ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

06.01.2017 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:36 tomashomecat пишет:
1. во первых ЭТО говорит не я а Андрей Богинский, замглавы Минпромторга. Не желаете ли подать на него в суд?
*******************
Я не я, кобыла не моя. Стоит ли удивляться тому, что Вас с Вашими заявлениями, хммм.... ни во что не ставят?

2. а в чем неправда? разве есть зарубежные ПРЯМЫЕ покупатели? (тоесть зарубежные лизинговые компании). назовите плиз...
******************
Так Вам покупатели или лизинговые компании? Вы уж хоть для себя определитесь. Или определённость рушит картину мира?

06.01.2017 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Андре шутил: "Всё больше и больше уделяется внимание не результату разработки, а как разрабатывали, не результатам испытаний, а как испытывали - т.е. юридической стороне. И в недалёком будущем разрабатывать самолёты будут юристы".

Хм... Не думаю, что Вам нужно напоминать, к чему приводит неконтролируемая разработка. Что же до "как испытывать", так эта сфера деятельности вообще одна из самых зарегламентированных. И иначе быть не может, с юмором можно относиться, но "юристы", а именно прокурор, всегда незримо хмурятся за спиной слишком беспечных "творцов". Слишком велика цена вопроса.

06.01.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На самом деле, все решают, в конечном итоге, люди со своими характерами, стилями управления, знаниями, темпераментами и т.п.
Никогда не получится действовать строго по стандартам, процедурам и другой нормативной документацией во всех случаях.
Но знание законов, процедур, стандартов и т.п. позволяет принимать решения с пониманием "чем дорожу, чем рискую на свете я ...".
И все это приходит с опытом, с накоплением ситуаций, из которых удавалось выпутываться. Начинающим лучше всего действовать строго по инструкциям и стандартам, написанным опытными предшественниками.

06.01.2017 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Никогда не получится действовать строго по стандартам, процедурам и другой нормативной документацией во всех случаях."

Надо ли понимать Вас, Александр Васильевич, что Вы готовы нарушать всё и вся для получения (подгонки) результата, рискуя пойти под суд за погибших по Вашей вине?

06.01.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:31 qqbarra_ пишет: "Надо ли понимать Вас, Александр Васильевич, что Вы готовы нарушать всё и вся для получения (подгонки) результата, рискуя пойти под суд за погибших по Вашей вине?"

Нет, не надо так понимать. Мне пришлось руководить сложнейшими проектами с проведением всех видов испытаний, но на этих проектах не было смертных случаев, связанных с работами по проектам.

Тем не менее, на момент начала испытаний мы можем лишь полагать, что все сработает, как надо, и все расчеты и предположения, на которых базируется изделие, окажутся верными. Жизнь вносит свои коррективы и, если бы теория всегда оказывалась верной, то необходимость в испытаниях отпала бы сама собой.

На руководителя проекта, кроме технических проблем, почти всегда давят стремления вышестоящего руководства, сроки, нехватка людских и финансовых ресурсов и т.п.
Рисков при создании самолета избежать не удается, надо только правильно оценивать последствия опасностей и предусматривать меры, на случай их возникновения. Если у человека, как говорится, кишка тонка. то ему не следует браться за проект нового самолета. Я рано поседел, подписывая много раз решения, завершающиеся словом "допустить".

Представьте, например, ситуацию, которая возникла у нас только один раз - самолет вернулся из полета без одной створки водобака - случай крайне неприятный, т.к. последствия подобного отказа относились, как минимум, к аварийным. Была создана комиссия по расследованию, куда были включены специалисты разного профиля. под председательством опытного начальника КБ. По результатам работы комиссии, он представил мне на утверждение выводы следующего содержания (по памяти): "Причину произошедшего определить не удалось. Вероятными причинами могут быть .... (далее, перечислялись три возможные вероятные причины с выводами в каждом случае "но это невероятно"). Я порекомендовал председателю комиссии дописать еще один вывод: "Причиной является нечистая сила" и собрал членов комиссии. Специалист каждого профиля докладывал, что по его части все в порядке. "Ну. слава Богу" - сказал я - "Завтра продолжаем полеты". "Без створки?"- спросил обескураженный начальник ЛИКа. "Почему без створки?" - спросил я - "Если у всех все в порядке, то и створка, очевидно, стоит на месте - просто Вы ее не видите".
Все мы понимали, что надо искать дальше, чем функционирование систем. Пришлось поднимать историю доработок самолета. В конце концов, вероятной причиной, с которой все согласились, могла стать небольшая поводка конструкции лодки при доработке, связанной с частичной расшивкой днища, которая постепенно, под нагрузками от воды привела в данном полете к размыканию замка створки.
Абсолютных доказательств верности причины не было, но у меня лично сформировалась уверенность в правильности гипотезы, и я подписал решение "допустить для проведения дальнейших полетов".

Это, всего лишь, маленький эпизод в бесконечной череде проблем, возникающих при испытаниях.
В случаях расследования катастроф, таких, как недавняя с Ту-154, комиссия должна установить причины. В случаях отклонений выявленных при испытаниях, главный конструктор, рано или поздно, должен принять решение о продолжении полетов. Разумеется, правильно оценивая риски.
2

06.01.2017 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"В случаях расследования катастроф, таких, как недавняя с Ту-154, комиссия должна установить причины. В случаях отклонений выявленных при испытаниях, главный конструктор, рано или поздно, должен принять решение о продолжении полетов. Разумеется, правильно оценивая риски."

- что это было?

07.01.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я выделил слово "мы", потому что, хотел бы, чтобы Вы расписали подробнее, кого Вы имеете в виду под словом "мы"?
___________________________
Под словом "мы" я имел ввиду заявителей. И проблемы наших заявителей в EASA и FAA связаны с тем, что в свое время существовавшая в СССР система была подкручена под соответствие требованиям ICAO и FAA. Функции НИ были возложены на военную приемку, DOA и компетенция заявителей заменены функциями СЦ imho. Вот и вертимся как можем.

Про китайский DAS. Насколько мне известно, в процессе разработки проект ARJ-21 был передан с AVIC на COMAC. С точки зрения IR-21 это никак не регламентированная ситуация, а с точки зрения DAS - вообще нонсенс. Результаты сертификационных работ были признаны неудовлетворительными, руководители проекта лишились своих должностей. По моему опыту общения с китайскими специалистами пока получается, что при упоминании сертификации, разрез глаз становится вполне европейским у них всех, кроме одного-двух товарищей. Там вообще вся ответственность очень фрагментирована, проверить расчетную модель, используя методы, не являющиеся функцией данного конкретного отдела - уже вызывает у них недоумение.

06.01.2017 Ильдус пишет:
Андре шутил: "Всё больше и больше уделяется внимание не результату разработки, а как разрабатывали, не результатам испытаний, а как испытывали - т.е. юридической стороне. И в недалёком будущем разрабатывать самолёты будут юристы"
06.01.2017 qqbarra_ пишет:
"Никогда не получится действовать строго по стандартам, процедурам и другой нормативной документацией во всех случаях."
Надо ли понимать Вас, Александр Васильевич, что Вы готовы нарушать всё и вся для получения (подгонки) результата, рискуя пойти под суд за погибших по Вашей вине?
_____________________________
Надесь, что не напугаю Вас вусмерть, но "Нормы летной годности" в нынешнем понимании это "soft law". Допускается отклонения от них в виде эквивалентов и исключений (exemptions, но не у нас). А вот процедуры, в том числе и процедуры испытаний и их свидетельствование, это "hard law".

07.01.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.01.2017 qqbarra_ пишет:
Что же до "как испытывать", так эта сфера деятельности вообще одна из самых зарегламентированных.



Сфера-то одна из самых зарегламентированных, только мои начальнички регламентов (ГОСТ, ОСТ, ...) не знают и знать не хотят. Они знают только требуемые сроки окончания. При этом очень ценится умение договариваться со своим ВП и клиентами.

Не так давно у нас зашла речь о необходимости доработать электрожгуты в части экранирования. В кабинете директора по производству главный технолог и зам. главного конструктора согласились со мной, что вопрос непростой и надо сделать хотя бы черновик эскиза на доработку. Дело было в пятницу после обеда, а в понедельник утром уже приехали два монтажника из Чебоксар. Главный технолог прислал своего подчинённого, что бы тот "задокументировал" (сфоткал на мобильник) всю технологию доработки . . .
После "улучшения" жгутов система на испытаниях стала сбоить чаще. Я по приятельски спросил инициатора срочной доработки, на что он надеялся? Ответ: "На русский авось - вдруг повезёт. Останется два-три сбоя, можно будет договориться" !!!
* * * * *
Кстати, здесь уже упоминали ненормально большое время между выкаткой Бе-200 и его первым полётом. – Главное закрыть этап!!! А то, что отступление от нормативов (регламентов) потом выливается в долгий геморрой – "а вдруг повезёт".

07.01.2017 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов,
да я всё жду, когда А.Я. вспомнит слова "Программа ЛИ", Методика ЛИ" и "Методический Совет" :)

07.01.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:23 Валерий Попов пишет: "Надесь, что не напугаю Вас вусмерть, но "Нормы летной годности" в нынешнем понимании это "soft law". Допускается отклонения от них в виде эквивалентов и исключений (exemptions, но не у нас). А вот процедуры, в том числе и процедуры испытаний и их свидетельствование, это "hard law".

В процессе сертификации я не встречался с понятиями "soft law" и "hard law" - скорее всего, это Ваше понимание, не основанное ни на теории, ни на конкретной практике. Если это не так, приведите, пожалуйста, конкретные примеры из жизни (тип самолета, случаи применение понятий, введенных Вами).

Никакие вольности ("soft"), не одобренные сертификационными властями, заявителю не позволяются. Вот, типовой текст Сертификата типа (привожу только текст на русском яз.):

"СЕРТИФИКАТ ТИПА
№ СТ229-Бе-200ЧС
ИЗДЕЛИЕ
Самолет- амфибия
Бе-200ЧС

НАСТОЯЩЕЙ СЕРТИФИКАТ, ВЫДАННЫЙ ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. бериева"
УДОСТОВЕРЯЕТ, ЧТО ТИПОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ
самолета Бе-200ЧС соответствует требованиям Сертификационного базиса № 200-3/03 от 26.12.2003г.
ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ СОДЕРЖАТСЯ В КАРТЕ ДАННЫХ, КОТОРАЯ ЯВЛЯЕТСЯ НЕОТЪЕМЛЕМОЙ ЧАСТЬЮ НАСТОЯЩЕГО СЕРТИФИКАТА"

Термины "Типовая конструкция" и "Сертификационный базис" определены в АП-21.
В RTC на Бе-200ЧС-Е, выданном EASA, текст аналогичный с учетом разницы в языке.

Понятие о процедуре оформления Исключений "Exemption" (довольно сложной) можно получить из проекта письма в FAA, приведенного в ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция . Кстати, я никогда не слышал ни о ком другом в нашей стране, кто бы пытался прибегнуть к данной процедуре - если знаете, приведите пример, пожалуйста.


07.01.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:06 Явкин Александр пишет:
В процессе сертификации я не встречался с понятиями "soft law" и "hard law" - скорее всего, это Ваше понимание, не основанное ни на теории, ни на конкретной практике. Если это не так, приведите, пожалуйста, конкретные примеры из жизни (тип самолета, случаи применение понятий, введенных Вами).
_____________________________________
Для начала можно открыть страничку Regulations | EASA

07.01.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А конкретный пример я приводил в сосоедней ветке, упомянув, что на Титанике количество спасательных средств точно соответствовало нормам. Можно еще один. При разработке А-380 писали СТУ про расположение аварийных выходов т.к. требовалось учесть факт размещения пассажиров на двух палубах и действующие нормы не соответствовали реальности. Обратный случай - новые требования к аварийным выходам типа III на крыло на новом поколении А-320 не применены, в отличие от В-737-800.

07.01.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так что окончательный ответ на Ваш вопрос очень простой. При сертификации соответствие устанавливается не нормам летной годности, а сертификационному базису, который должен, а более точно, но не по-русски, обязан учитывать особенности конструкции конкретного образца авиационной техники. Поэтому часть 25 и не может быть "hard law".

07.01.2017 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемые qqbarra_ и Ильдус, то, что вы хотите проиллюстрировать именуется довольно просто "утрата компетенции и культуры авиационной разработки, испытания и доводки..."
Не говоря уже о производстве, но это совсем о грустном и несколько из другой оперы.
Упомянутые компетенция и культура являются базисом авиапромышленности, все стандарты, регуляции и сертификации "живут" на этом базисе.
Без этого базиса вся самая лучшая регулирующая документация мертва, ей просто не захотят, а скорее не смогут воспользоваться.
Поэтому, когда в качестве "рецепта спасения" предлагается принятие очередного "правильного" регулирующего документа, я просто не знаю - смеяться или плакать...
Самое близкая аналогия, что приходит в голову - "телега поперед кобылы" :-)
А еще интересней то, что за этакую "запряжку" платят с гораздо большей готовностью, чем за меры по хоть какому-то восстановлению вышепомянутого базиса!
В этом-то и заключается суть разыгрывающейся на наших глазах драмы...

07.01.2017 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Относительно hard vs soft regulations...
ЕМНИС, для проектирования двигателя в НЛГС указывались запасы прочности "критически ответственных" деталей, таких как диски, валы etc. - не поддающихся защите за счет дублирования, например.
НО - указывались по "общепринятым" методикам расчета.
В случае несоответствия предписывалось обосновать уменьшение запасов или более "утонченными" методиками рассчета или/и дополнительными программамв испытаний...
Я не вижу в этом какой-либо "отсталости" или негибкости.
Такой подход рассчитан на совокупность инженерных школ, понимающих ЧТО они делают и квалифицированных в том, КАК это должно быть сделано.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.