ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

25.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:22 musha пишет: "это компания из стула и стола, которая ищет финансирование под производство бе200 в сша. судя по тому что ищет несколько лет успехов особых нет".

Вам-то какая разница, какая это компания, если она претендует не на Ваши деньги, а предлагает их? Более шести лет назад генеральный директор ТАНТК имени Г.М. Бериева подписал контракт с этой фирмой на продажу в США 10-ти самолетов Бе-200ЧС.
А теперь, за предложением этой компании стоит группа американских, европейских и израильских компаний

Кстати, такие компании, как Apple, Intel, Space-X, Sikorsky Aircraft, Microsoft и многие - многие другие начинали свой путь из гаражей, квартир, "из стола и стульев".

В отличие от Вас и в ОАК, и в ТАНТК заинтересовались, наконец-то, предложением. И всерьез, о чем свидетельствует "нормальная" реакция избавиться, в первую очередь от тех, кто предложил и продвигал идею - я уже не раз описывал, как проходила встреча на выставке "Геленджик-2016" ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция .

Так что, лед тронулся, господа, присяжные заседатели".

Для того, чтобы реализовать проект, американцы избрали своим Президентом бизнесмена Дональда Трампа (правда, он пока, возможно, не знает об этом).
И скоро. я думаю, Вы услышите "инициаторов" проекта, которых "внезапно осенила" эта перспективная идея.

Единственно, что их пока смущает, что для того чтобы получить деньги, надо что-то там сделать. Вот, это "обременение" они считают совершенно лишним.

А я здесь представил Вам "живую историю" событий в текущем ее развитии. Как говорится, продолжение следует (to be continued). Оставайтесь со мной, кому интересно.

26.12.2016 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.12.2016 KimSavv пишет: «… Вместо изнурительного труда по разработке и освоению в производстве конкурентоспособного продукта Андрей требует от государства халявы. На халяву можно создать и пропихнуть низкопробный продукт, а продукция высокого качества создается в условиях честной конкуренции….»
.
- Вы, боюсь, просто немного не в курсе ситуации в реальном промышленном секторе России…
.
- Где Ж это Вы узрели «условия честной конкуренции», например, между отечественными авиационными заводами и зарубежными авиационными заводами…?
На самом деле сегодня зарубежный авиапром (!) фактически в России имеет существенные преференции перед отечественным авиапромом.. :
.
- Зарубежные производители в последние четверть века усилиями "либерально-экономического блока" (читай коррупционно-изменнического...) в Правительстве РФ получали ТАКИЕ привилегии, что отечественным предприятиям "и не снились"...:
.
«....К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники....»
/Письмо помощника президента РФ по экономике А. Лившица правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года/.
.
«.............Принять решение о полном освобождении сроком на пять лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолетов «Боинг», самолетов «Дуглас-ДС10», ввезенных на территорию Российской Федерации и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалиниях.........»
/ распоряжение председателя правительства РФ Черномырдина В.С. N1489Р от 7 октября 1996 года/.
.
"...производство Ил-96-300 является бесперспективным....."
/заявление министра промышленности и торговли России Виктора Христенко 10 августа 2009 года/
.
".... Поэтому я хотел бы, чтобы Минэкономразвития, Минпромторг и другие заинтересованные ведомства проанализировали эту ситуацию – может быть, стоит подумать о том, чтобы на ограниченный срок и в пределах определенного количества освободить от таможенных пошлин ввоз гражданских самолетов с количеством мест до 72 – до тех пор, пока мы не наладим выпуск самолетов подобной вместимости..."
/из заявления Премьер-министра Дмитрия Медведева на заседании госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области «О дополнительных мерах по обеспечению транспортных связей труднодоступных территорий Дальнего Востока и Сибири»/
.
"... Если не можем производить достойный транспорт, надо закупать за границей. Для этого нужны большие деньги..."
/из заявления Президента Д. Медведева по поводу катастрофы Як-42 под Ярославлем/
.
«…Самое существенное отличие – размер процентных ставок. В Европейском союзе они на нуле и открытый доступ к кредиту. У нас ставки рекордные в мире. Поэтому там, несмотря на определенные сложности, продолжается модернизация, внедряются новые технологии, активно развиваются инженерные школы. А у нас из-за завышенных процентных ставок наукоемкая промышленность сидит только на бюджетных заказах, что влечет нарастающее технологическое отставание.
В Европе сформирована бюджетная политика в интересах развития, три четверти расходов идет на поддержку образования, науки, экономики. Мы, к сожалению, до сих пор мы живем в модели столетней давности, когда основные средства тратятся на бюрократию, на то, что называется полицейским государством, а на развитие остается не более четверти расходной части.
Именно в денежно-кредитной, налогово-бюджетной плоскости кроется ключевое отличие ….. Причем в Европе налоги в основном на сверхбогатых, по сути – на сверхпотребление, а у нас – на производство. Наш реальный сектор живет в намного худших условиях, чем конкуренты. Поэтому такой баланс торговли с Европой: экспортируем сырье, а получаем готовые товары. Потому что производить у нас дороже, кредиты недоступны, налоги выше….»
Органичность евразийства » Военное обозрение
.
Оттого и соответствующие результаты...:

"..........согласно данным доклада Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), в 2010 году доля западных самолетов в объеме поставок пассажирских лайнеров приблизилась к 90%.
В 2009 году в парк российских компаний поступило 129 пассажирских лайнеров, из которых только 9 – российского производства, 116 – западного.
За десять месяцев 2010 года из 80 поставленных самолетов 68 иностранного производства..."
Возможно ли РФ восстановить производство гражданских самолетов » Новости Казахстана, все последние новости России и новости мира, новость дня
.
.
.
- Поэтому лично я предлагаю чуть выше просто исправить эту несправедливую ситуацию…
Предлагаю нашему государству создать как раз условия "равной и честной конкуренции" для отечественных и зарубежных производителей авиационной техники! … что бы продукция высокого качества создавалась в России, а не поставлялась из-за рубежа "за большие деньги"…!
.
P.S.:
.
22.12.2016 KimSavv пишет: «… Вместо изнурительного труда…»
.
- Вы предлагаете отечественному авиапрому заниматься мазохизмом вместо строительства самолётов.....?
Лично я стараюсь получать от процесса труда удовлетворение (как моральное так и материальное, раз иначе никак….) а не изнурение!
.
.
.

24.12.2016 Явкин Александр пишет:"... "/на бланке Минпромторга России/
08,12,2016 № ПГ-18-8570
... Вместе с тем, для проработки любого рода предложений, необходимо разработать детальное технико-экономическое обоснование (далее - ТЭО). ТЭО должно включать разделы посвященные анализу технологических предпосылок, уровня готовности технологий, которые планируется применить с целью реализации проекта, финансовую модель проекта, включающую сроки окупаемости, источники финансирования с разбивкой по всему сроку реализации и ряд других параметров, о которых можно подробно узнать, изучив соответствующую литературу......"
.
- Ай-яй-яй.... А я-то по своей "детско-чукотской" наивности усю жизть считал, что Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации как раз создан для того, что бы помогать Главным/Генеральным конструкторам разрабатывать детальное технико-экономическое обоснование (далее - ТЭО...) их проектов.....
....
... - А оказывается, в Департаменте авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации только и могут , что пальчиком в зубике целый день ковырять, весь день сидя в уютном кабинете за вполне приличную зарплату ....
/шутка/

26.12.2016 KimSavv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Между мной и Вами нет противоречий. и я и Вы за честную конкуренцию между нами и "ими". На большее и претендовать не приходится)))
Небольшой вопрос. А разве изнурительный труд не может приносить удовлетворение? Посмотрите на больших спортсменов, только изнурительным трудом создаются рекорды. А творческая работа инженера в передовых областях всегда изнурительна- постоянно над чем кроптишь, что-то не так получается.....Это же не начальником смены солерасфасовочной фабрики работать. Там все проще, закончилась смена, сменил спецовочку рабочую на костюм и отдыхай

26.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:26 andrey_che пишет: "Лично я стараюсь получать от процесса труда удовлетворение (как моральное так и материальное, раз иначе никак….) а не изнурение!"

Должен сказать, что я тоже придерживаюсь этого принципа - стараться трансформировать работу так, чтобы не чувствовать изнурения. Даже в самые напряженные моменты можно, чувствуя усталость, испытывать удовлетворение от сделанного. И не терять чувство юмора, поддерживая его в коллегах.

Интересно, что в книге о принципах работы компании Боинг: "РАБОТАЯ ВМЕСТЕ Двенадцать принципов для достижения успеха в управлении проектами, командами и организациями". Автор Джеймс П. Льюис (WORKING TOGETHER Twelve Principles for Achieving Excellence in Managing Projects, Teams and Organizations James P. Lewis McGraw-Hill) Working Together: 12 Principles for Achieving Excellence in Managing Projects, Teams, and Organizations by James P. Lewis одним из принципов является "Получайте Удовольствие . . . Наслаждайтесь Путешествием и Друг Другом" ("Have Fun . . . Enjoy the Journey and Each Other"):.

Когда работа в компании хорошо организована, люди приходят на работу с желанием. Цитата из книги:"Можно ли зарабатывать деньги и при этом получать удовольствие? Ответ “Абсолютно” и, если вашим людям не весело, вы, вероятно, не делаете столько денег, сколько вы могли бы зарабатывать”.

Могу отметить, что в последние годы глаза моих коллег по ТАНТК имени Г.М. Бериева потускнели. Потому и не работает.
Цитата из книги: "Вряд ли найдутся генеральные директора в любой точке мира, которые не заявляют, что “люди-наш самый ценный ресурс.”.
По своему личному опыту (и не только моему) могу утверждать, что в ТАНТК такие заявления даже не высказываются.


.

26.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:26 andrey_che пишет: "А я-то по своей "детско-чукотской" наивности усю жизть считал, что Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации как раз создан для того, что бы помогать Главным/Генеральным конструкторам разрабатывать детальное технико-экономическое обоснование (далее - ТЭО...) их проектов....."

И, похоже, зря считали. Как я уже писал, почти ровно 10 лет назад (19.02.2007) Совет директоров ТАНТК имени Г.М. Бериева принял Решение о прекращении серийного производства самолетов Бе-200ЧС в Иркутске и запуске производства в Таганроге (в ТАНТК имени Г.М. Бериева). Для принятия того Решения никто с каким-то там ТЭО не заморачивался. Как и позже, в течение прошедших почти 10-ти лет.

Так что ТЭО, очевидно, запрашивают, когда решений принимать не собираются. Но в данном случае, важно признание того факта, что предложение прокатилось через Аппарат Правительства и Минпромторг РФ. Это пригодится позже, когда в коридорах власти запахнет деньгами или даже раньше, если где-то наверху потребуется демонстрация участия России в совместной борьбе с глобальным изменением климата. Закон диалектики - постепенный переход количества в качество.

Другое дело, что пока мы теряем время, практически не осуществляя подготовку конструкции и производства к реализации момента, когда он наступит. Пока только, "шумим, братцы, шумим". Да и то потихоньку, на местном уровне.

26.12.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что могла бы дать BASA России? Высокую степень доверия со стороны EASA, что трактовка требований норм типа АП-25 и т.д. а также используемые методы определения соответствия, используемые процедуры демонстрации соответствия, а также степень верификации представляемых данных по соответствию нормам АП-25 и т.д независимой Системой Гарантии Проектирования (СГП) (типа Design Assurance System (DAS)) российской компании - заявителя на получение сертификата типа EASA, соответствуют требованиям, предъявляемым EASA к европейским и другим мировым разработчикам при валидации их продукции.

А в этих самых АП-25 (с высокой степень гармонизации, по Вашей оценке), например, несмотря на то, что АП-25 появились, в свое время, в процессе гармонизации с FAR-25, наши нормы сохраняют непохожие на западные материалы из НЛГС-3, например:
раздел А0;
приложение к разделу F;
приложение к разделу D.

Кстати, в свое время, АР МАК подготовил сравнение FAR-25 и АП-25 по пунктам, из которого видно, что различий имеется множество.
_______________________________________
Почему Вы не пишете, что между FAR-25 и CS-25 тоже есть различия? Например, только по п. 25.571:
В CS-25 нет требований по ограничению летной годности при возникновении многоочаговых усталостных повреждений;
Существенно разные формулировки для повреждений от дискретного источника;
По-разному устанавливаются пороги осмотров.

То, что ТАНТК нарвался на проблемы с СБ, например по отказобезопасности было учтено в СБ RRJ-95, например, п.25.1309 был переписан в соответствии с поправкой 6, которая тогда еще на этот самолет не распространялась.

Это все я пишу, чтобы прояснить следующее - на мой взгляд не BASA дает "высокую степень доверия со стороны EASA", а наоборот. Пока мы работаем с EASA эпизодически, один проект в 10 лет. В этих условиях никто наши внутренние документы о соответствии без ревизии принимать не будет. С какой радости FAA примет доказательные документы по двигателю, авионике или кабинному оборудованию, если о процедурах их сертификации и требованиях к ним они вообще ничего не знают?


"А теперь, присядьте, на всякий случай, и прочитайте следующую информацию Embraer 190 Jet Awarded Type Certificate by the Federal Aviation Administration (FAA) :

"Издание сертификата типа властями США пришли произошло всего через три дня (!!!) после того, как авиационные власти Бразилии (Brazil’s Centro Técnico Aeroespacial (CTA)) выдали свой сертификат типа на Embraer 190. Европейское Агентство по авиационной безопасности (EASA) и авиационные власти Канады (ТCCA), ожидается, вскоре планируют также сертифицировать самолет Embraer 190. (Что и произошло в считанные дни - примечание мое)".
________________________________________
Надеюсь, Вы не думаете, что три дня прошло от подачи заявки до получения сертификата :)


Сравните, например, названия разделов "РАЗДЕЛ О "КВАЛИФИКАЦИЯ КОМПЛЕКТУЮЩИХ ИЗДЕЛИЙ" в АП-21 " и "SUBPART O — EUROPEAN TECHNICAL STANDARD ORDER" (ETSO) Части 21 европейских требований, а также содержание разделов. Почувствуйте разницу, как говорится. С полученными в нашем российском Авиарегистре (или ранее, в АР МАК) документами идти, фактически некуда.
_________________________________________
АР МАК или Росавиация не имеют права сертифицировать разработчиков- ETSO holder, выдавать одоброения КИ по ETSO и требовать одобрений по ETSO от поставщиков КИ потому, что это не российский стандарт. Тут, кстати, мы вплотную приближаемся к вопросу, какие КИ и почему были выбраны для RRJ. Грубо говоря, нельзя продать самолет за пределами России или СНГ, если на привязных ремнях или креслах нет "шильдика" ETSO (в общем случае). Так что это проблема разработчика КИ, озаботиться соответствующим одобрением.

Не придирайтесь, если что не так, это все сумбурный поток мысли. Про китайский DAS как-нибудь позже.

26.12.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет:

Почему Вы не пишете, что между FAR-25 и CS-25 тоже есть различия?
====
Помнится лет 20 или даже больше назад я читал соглашение между ЕС и США о гармонизации и унификации авиационных правил. Прошли десятилетия, а ни гармонизации, ни унификации.

26.12.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Там много тонкостей. Например, я наслышан о "знаменитом" CRI в 19-ти, вроде, выпусках о том, считать ли поверхности управления PSE или нет. Кстати, принципы проектирования, установления соответствия и ТО от этого принципиально зависят. А Александр Васильевич тут рассказывает о практически автоматическом принятии сертификатов в считанные дни.

26.12.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но, наверное, это все-таки частности.

27.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.12.2016 Валерий Попов пишет:
1)"Почему Вы не пишете, что между FAR-25 и CS-25 тоже есть различия? Например, только по п. 25.571":

2) "Пока мы работаем с EASA эпизодически, один проект в 10 лет. В этих условиях никто наши внутренние документы о соответствии без ревизии принимать не будет. С какой радости FAA примет доказательные документы по двигателю, авионике или кабинному оборудованию, если о процедурах их сертификации и требованиях к ним они вообще ничего не знают?"

3)"Про китайский DAS как-нибудь позже".
********************************************************************************************************************8

Я выделил эти Ваши вопросы, чтобы у меня была возможность начать с обобщенного ответа - "Потому что "мы", как Вы пишите, работаем "с EASA эпизодически, один проект в 10 лет". И добавлю от себя - а с FAA, вообще, практически, "мы" не работаем.

Я выделил слово "мы", потому что, хотел бы, чтобы Вы расписали подробнее, кого Вы имеете в виду под словом "мы"? Если Вы под словом "мы" подразумеваете всех российских участников процесса взаимодействия с зарубежными сертификационными органами и компаниями - АР МАК, Авиарегистр РФ и компании авиапрома - то единое интегральное "мы" простирается в широком диапазоне от тех, кто, практически, непрерывно пребывает в контакте, и тех, кто еще только что-то слышал об этом.

Я так понимаю, что дискуссия о гармонизации норм могла бы быть более эффективной, если бы в ней принимали участие специалисты, как говорится "с передовой", имеющие практический опыт, позволяющий выносить обоснованные мнения и предложения.

Наиболее активными участниками процесса со стороны промышленности, насколько мне известно, являются специалисты, работающие по проекту Superjet и Бе-200ЧС-Е, как в головных компаниях, так и в компаниях - соразработчиках. Обе головные компании - АО "ГСС" и ПАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева" опирались и опираются на опыт зарубежных промышленных партнеров = итальянской компании Alenia и концерна Airbus, соответственно. Круг специалистов, непосредственно работающих с зарубежными сертификационными властями по особенностям норм и их различиям, трактовкам, методам соответствия и т.п. достаточно узок, фактически единицы.

Так получилось, что я стал, если можно так назвать, ветераном этого движения - первый раз я выступал с презентацией проекта Бе-200 в FAA еще в 1992-ом году (кстати, очередной мой визит состоялся в FAA в феврале 2014-го) совместно с представителями компании Allied Signal AlliedSignal - Wikipedia (напомню, что бортовой комплекс Бе-200 носит наименование АРИА-200, от Американо- Российская Интегрированная Авионика). С тех пор, я никогда не прекращал заниматься проблемами сертификации, включая международную.
С 2010-го года, организованное мной ООО "РЕК Аэроспейс" работает по договору с АО "ГСС", а в 2012 - 2013 годах, по совместительству, я работал зам. главного конструктора НПК "Иркут", занимаясь именно вопросами международной сертификации. По ссылке ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция Вы можете увидеть на фото меня с Сертификатом типа EASA на Бе-200ЧС-Е.

Я это к тому, что располагаю определенными знаниями о состоянии дел в "мы" и, конечно, мнением (субъективным, понятно), что "нам" следует предпринять.

Перейду, к ответам на частные Ваши вопросы:

В ООО "РЕК Аэроспейс" мы располагаем действующим перечнем различий между CS-25 14CFR Part 25, потому что "РЕК" - это от "Российско - Европейский Консалтинг" Компания "РЕК Аэроспейс" . Дополнительные сведения о нас я приводил много раз, например ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция .

Про "Китайский DAS".
EASA разместило 08.03.16 г. на своем сайте сообщение EU to launch negotiations with China and Japan for new safety agreements (BASA) | EASA о том, что 28 стран ЕС уполномочили Агентство начать переговоры по подписанию BASA между ЕС и КНР. Этому решению предшествовала интенсивная работа авиационных властей ЕС и КНР, которая привела, в частности к внедрению в китайские нормы требований по одобрению конструкторских организаций (DOA), во многом, аналогичных требованиям европейских норм. Ключевым событием в авиационной промышленности КНР стало торжественное представление 8-го апреля 2011-го года Руководства по системе гарантии проектирования СГП) для проекта самолета C919 (см. прилож.). Наличие СГП (аналог европейской системы Design Assurance System – DAS) является обязательным требованием для одобрения организации-разработчика (DOA) сертификационными властями как ЕС, так и КНР.

В сообщении EASA, если Вы кликнули на ссылку, кроме КНР, упомянута и Япония. Конкуренты российского авипрома, таким образом, получают значительное преимущество в глазах мировых авиакомпаний, которое преобразуется в количество заказываемых ими самолетов.

На извечный российский вопрос "Что делать?" привожу размещаемое не в первый раз и разосланное в соответствующие организации наше предложение:

"Для ускорения работ по подготовке к практическому взаимодействию с специалистами КНР, а параллельно с этим, для ускорения процесса «врастания» Авиарегистра РФ в международную систему сертификации с решением проблемы опережающего развития нормативно-правовой базы (НПБ) России, с учетом отслеживания изменений в зарубежной НПБ, на наш взгляд целесообразно создание Инженерно-консультационного центра поддержки валидации российской авиационной техники западными авиационными властями (EASA, FAA), используя подход, основанный на успешном бразильском опыте, позволившем, в частности, компании Embraer занять в короткие сроки заметную долю мирового рынка.
В Бразилии в 2006 году была учреждена неправительственная Бразильская Организация для Развития Авиационной Сертификации (Brazil Organization for the Development of Aeronautical Certification – DCA-BR), которая в партнерстве с правительственными организациями и частными компаниями внутри страны и за рубежом занялась широким кругом вопросов, включающих обучение, профессиональную квалификацию, консультирование, подготовку проектов регулирующих документов, взаимодействием с аэрокосмическими властями, компаниями разработчиками и изготовителями. DCA-BR привлекает к участию в работе наиболее квалифицированных, обладающих практическим опытом специалистов различных компаний для решения поставленных задач.
В качестве одной из компаний, сотрудничающих с будущим Центром предлагается воспользоваться услугами компании ООО «РЕК Аэроспейс» (РЕК – от «Российско – Европейский Консалтинг») Компания "РЕК Аэроспейс" , успешно работающей на российском рынке более 6-ти лет. Специалисты компании, в составе интегрированной команды российских и европейских специалистов, располагающих необходимыми знаниями, документацией и деловыми связями с EASA и ведущими специалистами корпорации Airbus, имеют опыт работы по сертификации/валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, а также участие в валидации самолета Superjet и в подготовительной работе к подаче заявки на сертификацию в EASA самолетов МС-21 и «Фрегат Экоджет», внедрению Системы Гарантии Проектирования (СГП) в компаниях «КРЭТ».
Уникальным в истории развития сотрудничества является опыт при разработке документации единственной российской самолетостроительной конструкторской организации BISP, зарегистрированной на территории Европейского Союза (ЕС) и прошедшей аудит EASA в процессе получения одобрения EASA (DOA). Разработанные и одобренные EASA процедуры построения территориально распределенной, международной компании BISP могут быть положены в основу формирования ОАК в качестве глобально конкурентоспособной авиастроительной корпорации мирового уровня.
Использование подобного центра компетенции поможет не только обойти конкурентные препятствия использования опыта и привлечения высококвалифицированных специалистов зарубежных самолетостроительных компаний для развития процессов в российских компаниях, но и значительно снизить стоимость консультационных работ вследствие уже полученных навыков российскими специалистами ООО «РЕК Аэроспейс» в процессе многолетнего сотрудничества с зарубежными коллегами".

Я догадываюсь, что у Вас есть свои предложения - давайте обсудим. А то читать все эти унылые возражения, типа "А, все-равно, ничего не выйдет" уже надоело.

27.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я хотел бы обратить внимание тех, кто недавно присоединился к нашей дискуссии, что устранение проблем международной сертификации является ключевым моментом для успеха Большого проекта Бе-200.

"В этом мире всё взаимосвязано,
В непрерывную сплетаясь нить.
Даже Слово, что когда-то сказано,
Будущее может изменить!"

/Сергей Функнер/

27.12.2016 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> если она претендует не на Ваши деньги, а предлагает их?

она не предлагает деньги, у этой компании их нет. она ищет финансирование.

28.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

27.12.2016 musha пишет: !она не предлагает деньги, у этой компании их нет. она ищет финансирование"

Возможно, Вы очень удивитесь, но участники бизнеса делятся на предпринимателей - организаторов бизнеса - и инвесторов - банки, различные фонды, включая венчурные и т.д.

Ни один, сколько-нибудь крупный проект в мире не принято реализовывать за свои деньги, даже, если Вы миллиардер. Авиационные проекты создания самолетов, подпадающих под правила Частей 25 Авиационных правил, всегда реализуются на деньги инвесторов, потому что стоимость таких проектов и их продолжительность значительны, например, ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция .

Для начала, посмотрите, пожалуйста, Организация взаимодействия с инвестором .

28.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коротко, ситуацию можно обрисовать следующим образом (кстати, все это уже описано с на этой ветке мною неоднократно):

Две стороны - IES (Заказчик) и ТАНТК имени Г.М. Бериева (Исполнитель) - 6 лет назад заключили контракт (договор), в соответствии с которым Исполнитель обязался поставить Заказчику 10 самолетов Бе-200ЧС, а Заказчик - принять продукцию и оплатить ее.
Со стороны Заказчика под реализацию контрактных обязательств была выстроена схема взаимодействия с инвесторами.
Условиями контракта предусматривалось обязательное одобрение поставляемых самолетов FAA в соответствии с процедурами, предусмотренными Двусторонним межгосударственным соглашением по авиационной безопасности (BASA), подписанным между Правительствами РФ и США.

Следовательно, для того, чтобы началась реализация проекта и были проведены предусмотренные контрактом авансовые платежи Исполнителю, требовалось подтверждение Заказчиком инвесторам того, что FAA приняло заявку на валидацию сертификата типа на самолет Бе-200ЧС, изданного АР МАК. В том же 2010-м году ТАНТК направил в АР МАК, а АР МАК транслировал в FAA заявку на валидацию сертификата типа. FAA отклонила принятие заявки на основании того, что о объект валидации выходит за рамки BASA РФ - США и предложило пути устранения препятствий.
АР МАК не ответил на эти предложения, что воспрепятствовало проведению авансовых платежей со стороны Заказчика, что, согласитесь, вполне естественно.

Последующие обращения Заказчика и попытки Исполнителя (представленного исключительно мною - главным конструктором) устранить препятствия, например, ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция до сих пор не нашли поддержки со стороны АР МАК, ТАНТК, ОАК.

Так что, по моему мнению, прежде чем считать деньги в чужих (Заказчика) карманах, надо бы начать выполнение своих (Исполнителя) обязательств.

Это важно, тем более, потому что ограничения, накладываемые BASA на возможность продвижения российской авиационной техники в США, касаются не только Бе-200, но таких самолетов, как Superjet и МС-21. И решать эту проблему целесообразно именно через Бе-200, имеющего на сегодняшний день Заказчика в США.

29.12.2016 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Подводя итоги 2016-го года по результатам дискуссии на этой ветке, я могу отметить, что, похоже, мне удалось ответить на вопросы и рассеять сомнения участников в отношении таких аспектов будущего развития проекта Бе-200, как преодоление барьера международной сертификации, а также интереса заказчиков в продвижении самолетов на мировой рынок.

Но, тем не менее, остается вопрос наличия ресурсов (людских, материальных, наличия соответствующего оборудования и инфраструктуры и т.п.), необходимых для реализации проекта, даже при наличии потребных объемов финансирования. Не будем забывать, что именно эта проблема прервала поставки самолетов (при наличии госзаказов на 12 самолетов) практически на десять лет, после принятия решения о переносе производства из Иркутска в Таганрог.

В плане поиска путей решения этой проблемы, я хотел бы обратить внимание на мнение Александра Климова о путях будущего развития авиапрома Руководитель программы "Фрегат Экоджет" Александр Климов: "Мы не крупная самолетостроительная корпорация, мы - интеграторы технологий" / АвиаПорт.Дайджест . Конечно, любые подобные идеи вызывают сомнения и возражения со стороны тех, кто идет традиционными путями. Но давайте вспомним историю продвижения Элоном Маском идеи строительства космических ракет по новому SpaceX — Википедия .
Кстати, ООО "Фрегат Экоджет" находится в списке заказчиков ООО "РЕК Аэроспейс". Мы следим за новыми веяниями.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.