ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

07.01.2017 avto4 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самолет не принесет прибыли коммерсантам, т.к. их произведено всего 9 штук. Появился в Китае больше по размерам аналог. Недостаток Бе-200 слишком высокая скорость полета, поэтому вода поливаемая сверху на горящий лес иногда пролетает мимо пожара.Из-за дыма летчик не успевает точно сбросит воду.Я так слышал. Поэтому используют канадский самолет пожарник. У него намного меньший запас воды, но он точнее работает. Когда сделают модификацию этого самолета с винтовыми двигателями? Упала бы скорость полета, возросла экономичность.
Сделают ли систему заправки его в воздухе с другого самолета водой и топливом? Тогда вырастет грузоподъемность.ненажо лететь на заправку. Когда сделают беспилотник на его основе для работы без летчиков?

07.01.2017 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для ясности понимания отмечу, что текст в кавычках взят с сайта "РЕК... ", куда, Александр Васильевич, Вы меня отправили на поиски. Я оторвал рекомендованную Вами часть тела, и?.. , Это претендует на правду?

07.01.2017 avto4 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почему самолетов амфибий HU-16 Albatross в США одного типа было построено 466 штук, а в России 9? Из-за того, что Б-200 нельзя использовать для поиска и спасения, вывоза больных и раненных на море? Почему Бе-200 не летает у берегов Канады, Австралии, Индонезии как спасательный самолёт?
Grumman HU-16 Albatross - Wikipedia

08.01.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.01.2017 avto4 пишет: "Почему самолетов амфибий HU-16 Albatross в США одного типа было построено 466 штук, а в России 9?"

Проведите сравнение количества построенных гражданских самолетов в России и за рубежом для любого типа (пассажирских, транспортных, специальных) и попробуйте ответить на вопрос, почему?
Одна из основных причин - несовершенство нормативно - правовой базы структуры организации, о чем написано во всех официальных руководящих документах (Стратегии, Программах).
Именно совершенствование этого направления развития российского авиастроения может дать наиболее быстрый результат в количестве самолетов, поставляемых Россией на мировой рынок.
Подтверждением этому являются успехи, достигнутые в реализации проекта самолета Superjet.

08.01.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.01.2017 qqbarra_ пишет: "Я знаю поимённо ВСЕХ специалистов, работающих по сертификации SSJ и МС-21. Вам не стыдно так подставлять людей?"

Мы никогда никого не подставляем и чтим законы. Специалистом ООО "РЕК Аэроспейс", работавшим по подготовке к валидации МС-21 в EASA в 2012 - 2013 году в должности зам. главного конструктора НПК "Иркут" (по совместительству) является Явкин Александр Васильевич (по прямому указанию ген. директора ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева").
Теперь Вы видите, как прав был О. Бендер: "Знаток. Убивать таких знатоков надо", подразумевая, видимо, таких, как Вы.

08.01.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:14 Явкин Александр пишет:
Мы никогда никого не подставляем и чтим законы. Специалистом ООО "РЕК Аэроспейс", работавшим по подготовке к валидации МС-21 в EASA в 2012 - 2013 году в должности зам. главного конструктора НПК "Иркут" (по совместительству) является Явкин Александр Васильевич (по прямому указанию ген. директора ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева").
Теперь Вы видите, как прав был О. Бендер: "Знаток. Убивать таких знатоков надо", подразумевая, видимо, таких, как Вы.
____________________________
Странно, а что тогда Махоткин продолжает мучиться с квалификацией импортных ПКИ и техподдержкой по сей день?

08.01.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, пожалуйста, не надо дезавуировать всех, кто с Вами не согласен в деталях путем перехода на личности (извините, что не по-русски). Я вообще не претендую на решение проблем всей отрасли в целом, просто временами излагаю свое видение некоторых вещей. И да, я скорее согласен с уважаемым astoronny - нормативная база хоть и крайне важна, но это скорее "надстройка", без "базиса" она нужна только пассажирам, чтбы безопасно летать. Какие бы замечательные процедуры не был приняты, качество проектирования они не изменят радикально, нет у нас десятков тысяч инженеров, как в Европе, да и всей толпой они и на А-380 и на 787 накосячили.
Кстати, идея "распределенного" проектирования какое-то время витала в ГСС. Типа, давайте мы соберем только ведущих специалистов, а всю рутинную работу отдадим совместителям, лучше из ЦАГИ, заодно и все заключения легко получим. Не вышло, и графики надо выполнять, и прохождение и валидность данных контролировать. Вобщем только полноценное КБ может разрабатывать самолет в целом. Климовские хотелки вытянут максимум получение ДСТ.

08.01.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:29 Валерий Попов пишет: "Странно, а что тогда Махоткин продолжает мучиться с квалификацией импортных ПКИ и техподдержкой по сей день?"

Об этом Вам бы лучше спросить уважаемого мною Александра Глебовича или, еще лучше, у знающего ВСЕХ ЛИЧНО qqbarra,
но пользуясь случаем, сообщу и свою версию событий, которые, могут быть интересны для участников ветки.

В 2012 году президент НПК "Иркут" Алексей Иннокентьевич Федоров, (с которым мы знакомы со времен, когда он был еще молодым главным инженером ИАПО, а я - тоже, кстати, еще молодым ведущим конструктором Бе-200), обратился к Кобзеву В.А. (тогдашний ГД ТАНТК имени Г.М. Бериева) с просьбой направить меня на работу в "Иркут".
К тому времени, мы уже получили сертификат типа EASA на Бе-200ЧС-Е, и, становилось ясно, что, несмотря на наличие перечня обязательных к выполнению пост-сертификационных работ, в ТАНТК никто их всерьез выполнять не собирается (к сожалению, эта "славная" традиция соблюдается всеми последующими ГД ТАНТК имени Г.М. Бериева), т.е делать мне в Таганроге, как бы нечего, а в "Иркут" мои знания и опыт пригодились бы.

Я не собирался оставлять тему Бе-200 (как не собираюсь делать это и сейчас) и сделал Федорову А.И. встречное предложение - ООО "РЕК Аэроспейс" готов предоставить по договору полномасштабную консультационную поддержку процессу подготовки корпорации "Иркут" к подаче заявки в EASA и проведению ознакомительной встречи. Александр Глебович Махоткин подготовил все необходимое для проведения нами презентации наших услуг, включающих предоставление проектов СБ, рабочего соглашения, структуры компании, обеспечивающей согласованные взимодействие с экспертами EASA и внедрение Системы Гарантии Проектирования (СГП), программы обучения, отработанные с европейскими специалистами, Программно-методический комплекс cShare (на базе ПО SharePoint), обеспечивающий дистанционное взаимодействие разработчиков и сертификационных властей по типу, используемому Airbus ПМК iShare и т.п.
Подготовка материалов презентации координировалась с Директором Инженерного центра Поповичем К.Ф. (позже, совместившим эту должность с должностью главного конструктора МС-21).
По результатам презентации были подготовлены и практически согласованы договорные документы между корпорацией "Иркут" и ООО "РЕК Аэроспейс" (поручите, если надо, вездесущему и всезнающему qqbarra - если это, хотя бы отдаленно напоминает правду - познакомить Вас с проектами документов).

Не ожидая завершения процесса, по распоряжению Федорова А.И., "Иркут" зачислил меня на работу (по совместительству), затребовав от меня заявление.
Однако, как это обычно бывает в "ужастиках", вмешались определенные силы, Федоров А.И. вынужден был покинуть свой пост, и процесс согласования проекта договора был прерван. А уже в 2013 году истек и срок контракта, заключенного со мной на 1 год.

Позже, я встречался с руководителями НПК "Иркут" и предлагал возобновить процесс согласования договора. Вопрос пока в стадии рассмотрения.

Может, потому Махоткин А.Г. "продолжает мучиться с квалификацией импортных ПКИ и техподдержкой по сей день", если это так, конечно.

08.01.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.01.2017 avto4 пишет:
Бе-200 слишком высокая скорость полета, поэтому вода поливаемая сверху на горящий лес иногда пролетает мимо пожара. Из-за дыма летчик не успевает точно сбросит воду. Я так слышал. Поэтому используют канадский самолет пожарник.



Я практикантов из института обычно спрашиваю: "Что лучше? – Молоток или кувалда?" – обычный ответ – "Молоток" – "А если надо рельс выпрямить ('‿')???".

Вы правы – высокая скорость мешает водометанию (калька с "бомбометания").

Но, высокая скорость позволяет Бе-200 за одну заправку топливом сделать больше сбросов (в тоннах), чем Канадэр (при прочих равных условиях), при этом при полной заправки топливом Бе-200 берёт воды не больше Канадэра, и, по мере расхода топлива, увеличивает забор воды до 12 тонн (в два раза больше Канадера).

Бериевцы как-то проводили кому-то показ – подожгли кучу шпал и гасили с воздуха с помощью Ил-76, Бе-200, Бе-12П, вертолёта. Точность водометания обратна перечисленным летательным аппаратам.

Но!!! Гарнаев (старший) погиб в 1967 г. во Франции при тушении пожаров с вертолёта. Одна из версий катастрофы – отказ двигателей при нахождении над горящим лесом. Здесь, на этой ветке, когда-то обсуждалось, что двигателю внутреннего сгорания нужен кислород, которого в зоне пожара мало.
Благодаря высокой скорости Бе-200 проскакивает критическую зону без последствия для работы двигателей.

08.01.2017 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:31 Ильдус пишет:
Благодаря высокой скорости Бе-200 проскакивает критическую зону без последствия для работы двигателей.
***************
Ну а то, что вода часто проскакивает оную зону вместе с ним и тоже без последствий для пожара - это мелкие, никому не нужные подробности ;-)

08.01.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.01.2017 avto4 пишет:
Когда сделают беспилотник на его основе для работы без летчиков?



Когда-то планировалось, что пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) на Бе-200 будет запоминать "дорогу" к пожару и, в следующих заходах на пожар, ПНК будет выводить самолёт сам.

Потом планировалось, что Бе-200 будет не просто самолёт, а комплекс, включающий в себя беспилотники (если не ошибаюсь разработки "Иркут" с одноимённым названием), которые будут заниматься разведкой, что бы не заставлять Бе-200 расходовать топливо на поиск цели.

Вместе с тем жить приходиться по средствам, однако.

Любой сегодняшний самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) технически просто превратить в бесчеловечный самолёт, или, как говорит мой коллега: "В действительно самолёт – сам летает".

Трудно будет доказать, что десятки тонн "железа" в воздухе не сбрендят и не шлёпнуться кому-нибудь на голову. Здесь на импортном языке Civil drones (Unmanned aircraft) | EASA собирают информацию, что бы написать правила для для беспилотников ‘Certified’ category (higher risk) – относящихся к высокорискованными.

08.01.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.01.2017 Явкин Александр пишет:
К тому времени, мы уже получили сертификат типа EASA на Бе-200ЧС-Е, и, становилось ясно, что, несмотря на наличие перечня обязательных к выполнению пост-сертификационных работ, в ТАНТК никто их всерьез выполнять не собирается (к сожалению, эта "славная" традиция соблюдается всеми последующими ГД ТАНТК имени Г.М. Бериева)...



(Выделено мной).
Раскрою "маленький секрет".
Года три назад ТАНТК предложил нашей фабрике написать материалы по ЭДСУ к эскизному проекту на "новый" Бе-200. В исходных данных указывалось требование иметь возможность осуществлять вылет с одним любым отказом, а за основу взять существующий борт - привода остаются прежние.
Поскольку я знаю, что на существующем борту Бе-200 стабилизатор, закрылки и предкрылки управляются дублированными (сдвоенными) приводами, а один отказ (в полёте) не должен приводить к катастрофической ситуации, я позвонил коллеге на ТАНТК и получил ответ: "Денег нет, энтузиазм давно закончился, относись к этому проще".

Тем не менее наша фабрика наваяла (именно наваяла, а не разработала) требуемые материалы. Потом наш Управляющий директор пару раз звонил Ген.директору ТАНТК (в то время Гаривадский И.Б.) предлагая, если что не ясно, прислать наших представителей, а в ответ ни бе, ни ме, ни ку-ка-реку.

08.01.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

7:10 Ильдус пишет:
Раскрою "маленький секрет".
Года три назад ТАНТК предложил нашей фабрике написать материалы по ЭДСУ к эскизному проекту на "новый" Бе-200. В исходных данных указывалось требование иметь возможность осуществлять вылет с одним любым отказом, а за основу взять существующий борт - привода остаются прежние.
Поскольку я знаю, что на существующем борту Бе-200 стабилизатор, закрылки и предкрылки управляются дублированными (сдвоенными) приводами, а один отказ (в полёте) не должен приводить к катастрофической ситуации....
____________
Извините, не понял. По нашим правилам единичный отказ не может быть даже АС, максимум УУП.

08.01.2017 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, смягчим формулировки, пусть будет не ложь, а несоответствие действительности :)

08.01.2017 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В отличие от CL-415, у которого характеристики режимов пожаротушения не сертифицированы никакой сертификационной властью, характеристики Бе-200ЧС сертифицировались EASA на всех режимах.
________________________________________________________________
А вот интересно с чего бы это таких никак не сертифицированных Cl-215/415 на начало прошедшего 2016 года в мире эксплуатировалось
аж 162 самолета у 21 оператора в 11 странах. И все исключительно на пожаротушении. Причем списывать их никто не торопиться, убыль исключительно естественная. На начало 2014 г. в эксплуатации было 165 машин этого семейства.
Наводит на некоторые мысли, не так ли?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.