ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

20.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:32 Долгополов Алексей пишет: "Насчет "предложить нового" - Бе-200 так или иначе все же проект завершенный, модернизации, доработки, поддержание серийного выпуска Бе-200 в рамках заключенных контрактов - это все же вещи другого плана".

Я имею в виду не доработки и поддержание серийного выпуска Бе-200 в рамках заключенных контрактов, что, конечно же, необходимо, но (здесь я полностью согласен с Вами) эти работы не направлены ни на развитие возможностей, заложенных в конструкцию самолета ни на развитие самого ОКБ.

Попробуем взглянуть на самолет-амфибию Бе-200 как на средство решения одной из глобальных проблем человечества - сохранения окружающей среды путем борьбы с нарастающим разрушающим ее фактором - стихийными пожарами, создающими не только угрозу жизни людей, их собственности, здоровью непосредственно в зоне пожара, но и оказывающими влияние на глобальные изменения климата.

Такое средство борьбы должно быть надежным, удобным для использования соответствующими службами разных государств, легко перемещаемым "по вызову", интеллектуальным для того, чтобы вписаться в общее информационное поле, созданное набором всех других (наземных, космических и т.д.) средств, простое в освоении и обслуживании, способное действовать с аэродромов с различной степенью оснащения оборудованием и т.д., и т.п.

Создание такого самолета-амфибии требует решения ряда технических и научных проблем. Как известно, в гидроавиации еще достаточно "белых пятен". Не вдаваясь в подробности, приведу, хотя бы проблему обоснованности ограничений по мореходности - в определенных условиях волнения конструкция выдерживает без видимых деформаций посадки с высотой волны, превышающий уровень ограничений, но в при другом развитии волнения самолет может вернуться с вмятинами на днище, когда пилоты совершенно уверены, что они не превышали ограничений.
Много вопросов к информационному обеспечению безопасности полетов с акваторий, ка бортовым, так и наземным (надводным оборудованием).

Большое поле для деятельности существует в нормотворческой сфере - нет общепризнанных правил обеспечения безопасности полетов при выполнении авиационных работ такими средствами в любых регионах мира. На прошлой неделе мы осуждали эту проблему в Москве с представителем Международного координационного совета Ассоциаций аэрокосмической промышленности (ICCAIA) в ICAO Винсентом Галотти в рамках Национальной Выставки инфраструктуры гражданской авиации. Состоявшееся обсуждение было продолжением переговоров на эту тему с одним из руководителей ИКАО Каталином Раду в Париже в феврале 2015 года. Наши предложения встречают интерес у международных организаций.

Существуют и юридические проблемы правопользования водоемов и многое другое.

Решение всего комплекса задач позволит вывести проект Бе-200 на совершенно другой уровень. Вот, для этого и нужна "господня воля".

21.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Реализация проекта Бе-200 с учетом рассмотрения всех (экономических и не экономических) аспектов требует реализации функции предпринимательства (entrpreneuring), ответственность за реализацию которой внутри ОАК/ТАНТК определена, мягко выражаясь, слабо.

24.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я думаю, что Парижское Соглашение, создающее перспективы для масштабного продвижения Бе-200 (если этим заниматься все всерьёз), все-таки устоит, несмотря на атаки противников, WSJ: Иванка Трамп отговорила отца выводить США из соглашения по климату - Газета.Ru | Новости .

Сейчас самое время заниматься высоко технологическим продуктом, созданным в России - самолетом-амфибией Бе-200, - продемонстрировавшим свою ценность в мире в соответствии с философским подходом доктора Лэнда из компании "Полароид", сформулированным еще в 1945 году:

"Я считаю, что сейчас это хорошо известно, что ни интуиция менеджера по продажам, ни первая реакция общественности не являются надежным мерилом ценности продукта для потребителя. Очень часто лучший способ узнать, является ли что-то стоящим, начать это делать, потом распространить продукт, а затем, после того как он покрутится на рынке несколько лет, понять, стоил ли он того".

25.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

24.02.2017 KimSavv пишет: "Уровень е..........нутости общества резко вырос"

Я не думаю, что вывод, сделанный Вами на основе обычного для нас сегодняшних (и невероятного - для нас бывших советских) события Помощник благочинного освятил сборочную линию самолётов для МЧС на ТАНТК им. Г.М. Бериева | Таганрогское благочиние , верен. Уровень, как уровень. Мероприятие, как мероприятие. Каждому следует заниматься своими делами Кесарю кесарево, а Богу Богово - это... Что такое Кесарю кесарево, а Богу Богово? :

"Из Библии. В Евангелии от Матфея (гл. 22, ст. 15—21) приведен ответ Иисуса Христа людям, посланным от фарисеев. Намереваясь «уловить Его в словах», они спросили Иисуса: позволительно ли платить налоги кесарю? Иисус, указывая на динарий (римская монета) с изображением кесаря, спросил их: «Чье этот изображение и надпись? Говорят Ему: кесаревы. Тогда говорит им: итак отдавайте кесарево кесарю, а Божие Богу».

Давайте вернемся к земным делам, ибо сказано: "На Бога надейся, а сам не плошай".

Сегодня в истории Бе-200 заметная дата - ровно три года назад в офисе FAA в Вашингтоне состоялось совещание руководства АР МАК, FAA с участием представителей ТАНТК имени Г.М. Бериева и американской компании IES LLC (заказчика 10-ти самолетов Бе-200). На совещании длившемся более 3-х часов, на котором мне пришлось выступать с презентацией и ответами на многочисленные вопросы, были всесторонне рассмотрены возможные пути преодоления препятствий, созданных на пути принятия заявки на валидацию самолета Бе-200ЧС-Е положениями межгосударственного РФ - США соглашения по вопросам безопасности полетов (BASA).

С того дня много изменилось, но шаг за шагом, вопрос возможного продвижения Бе-200 на американский рынок продвигается вперед.
Здесь я хотел бы еще раз привести мнение об этом рынке президента АО "ГСС" Камиля Гайнутдинова http://www.aex.ru/docs/3/2017/2/13/2562/ :

"Хотя самолеты SSJ100 в настоящее время эксплуатируются двумя западными авиакомпаниями, а именно мексиканской Interjet и, с недавних пор, ирландской CityJet, Гайнутдинов видит куда больше возможностей и в ряде других стран, таких как Бразилия, например, где, по его словам, группа инвесторов выразила серьезную заинтересованность в самолете. Однако, как сказал он, самый большой приз, вероятно, это США - рынок, на который компании ГСС так и не удалось проникнуть, несмотря на многолетние маркетинговые усилия. Но сейчас, по всей видимости, представилась отличная возможность, так как один из прямых конкурентов SSJ100, Mitsubishi, опять сдвинул сроки поставки своего MRJ на два года, а сертификация самолета намечена только на середину 2020 года. Гайнутдинов рассказал, что он уже обратился ко всем заказчикам Mitsubishi, включая американские SkyWest Airlines и Trans States Airlines, в попытке убедить их рассмотреть SSJ100 в качестве альтернативы японскому региональному самолету. «Все мы бизнесмены, и, определенно, нам необходимо пользоваться каждой возможностью, как сделали бы наши конкуренты», - подчеркнул он".

25.02.2017 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

25.02.2017 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

25.02.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То, что освятили сборочную линию – уже скучно (обыденно).
До этого служитель культа участвовал в выкатке первого Бе-200 таганрогской сборки. Потом были какие-то неутыки, и злые языки предлагали штрафовать служителя культа за предоставление некачественных услуг.
А ещё раньше Найдено применение самолету Бе-200 - bmpd
* * * * *
Скучно и неинтересно.
Я где-то слышал, что некто Ю.В. Грудинин хотел просить у некого Д.В. Мантурова средства на реинкарнацию Бе-200, что бы соответствовать всем требованиям EASA.
И . . . – вот это интересно!

25.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Теперь, когда мы разобрались с антироссийскими агентами, не верящими ни в Бога, ни в черта, а лишь в возможность получения своих тридцать сребреников Тридцать сребреников - это... Что такое Тридцать сребреников? , самое время вернуться к проблемам продвижения Бе-200.

На мой взгляд, проводимое сокращение кадров в ТАНТК имени Г.М. Бериева, начатое, когда я еще являлся сотрудником предприятия, создает угрозу развитию проекта. Почему? Ведь, сокращение персонала в качестве способа сокращения издержек для повышения рентабельности не раз применялось многими компаниями.
И, действительно, такой способ повышения рентабельности целесообразно применять при наращивании выпуска однотипной продукции. Если бы ТАНТК имел достаточно большой заказ на поставку самолетов, соответствующих утвержденной типовой конструкции, тогда препятствие сокращению кадров могло бы создавать только человеколюбие.

Однако известно, что декларируемые поставки самолетов зарубежным заказчикам, в любом случае, потребуют внесения изменений в типовую конструкцию, которые могут оказаться невозможными из-за отсутствия достаточного числа специалистов нужной квалификации.

Поэтому, нужно было бы не торопиться с сокращением издержек до формирования пакета заказов с определением потребностей конкретных заказчиков на несколько лет вперед.

26.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

25.02.2017 Ильдус пишет: "Я где-то слышал, что некто Ю.В. Грудинин хотел просить у некого Д.В. Мантурова средства на реинкарнацию Бе-200, что бы соответствовать всем требованиям EASA".

Насколько мне известно, с момента получения сертификата типа EASA (07.09.2010) ни один из трех следующих один за другим гендиректоров ТАНТК такую задачу не ставил, несмотря на мои, главного конструктора, многочисленные обращения непосредственно к своим руководителям и выше.

Все они решали и продолжают решать краткосрочную задачу - восстановить производство самолетов, какие получаются в результате повторного запуска производственной линии в Таганроге. И вот, наконец, после десятилетнего перерыва "первый пошел", как говорится. Теперь, возникает вопрос, а что дальше?

26.02.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.02.2017 Александр Васильевич пишет:
Все они решали и продолжают решать краткосрочную задачу - восстановить производство самолетов, какие получаются в результате повторного запуска производственной линии в Таганроге.



Я где-то слышал, что руководство ТАНТК хочет послушаться некоторых интернет-коллег на этой ветке и реинкарнировать Бе-200 с каким-то двигателем "Сам". Попутно, устранить замечания EASA в части какого-то ЭДСУ.
И . . . – вот это интересно! А интернет-коллеги, работающие на ТАНТК (пока работающие) больше уделяют внимания работе служителей культа.

26.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:05 Ильдус пишет: "Я где-то слышал, что руководство ТАНТК хочет послушаться некоторых интернет-коллег на этой ветке и реинкарнировать Бе-200 с каким-то двигателем "Сам". Попутно, устранить замечания EASA в части какого-то ЭДСУ. И . . . – вот это интересно! А интернет-коллеги, работающие на ТАНТК (пока работающие) больше уделяют внимания работе служителей культа".

Ильдус Махмудович, про необходимость устранения замечаний EASA к ЭДСУ Вы, также как Грудинин Ю.В. и другие специалисты, могли прочитать в копиях служебных записок, приведенных в
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция ,
а про SaM-146 для Бе-200 в
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция .

И это действительно интересно и нужно.

Но, оказывается, не всем. Проще произносить заклинания, подобно шаманам, про вот-вот появляющийся рог изобилия, из которого посыпятся заказы на Бе-200, сметающие на своем пути всякие там замечания сертификационных властей. И не беда, что не появляется, пока находятся большие люди, которые верят в исполнение заклинаний.

26.02.2017 KimSavv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может благочинный шаман сертифицирует аппарат? Что ему стоит?

26.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:29 KimSavv пишет: "Может благочинный шаман сертифицирует аппарат? Что ему стоит?"

Почему нет? Особенно, если ориентироваться на продвижение в Азию.

27.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но, если говорить серьёзно, то можно обсудить проблему взаимообогащения идеями для достижения успеха в развитии, в частности, в сфере гражданской авиации. Известный художник (некоторые полагают - величайший художник двадцатого столетия - ну, это дело вкуса) Пабло Пикассо по поводу идей сделал следующее признание: "Хорошие художники копируют, великие художники воруют".

Подтверждение этого принципа может быть признание http://www.aex.ru/fdocs/2/2017/2/23/28100/
Научного руководителя Государственного НИИ авиационных систем (ГосНИИАС), отвечающего за системные исследования военной авиации, разработку боевых алгоритмов и анализ эффективности авиационных систем, академика РАН Евгения Федосова:

"В итоге, мы американскую ракету воспроизвели, адаптировали и поставили на вооружение. Она очень большую роль сыграла в развитии ракет других видов, например, противотанковых, некоторых управляемых зенитных ракет. То есть этот трофей оказался очень полезным для нас. Не знаю, какова судьба автора ракеты, но я считал бы, что ему надо памятник при жизни поставить за такое красивое, революционное решение".

Не стесняются и наши конкуренты признавать, что идея создания F-117 "Стэлс" былла порождена работами советского ученого Петра Уфимцева ВВС США снимают с вооружения легендарные самолеты «стелс» - Газета.Ru (кстати, это не единственный случай, когда идеи наших людей воспринимаются нашими руководителями (Т-50) после того, как реализуются у них), а первые, по крайней мере, самолеты-разведчики SR-71 были построены из советского титана. Можно долго перечислять подобные заимствования в науке, технике и технологиях. И это считается нормальным.

Но как только речь заходит о предложениях заимствовать (творчески, конечно!) чужой успешный опыт в сфере организации создания, например, авиационной техники гражданского назначения и внедрения соответствующей нормативно - технической базы, наступает тупик и появляется стена из возражений типа "у нас в СССР все было организовано гораздо лучше". И что интересно, возражающие часто, вообще, не понимают, что советская система достаточно гибко реагировала и эффективно видоизменялась по ходу развития авиации.

А сегодняшнее торможение мышления привело к тому, что прилично стало гордиться снижением показателей занятия доли мирового рынка с 10% до трех, называя эту новую задачу не менее амбициозной.
Детям-то как объяснять в этом случае, "что такое хорошо, а что такое плохо"?

27.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почему России необходима коренная перестройка организации создания авиационной техники именно в гражданском секторе для расширения доли рынка?
Сегодня разработка, производство, продвижение на рынок гражданской авиационной техники в нашей стране проводится по стандартам и процедурам, отвечающих требованиям военной авиационной техники, с которой, на первый взгляд, дела обстоят неплохо - "Россия заняла вторую строчку в рейтинге крупнейших поставщиков оружия и боеприпасов на мировой рынок" Эксперты о том, сможет ли Россия потеснить США на рынке вооружений - Газета.Ru .

Но, дело в том, что российская гражданская авиационная техника вынуждена бороться с конкурентами даже за долю российского рынка, а рынок для военной российской техники представлен узким сектором стран, так называемым "оружейным гетто":

"Согласно исследованию, 70% всего оружия, которое Россия поставила на мировой рынок, приобрели Китай, Индия, Вьетнам и Алжир. Таким образом, основные покупатели российского оружия за последние 20 лет почти не изменились — в 1990-х и начале 2000-х годов российские системы вооружения также приобретали в основном Пекин, Нью-Дели и Ханой. На профессиональном жаргоне людей, так или иначе связанных с экспортом российского оружия, эти страны так и называли «индокитайским гетто» для российских оружейников".

Гражданские и военные самолеты технически похожи (в смысле, фюзеляжи, крыло, двигатели, системы, законы аэродинамики и т.п.). Но рынки для них довольно разные. И правила, позволяющие продвигаться на разные рынки, существенно разные.

А это понимается и учитывается далеко не всеми, имеющими дело с авиацией. Отсюда и разные результаты по объемам продаж.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.