многом, похожи на европейскую Часть-21. Сейчас это большое, я считаю, достижение последних лет, вызванное практической работой с EASA по валидации Ту-204-120СЕ, Бе-200ЧС-Е и Superjet, пытаются разрушить, представив для обсуждения проекты новых норм Минтранса РФ, в которых "родственность" с европейскими нормами изведена, практически, начисто.

Для удобства работы с нормами, МОСами и Руководящими материалами EASA издало комплексный документ, содержащий все это вместе: "AIRWORTHINESS AND ENVIRONMENTAL CERTIFICATION Consolidated version of Part-21 Implementing Rules and related Acceptable Means of Compliance and Guidance. Material Issued November 2015. Part-21 Certification of aircraft and related products, parts and appliances, and of design and production organisation Annex I of the Commission Regulation EU) 748/2012*, as amended by Regulation (EU) 7/2013 Regulation (EU) 69/2014 Regulation (EU) 2015/1039 + AMC and GM to Part-21 ED Decision 2012/020/R (Issue 2 of AMG and GM to Part-21) as amended by ED Decision 2013/001/R ED Decision 2014/007/R ED Decision 2015/016/R ED Decision 2015/026/R ED Decision 2016/003/R" Easy Access Rules for Initial Airworthiness | EASA .

Документ содержит на сегодняшний день 427 страниц и время от времени дополняется новыми Решениями (последнее, уже этого года,ED Decision 2016/003/R).

Для сравнения, АП-21 содержит 68 стр. и не отягощено МОСами и Руководящими материалами.

Далее, можно заглянуть внутрь норм.

22.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Понимаю, что у некоторых любознательных после просмотра предыдущего поста может возникнуть вопрос: "Ну, и зачем они там в Европе пишут такие длинные и сложные документы?". У нас, ведь, даже на самых верхах распространено мнение, что чем проще сертификационная система, тем лучше (уж точно, в отношении сертификации организации- разработчика) - заплатил небольшие деньги, получил сертификат. заключил в рамочку и повесил на стену.

В ЕС, как известно, нет министерства промышленности и объединительные функции для промышленности выполняются соответствующими ассоциациями, Еще раз приведу следующую информацию:

"Конструктивное сотрудничество предприятий авиационной промышленности с Авиационными властями в интересах достижения конкурентоспособности характерно не только для Airbus, но и для всех предприятий отрасли. Ниже приводится заявление Ассоциации аэрокосмической и оборонной промышленности Европы (ASD), объединяющей такие отрасли как авиация, космос, обороны и безопасности в Европе во всех вопросах, представляющих общий интерес, с целью содействия и оказания поддержки конкурентоспособному развитию этого сектора. Членами ASD являются 15 крупных европейских компаний аэрокосмической и оборонной промышленности и 27 ассоциаций-членов в 20 странах. В 2013 году в более 3000 авиационных, космических и оборонных компаниях в этих странах было занято более 777,000 человек, а их годовой оборот составил €197,3 млрд:

«Позиция высокого уровня ASD:
ASD способствовало созданию Европейского Агентства по авиационной безопасности с момента появления самой идеи. Аэрокосмическая отрасль ожидает выгод от регулирующего и сертификационного органа, достаточно мощного, чтобы помочь промышленности противостоять международной конкуренции. Такая задача требует эффективных методов работы и достаточных средств для выполнения необходимых задач сертификации».

22.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отношение ASD к EASA является развитием фразы императора Наполеона: "Народ, который не желает кормить свою армию, будет кормить чужую", в данном случае, типа "Народ, который не желает кормить свой Авиарегистр (Авиационную власть), будет кормить чужой".

И ведь кормим, и даже, охотно.

22.12.2016 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.12.2016 Явкин Александр пишет: «…. Мне кажется, что Вы немного сбились с курса. Вице-премьер Рогозин Д.О. поставил задачу не защищаться от их самолетов, а двигать свои туда, к ним: "МС-21 должен иметь все необходимые конкурентные преимущества и по топливной эффективности, и по цене, чтобы продаваться не только в России"
Давайте обсуждать, как решать именно эту задачу….»
.
- Моё предложение по порядку действий следующее….:
.
1. Прежде всего обеспечить доминирование МС-21 в Российском небе.
.
Для этого государство должно с моей точки зрения с одной стороны создать финансовую привлекательность МС-21 для отечественных авиакомпаний, например, путём привязки получения всяких-разных преференций к наличию в парке МС-21 (субсидий, льгот по налогооблажению и пр…) (т.е. МС-21 не взяли в парк – хрен вам развесистый вместо субсидий /льгот…).

С другой стороны, государство должно предоставить всякие-разные преференции заводам-производителям МС-21, особенно на период становления серии (субсидии на организацию ППО, и т.д. и т.п…).

С третий стороны, государство должно сделать всё от него зависящее для того, что бы «притормозить» импорт в РФ авиатехники зарубежного производства… Например, путём введения временных повышенных пошлин на «одноклассников»…
.
2. И только после этого, как мне кажется, использовав внутренний Российский рынок в качестве фундамента, возможно серьёзно говорить о какой-либо заметной экспансии МС-21 на зарубежные рынки….
.
Путём предложения зарубежным авикомпаниям надёжной Российской авиатехники по привлекательной цене … За счёт предоставления развитой системы качественного ППО ...За счёт налаженной лизинговой системы…
.
Потому как ДО ТОГО, как серийное поизводство МС-21 раскрутится хотя бы до объёма 10 «бортов» в МЕСЯЦ за счёт рынка авиатехники в РФ, он будет неконкурентоспособным (!) с Б-737 и А-320 просто в силу разного масштаба поизводства…. Ну не бывает чудес на белом свете… особенно на производстве…

Напомню, что Аэробусы и Боинги выпускаются по 40…50 машин в месяц. Поймите же наконец, что чисто физически (!) невозможно по укладу производства и ППО и прочая и почая…, имея производительность всего-навсего 40…50 машин в год, конкурировать с производством размером 40..50 машин в месяц (…чем сейчас с настойчивостью, достойной лучшего применения пытаются заниматься дуроломы из ГСС/ОАК/Минпромторга…) вне зависимости от каких-либо технических/эксплуатационных характеристик самолётов….
.
Понятно, что уже сейчас самолёты надо конструировать так, что бы потом возможно было их сертифицировать по европейской и американской системе…
Опять-таки Государство Российское должно помочь с международной сертификацией так, как принято в «цивилизованных странах» (… Если хотите, господа хорошие, сертифицировать в РФ последнюю модификацию Аэробуса/Боинга (нужное подчеркнуть) будьте любезны, сертифицируйте у себя наш МС-21…).
… Да и дожно помогать продвигать в последствии (… Если хотите, господа хорошие, продавать в РФ последнюю модификацию Аэробуса/Боинга (нужное подчеркнуть) будьте любезны, не возражайте против продвижения у себя нашего МС-21…).
.
Примечание:
.
- Путь , рассчитанный сразу на активную зарубежную экспансию МС-21, лично я не рассматриваю, как совершенно несерьёзное занятие, как путь авантюристов…. Уже проверено и испытано на собственной морде лица ГСС-ОАК-овскими граблеходцами (См. историю «хотелок» проЖекта ССЖ-о… И что сегодня от этих «хотелок» плучилось?...)…:
«… авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит. Поэтому забота о внутреннем рынке, я считаю, это первостепенная задача….»
Какими будут авиалайнеры будущего — Российская газета
.
- Вот как-то так с моей точки зрения…. А как с Вашей…?
.
.

14:11 Явкин Александр пишет:"... Отношение ASD к EASA является развитием фразы императора Наполеона: "Народ, который не желает кормить свою армию, будет кормить чужую", в данном случае, типа "Народ, который не желает кормить свой Авиарегистр (Авиационную власть), будет кормить чужой".
И ведь кормим, и даже, охотно...."
.
- Лично я бы сформулировал чуть более фундаментально...:
.
"Государство, которое не хочет кормить собственную Авиационную промышленность, будет кормить чужую авиационную промышленность!".
.
И ведь кормим же!... Блин!
Особую пикантность этой ситуации придаёт тот факт, что "чужая авиационная промышленность" принадлежит злейшим врагам России - США и Европе...!
О как!...

22.12.2016 KimSavv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вместо изнурительного труда по разработке и освоению в производстве конкурентоспособного продукта Андрей требует от государства халявы. На халяву можно создать и пропихнуть низкопробный продукт, а продукция высокого качества создается в условиях честной конкуренции. Функция государства должна заключаться в контроле за соблюдением правил игры,
Вот тогда то и вымоются из авиационной промышленности и из любой другой абсолютно никчемные люди с малоизвестной биографией , сомнительным образованием, мнящие и внушающие политикам , что они эффективные манагеры. Тогда начнут оценивать а что реального сделали за годы те ребята, которые пиарятся в несерьезных СМИ.
Правила игры в промышленности будут диктовать настоящие спецы и достойные управленцы.
А в условиях, когда за провальные решения начнут спрашивать , а не пересаживать в другое кресло, вся шелуха из промышленности выветрится. ПТУ шниками, юристами , и другими .......истами. заполнены управленческие коридоры- чего бы не работать, 7 млрд ухнули без результата, надо требовать еще.....В Таганрог должен приехать какой-нибудь чиновник высокого полета, назначить Явкина генеральным директором и помочь ему набрать команду. Уверен- справится. А те, кто считает себя эффективным менеджером будет бегать вокруг него- "Чего изволите-с ,Александр Васильевич?" Нет? Пинком под зад

22.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:32 andrey_che пишет: "Понятно, что уже сейчас самолёты надо конструировать так, что бы потом возможно было их сертифицировать по европейской и американской системе…"

Хорошо, что этот момент в дискуссии понятен. Но вот, вопрос, а как этого добиться, если конструкторы в процессе проектирования опираются на негармонизированные нормы?

Что касается преференций для наших самолетов на внутреннем российском рынке путем создания заградительных барьеров для зарубежных самолетов, то, на мой взгляд, этот сложный вопрос международной торговли явно не для нашей ветки. Сейчас полно форумов с обсуждением санкций и антисанкций, их влияния на экономику разных стран и т.д. Как мы видим, существуют большие непонятки в этом деле. Навскидку, можно задать вопрос, что, если Россия в один день перестанет поставлять титан Боингу и Эрбасу? Или, напротив, что произойдет, если западные страны пойдут навстречу желанию некоторых из наших установить барьеры на пути продвижения их самолетов к нам и в один день запретят эксплуатацию своих самолетов в небе России?
Все это вопросы большой политики, которые решаются на уровнях, с которых нам недоступна информация. Давайте, как говорится, оставим "кесарю кесарево".

22.12.2016 KimSavv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Россия перестанет поставлять титан США и Европе? Китай, Япония, Казахстан начнут

22.12.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:51 Явкин Александр пишет:
Хорошо, что этот момент в дискуссии понятен. Но вот, вопрос, а как этого добиться, если конструкторы в процессе проектирования опираются на негармонизированные нормы?
_______________________________
Для начала надо определиться. Для меня "нормы" это АП-25 и т.д. То есть то, где в заглавии написано "Нормы летной годности...". И они гармонизированы в высокой степени. АП-21 и правило еврокомиссии 748 с IR-21 это процедуры сертификации. И они, во-первых, реально существенно отличаются, во-вторых, на российских заявителей западные процедуры не распространяются. Мы работаем по своим процедурам и в соответствии с Working Arrengment между авиационными властями.
IMHO самое явное отличие процедур состоит в том, что у нас в основном контролируется результат, доказательный документ. Западные процедуры, помимо контроля результатов, подразумевают делегирование разработчику некоего набора полномочий и контроль способности их выполнять со стороны властей. То есть соответствие требованиям проверяется дважды, один раз внутри организации, второй раз властями.

23.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.12.2016 Валерий Попов пишет: Для начала надо определиться. Для меня "нормы" это АП-25 и т.д. То есть то, где в заглавии написано "Нормы летной годности...". И они гармонизированы в высокой степени. АП-21 и правило еврокомиссии 748 с IR-21 это процедуры сертификации. И они, во-первых, реально существенно отличаются, во-вторых, на российских заявителей западные процедуры не распространяются. Мы работаем по своим процедурам и в соответствии с Working Arrengment между авиационными властями."

К сожалению, это только для Вас "нормы это АП-25 и т.д." и процедуры сертификации, как говорили в Одессе, "две большие разницы". И еще к бОльшему сожалению, должен подтвердить, что мы работаем, например, с EASA действительно до сих пор по Рабочим соглашениям (Working Agreement), а не по Двусторонним межгосударственному соглашению по авиационной безопасности (BASA), что являлось установленной много лет назад целью Соглашения между АР МАК и EASA, да так и осталось несбывшейся мечтой.

Что могла бы дать BASA России? Высокую степень доверия со стороны EASA, что трактовка требований норм типа АП-25 и т.д. а также используемые методы определения соответствия, используемые процедуры демонстрации соответствия, а также степень верификации представляемых данных по соответствию нормам АП-25 и т.д независимой Системой Гарантии Проектирования (СГП) (типа Design Assurance System (DAS)) российской компании - заявителя на получение сертификата типа EASA, соответствуют требованиям, предъявляемым EASA к европейским и другим мировым разработчикам при валидации их продукции.

А так, без BASA (Working Agreement, поверьте мне, не являются копией российских процедур, и выполняют роль компромиссного документа, который позволяет сторонам как-то, временно взаимодействовать, затягивая процесс и создавая трудности для обеих сторон) российская компания - заявитель на СТ вываливает на стол EASA огромный объем доказательной документации, часто, на не совсем понятном языке, со словами: "На-те, смотрите. Нам-то спешить некуда".
И начинается процесс даже с таких моментов, как: "А можете вы нам предоставить сравнение ваших АП-25 и т.д., относящихся к такому-то разделу, с нашими CS-25?". Будем разбираться".

А в этих самых АП-25 (с высокой степень гармонизации, по Вашей оценке), например, несмотря на то, что АП-25 появились, в свое время, в процессе гармонизации с FAR-25, наши нормы сохраняют непохожие на западные материалы из НЛГС-3, например:
раздел А0;
приложение к разделу F;
приложение к разделу D.

Кстати, в свое время, АР МАК подготовил сравнение FAR-25 и АП-25 по пунктам, из которого видно, что различий имеется множество.

И вот, нам пришлось заново писать, например, разделы по отказобезопасности и убеждать АР МАК согласовать их, потому что "гордый" АР МАК считал свои подходы лучшими, а то, что документы не принимаются EASA, ему глубоко плевать.

И, в конце концов, типовая конструкции Бе-200ЧС-Е, сертифицированные АР МАК и валидируемые на этой основе EASA, получились разными. Да, плевать на результат - зато весело.

А то ведь, могла бы выйти такая скукотища, как в Бразилии, где раз - два , и все сертифицировали и валидировали ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция :

"А теперь, присядьте, на всякий случай, и прочитайте следующую информацию Embraer 190 Jet Awarded Type Certificate by the Federal Aviation Administration (FAA) :

"Издание сертификата типа властями США пришли произошло всего через три дня (!!!) после того, как авиационные власти Бразилии (Brazil’s Centro Técnico Aeroespacial (CTA)) выдали свой сертификат типа на Embraer 190. Европейское Агентство по авиационной безопасности (EASA) и авиационные власти Канады (ТCCA), ожидается, вскоре планируют также сертифицировать самолет Embraer 190. (Что и произошло в считанные дни - примечание мое)".

Что дала Эмбраеру быстрая сертификация в США, способствующая столь же быстрой сертификации в ЕС и Канаде?

“Завершение процесса сертификации в США открывает дорогу путь для поставок на один из ключевых рынков. С марта 2004 года Embraer 170, первый в семье Embraer 170/190, начавший получать доход в Северной Америке, завоевал заказы авиакомпаний и заинтересованность пассажиров высоким уровнем комфорта и привлекательной экономикой. Мы уверены, что самолет Embraer 190 будет делать то же самое”, - сказал Сатоши Йокота, исполнительный вице-президент по инжинирингу и развитию"
"К 30-му июня 2005-го года Эмбраер получил на самолеты семейства 170/190 412 твердых заказов и 373 опциона.."

Таков положительный опыт создания самолетов в системе международной сертификации. Интересно, что в Бразилии никто не уверял, что невозможно достичь успеха на внешних рынках, пока не освоишься полностью на внутреннем, бразильском".

23.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

//function formaction() { // selectObj = document.getElementById("friendlink"); // //alert(); // if (selectObj.options[selectObj.selectedIndex].value != '') { // //alert(selectObj.options[selectObj.selectedIndex].value); // //window.open(selectObj.options[ и найдите сообщение "April 18, 2011, COMAC released the C919 Design Assurance Manual ("Комак обнародовал Руководство по гарантии проектирования С919") а также почитайте выступление на 3-ем Международном Симпозиуме по Летной годности, ISAA 2013
Study on Resources Allocation between Airworthiness Authority and Aviation Industry :

"Study on Resources Allocation between Airworthiness Authority and Aviation Industry" ("Исследования о распределении ресурсов между Авиационными властями и Авиационной промышленностью"):

Требования Cистемы Гарантии Проектирования - СГП (Design Assurance System – DAS, вначале, предложенные для проекта самолета ARJ21-700, в полной мере используется ля проекта С919. Заявитель на сертификацию ARJ21 и С919, Коммерческая Авиастроительная Корпорация Китай, Лтд. КОМАК (СОМАС), начинает внедрение ее Системы Гарантии Проектирования в соответствии с требованиями Сертификационных властей Китая (CAAC). Основные выгоды, которые КОМАК получает от внедрения своей СГП, следующие:
• определение более эффективной организационной структуры: определение: четких обязанностей департамента по управлению проектами, департамента управление поставщиками и департамента управления летной годностью в составе КОМАК, с точки зрения интеграции процессов исследований & разработки c процессом сертификации;
• обеспечение непрерывного механизм развития карьеры работников в сочетании с системой обучения;
• создание процедур и руководств, встроенных в Руководство по СГП, охватывающих, охватывающая управление проектом, документы летной годности, документы по управлению конфигурацией, конструкторские документы и документы гарантии качества".

Известно, что сейчас идет работа по подготовке совместного с КНР проекта широкофюзеляжного самолета. Хотя бы, для этого случая, кто-нибудь бы мог обратить внимание на, чем заняты партнеры. Будет не очень удобно спрашивать китайских товарищей: "А что это такое СГП (DAS)?".

Я уж не говорю, что хорошо было бы заняться разработкой и внедрением своих СГП для российских проектов - вряд ли до этого снизойдут создатели лучших в мире самолетов (других они просто не умеют создавать, по крайней мере, в соответствии, с заявлениями). Но хотя бы спросить заранее. Тем более, что есть у кого.
ООО "РЕК Аэроспейс" совместно с компаниями КРЭТ как раз занимается созданием и внедрением СГП в рамках договора между КРЭТ и Минпромторгом РФ.

23.12.2016 KimSavv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ООО "РЕК Аэроспейс" совместно с компаниями КРЭТ как раз занимается созданием и внедрением СГП в рамках договора между КРЭТ и Минпромторгом РФ.

Появление в любой предпринимательской цепи такого звена как концерн КРЭТ вызывает у меня некоторые сомнения в успешности проекта

23.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:45 KimSavv пишет: "Появление в любой предпринимательской цепи такого звена как концерн КРЭТ вызывает у меня некоторые сомнения в успешности проекта"

Это нормально - "Подвергай все сомнению" /Р. Декарт/.

Российские компании - разработчики и производители комплектующих изделий - в большинстве своем оказались без заказчиков для своей гражданской продукции, российские самолетостроители "кинули" их в стремлении достичь счастья в одиночку, кроме, разумеется, создателей семейства самолетов Бе-200. Мы своих не бросаем, и Бе-200ЧС-Е был валидирован в EASA, укомплектованный, в основном, отечественным оборудованием. Но этот вариант самолета, как известно, строить не стали.

В сложившейся ситуации, вспомнив бессмертный лозунг: "Спасение утопающих - дело рук самих утопающих", компании - создатели комплектующих изделий проявляют активность в поиске путей на мировой рынок, энергичнее, чем самолетостроители.
В остальном авиационном мире повелось так, что тон внедрению таких систем, как СГП (DAS) задают самолетостроители, распространяя требования этих систем на своих поставщиков, а у нас, как обычно, наоборот.
Сравните, например, названия разделов "РАЗДЕЛ О "КВАЛИФИКАЦИЯ КОМПЛЕКТУЮЩИХ ИЗДЕЛИЙ" в АП-21 " и "SUBPART O — EUROPEAN TECHNICAL STANDARD ORDER" (ETSO) Части 21 европейских требований, а также содержание разделов. Почувствуйте разницу, как говорится. С полученными в нашем российском Авиарегистре (или ранее, в АР МАК) документами идти, фактически некуда.

23.12.2016 KimSavv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

КРЭТ под санкциями-путь на мировой рынок ему закрыт. Пиарят несуществующие успехи, осваивают средства на перевооружение второй десяток лет, и все время просят новые. Несказанно повезло, когда Колесову удалось подмять под себя авионику. Теперь во всех всех пиарматериалах КРЭТ на фоне самолетов и вертолетов. Как то спросил их клерков, какое же Вы отношение имеете ко всем этим вертолетам. Промолчали. Не поленись, Александр Васильевич, и набери в поиске Колесов Николай Александрович. Получишь много интересной информации.

23.12.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

KimSavv пишет:

Пиарят несуществующие успехи, осваивают средства на перевооружение второй десяток лет, и все время просят новые.
====
Надеюсь это не критика гражданина Явкина?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.