ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

28.02.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В наше время, когда трудно определить, кто конкретно является менеджером проекта Бе-200, заинтересованным в его реализации, в целом, с обеспечением эффективности и продуктивности, в стране объявлен стремительный переход на проектное управление Дмитрий Медведев поручил открыть проектные офисы во всех органах управления – Картина дня – Коммерсантъ .

И опять будут создаваться офисы, офисы, офисы .... А далее, запросы, справки, отчеты и требования увеличения числа сотрудников, занятых в проектных офисах. Все так предсказуемо и привычно.

04.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Когда мы говорим о проекте, в широком смысле, например, о Бе-200, то невозможно ответить на вопрос, сколько человек занято в проекте, перечислив только сотрудников, работающих в одной отдельной организации, например, ТАНТК имени Г.М. Бериева.
Это легко понять, если попытаться ответить на вопрос, могут ли эти сотрудники, работая изолировано (даже под руководством проектного офиса), выполнить проект?

04.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Характерные особенности западных сертификационных систем придут к нам, возможно с Востока. Впервые вижу, что ОАК поставил безопасность на первое место среди приоритетных технологий для создания нового самолета ОАК определила приоритеты в научно-технической деятельности // АвиаПорт.Новости :

"По информации пресс-службы ОАК, в ходе совещания, посвящённого итогам научно-технической деятельности, определены шесть приоритетных технологии для ШФДМС: безопасность, проектирование, улучшение экологичности лайнера, развитие комплексов радиоэлектронного оборудования, совершенствование производственных процессов и средств лётных испытаний и исследований".

И здесь, без китайской мудрости, видимо, не обошлось. Вот, только китайцы не ограничиваются только лозунгами - в списке ключевых событий по китайскому большому пассажирскому самолету //function formaction() { // selectObj = document.getElementById("friendlink"); // //alert(); // if (selectObj.options[selectObj.selectedIndex].value != '') { // //alert(selectObj.options[selectObj.selectedIndex].value); // //window.open(selectObj.options[ имеется строчка:

"April 18, 2011, COMAC released the C919 Design Assurance Manual (18-го апреля 2011 года представил Руководство по Системе Гарантии Проектирования (СГП) самолета С919)".

Китайская СГП разработана и внедряется совместно при поддержке экспертов EASA.

Возможно, теперь и у нас вынуждены будут начать интересоваться, а что это за система? Ответ на этот вопрос можно найти в статье Статья в журнале «Крылья Родины», 1-2.2015 | Компания "РЕК Аэроспейс" "Обоснование необходимости внедрения Системы Гарантии Проектирования (СГП) в процессы создания и сертификации гражданской авиационной техники", опубликованной в журнале "Крылья Родины", 1-2, 2015.

05.03.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04.03.2017 Александр Васильевич пишет:
Впервые вижу, что ОАК поставил БЕЗОПАСНОСТЬ на первое место среди приоритетных технологий для создания нового самолета.



(выделено мной).
Свежо предание, да верится с трудом. – По нашим, НЕплохим ГОСТам на начальной стадии проектирования должен быть составлен документ: ПОН – программа обеспечения надёжности (ПОБН – программа обеспечения безопасности и надёжности), и, в последующем, корректироваться. На сегодняшний день вижу, что документ должен быть, и он есть, и не более того – он появляется на стадии закрытия этапа Предварительных испытаний.
* * * * *
Недавно был в КБ самолётчиков (не ТАНТК). В качестве старого радиолюбителя, говорю: «Мужики, витая пара без экрана лучше, чем в неправильно сделанном экране. Вы применили экранированный кабель со спиральным экраном, который НЕ эффективен на частотах выше звуковых…» – а в ответ – «Первое – это сроки (вчера!!!), второе – это вес, а электромагнитные помехи – это выдумка…».
Про безопасность меня даже слушать не стали.
* * * * *
Как хорошо было работать с бериевцами, многие из которых закончили Таганрогский радиотехнический институт!!!

05.03.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из ссылки Александра Васильевича Статья в журнале «Крылья Родины», 1-2.2015 | Компания "РЕК Аэроспейс"
«В новой редакции АП-21 нашло отражение существующее положение с системой контроля, включающее требование: организация должна продемонстрировать Авиарегистру, что она установила и способна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники, которая обеспечивает непрерывный контроль за РАЗРАБОТКОЙ, . . .»



(выделено мной)
У нас на фабричке руководители, включая самого главного конструктора, не знают, «кто такой АП-21», но не прочь пополнить портфель заказов на гражданскую тематику.
В старом АП-21 предприятия-изготовители систем, вроде ЭДСУ-200 упоминались, предприятия-разработчики вроде нашей фабрички – нет. А как в новой редакции???

05.03.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет: Недавно был в КБ самолётчиков (не ТАНТК). В качестве старого радиолюбителя, говорю: «Мужики, витая пара без экрана лучше, чем в неправильно сделанном экране. Вы применили экранированный кабель со спиральным экраном, который НЕ эффективен на частотах выше звуковых…»
***
Ещё отличия кроме частоты по статике и электромагнитным полям по типу намотки (переплетённый чулок, витая полоса или комбинированная защита) и материале алюминий-медь, плюс диаметры провода, плюс равномерность намотки включая шаг завивки (что может влиять на волновое сопротивление и уровень помех).

06.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.03.2017 Ильдус пишет: "В старом АП-21 предприятия-изготовители систем, вроде ЭДСУ-200 упоминались, предприятия-разработчики вроде нашей фабрички – нет. А как в новой редакции???"


В действующей на сегодняшний день редакции АП-21 появился новый ао сравнению со старой редакцией Раздел J (советую обратить внимание на подпункт (7) :

"Раздел J "Сертификация Разработчика"

21.239. Система обеспечения качества авиационной техники

(а) Организация должна продемонстрировать Авиарегистру, что она установила и способна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники, которая обеспечивает непрерывный контроль за разработкой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиационной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций.
Система должна обеспечивать создание авиационной техники, соответствующей требованиям к лётной годности и охране окружающей среды, и последующее обеспечение такого соответствия
Система должна определять распределение ответственности, процедуры деятельности и ресурсы, необходимые для обеспечения должного функционирования организации применительно к её действующей структуре.

(b) В организации должно действовать Руководство по качеству (или иной документ), устанавливающий непосредственно или путём ссылок:
(1) Распределение ответственности и процедуры деятельности организации в части выполнения функций согласно:
(i) соответствующим требованиям Авиационных правил, Часть 21 и Часть 39; и
(ii) запрашиваемой области действия Сертификата разработчика (п. 21.251).
(2) Порядок внутреннего контроля за соблюдением документированных процедур системы обеспечения качества авиационной техники и соответствием системы действующим структуре и функциям организации.
Порядок контроля должен предусматривать служебную независимость проверяющих от проверяемых, а также информирование лица или группы лиц, ответственных за принятие корректирующих действий, о выявленных недостатках системы и отступлениях от установленных в системе процедур.
(3) Функции структурных подразделений организации, в том числе службы сертификации, должностных лиц и специалистов, осуществляющих разработку и сертификацию создаваемой авиационной техники и ее модификаций, а также обеспечение лётной годности авиационной техники.
(4) Порядок взаимодействия организации с Авиарегистром и Независимой инспекцией, а также представления им информации.
(5) Порядок организации процесса сертификации и проведения сертификационных работ, в том числе, контроль за изготовлением изделий, предназначенных для сертификационных испытаний, и их конфигурацией.
(6) Порядок ведения документации, определяющей типовую конструкцию.
(7) Порядок контроля за соответствием требованиям организации поставляемых материалов, комплектующих изделий (КИ), частей, деталей и агрегатов, а также выполняемых соисполнителями работ.
........................................................................................................................................................"

Но жизнь не стоит на месте. Разработчикам оборудования теперь положена субсидия на компенсацию затрат по сертификации разработчика (кстати, ваши руководители уже сходили за ее получением?). Привожу выписку:

"УТВЕРЖДЕНЫ
постановлением Правительства
Российской Федерации
от 16 февраля 2016 г. № 103
ПРАВИЛА
предоставления субсидий российским компаниям отрасли
авиационного приборостроения на компенсацию части затрат
на реализацию проектов выхода предприятий отрасли на мировой
рынок в качестве поставщиков компонентов 2-4 уровней
1. Настоящие Правила устанавливают цели, порядок и условия предоставления субсидий российским компаниям отрасли авиационного приборостроения на компенсацию части затрат на реализацию проектов выхода предприятий отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2-4 уровней (далее - субсидия).
2. Субсидия предоставляется в целях сертификации (валидации) разработчиков и производителей бортового приборного оборудования, а также компонентов приборного оборудования по мировым стандартам и достижения целевого показателя, касающегося доли поставок российских бортовых авиационных комплексов для воздушных судов в мировом рынке бортовых авиационных комплексов для воздушных судов (в процентном выражении), подпрограммы "Авиационные агрегаты и приборы" государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы.

..................................................................................................................................................."

06.03.2017 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Производство самолётов-амфибий Бе-200ЧС в Таганроге - Gelio (Степанов Слава)

06.03.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.03.2017 Александр Васильевич пишет:
В действующей на сегодняшний день редакции АП-21 появился новый по сравнению со старой редакцией Раздел J (советую обратить внимание на подпункт (7)
. . . . .
(b) В организации должно действовать Руководство по качеству (или иной документ), устанавливающий непосредственно или путём ссылок:
. . . . .
(7) Порядок контроля за соответствием требованиям организации поставляемых материалов, комплектующих изделий (КИ), частей, деталей и агрегатов, а также выполняемых соисполнителями работ.



Т.е. если я правильно понял, организация-разработчик, имеющая Сертификат Разработчика, например ТАНТК, должна иметь документированную процедуру проверки организации-поставщика (изготовителя и соисполнителя), например, серийный завод "Элара".
Наша фабричка разработчик-комплектующих здесь никто.

Смотрю в старом (краденом из интернета) варианте: "А кто такой владелец Сертификата Разработчика?"

Раздел J Сертификация разработчика
21.233 Распространение
Любая организация, которая впервые подала заявку в Авиарегистр на получение Сертификата типа / Дополнительного Сертификата типа или Свидетельства о годности вспомогательного двигателя должна обратиться с заявкой на получение Сертификата разработчика.
* * * * *
– И опять наша фабричка здесь никто, поскольку мы получаем (получали) в АР МАК всего лишь Одобрительное письмо. Следовательно, мы НЕ обязаны иметь достаточный штат сотрудников, а сотрудники НЕ обязаны иметь достаточную квалификацию.

Нет!!! Конечно!!! Руководство ТАНТК может провести (например, с перепою) у нас аудит. Наше руководство с радостью примет дорогих гостей и будет бить себя пяткой в грудь: "Да мы!!! С 1942 года... Наши изделия летают на..." и??? У нашей фабрички есть лицензия (НЕ сертификат), и что дальше???

Грустно всё это!!!
Пока разработчика драконовскими методами не заставят выполнять действующие нормативные документы (ГОСТ, РТМ, ОСТ, КТ...) будет только ля-ля-ля.

06.03.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет: Пока разработчика драконовскими методами не заставят выполнять действующие нормативные документы (ГОСТ, РТМ, ОСТ, КТ...) будет только ля-ля-ля.
***
Ага Ля-Ля-Ля
Бе-200 и спец борта 76-го производят и оснащают на одном предприятии.
Покуда 76-й не нужен МО в качестве транспортного (в отличии от двухрядного ВТА 80 т с двигателями 18-18,5 т) военные будут отбрыкиваться от этих бортов в сторону спец версий производимых на Бериеве.
Посему чем больше "Рогозин и Ко" будет штамповать Ил-476 тем в большей степени нагрузят Бериева этим проектом в ущерб Бе-200
Бе-200 как я понимаю не Таликов придумал вместе с Ил-114.


Посему я лично в сложившейся чисто административной ситуации не вижу никаких перспектив для Бе-200 согласно субординации и приоритетам, не смотря на обилие метаемой икры некоторыми уважаемыми товарищами.
Так что там про ГОСТ, РТМ, ОСТ, КТ...
Продолжайте плиз.
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция

09.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.03.2017 Ильдус пишет: "Грустно всё это!!! Пока разработчика драконовскими методами не заставят выполнять действующие нормативные документы (ГОСТ, РТМ, ОСТ, КТ...) будет только ля-ля-ля".

Прежде чем поддаваться эмоциям, пожалуйста, посмотрите на различия, имеющиеся в требованиях к организациям разработчиков в российских и европейских НЛГ (дьявол, как известно, в деталях).

В АП-21 отсутствуют требования о построении СГП с широкими функциями, включающими независимый контроль соответствия результатов проектирования требованиям летной годности, как это предусмотрено требованиями EASA:

«21.A.239 Система гарантии проектирования
(а) Организация разработчик должна продемонстрировать, что она создала и в состоянии поддерживать систему гарантии проектирования для управления проектированием, изменениями конструкции, изделиями, компонентами и КИ, указанными в заявке.
Система гарантии проектирования позволяет организации:
1. Гарантировать соответствие конструкции изделий, компонентов и КИ или изменения их конструкции применимому сертификационному базису для сертификата типа и требованиям к охране окружающей среды; и
2. Гарантировать выполнение своих обязательств в соответствии с:
(i) соответствующими положениями настоящего Приложения I (Часть 21);
(ii) условиями одобрения, выданного согласно пункту 21.A.251.
Самостоятельно контролировать соответствие документированным процедурам системы. Этот контроль должен включать систему обратной связи с лицом или группой лиц, которые несут ответственность за выполнение корректирующих действий.
(b) Система гарантии проектирования должна включать функцию независимой проверки демонстрации соответствия, на основании которой организация представляет Агентству акты соответствия и соответствующую документацию.
© Организация разработчик должна устанавливать метод, который система гарантии проектирования использует для определения соответствия спроектированных компонентов или КИ или задач, выполненных партнерами или субподрядчиком в соответствии с письменными процедурами».

Это требования. Методы определения соответствия этим требованиям и Руководящие материалы изложены в многостраничном документе AMC & GM to Part 21.

Российские авиапромышленные компании, полагающиеся в своей деятельности по созданию новой авиационной техники только на СМК, отказываясь от внедрения установившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS), не только упускают шанс обеспечения уровня конкурентоспособности своей продукции, достигнутого ведущими авиапроизводителями мира, но и создают трудности для формирования принятой в мире степени доверия к компаниям промышленности со стороны EASA и FAA.

09.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Понимаю, что многим про все эти СГП и другие системы, используемые в управлении гражданской авиационной отраслью, читать скучно.

А слабо попытаться объяснить причину такой разницы, между достижениями российской авиапромышленности и такой же отрасли Бразилии (страны БРИКС)? http://www.aex.ru/news/2017/3/8/167092/

"Напомним, с момента своего запуска, программа E2 достигла отметки в 690 заказанных самолетов, из которых 275 являются твердыми заказами и 415 - опционами и правами на покупку. В настоящее время самолеты семейства E-Jet эксплуатируются около 70 компаниями в 50 странах мира, являясь мировыми лидерам в сегменте воздушных судов до 130 кресел, с долей рынка более 50%.
Инвестиции в программу E2 составили около $1,7 млрд".

Остается одна надежда, что бразильцы проникнутся нашим подходом к развитию авиапрома http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/8/2574/ :

"Таким образом, остро назрел вопрос о принятии комплекса мер по прекращению установившейся практики оснащения российских перевозчиков в основном иностранными самолетами и их замещению новыми разработками отечественного авиапрома. Меры по устранению отставания по ключевым направлениям авиастроения, прежде всего в части повышения конкурентоспособности гражданских воздушных судов, за счет улучшения их технических и эксплуатационных характеристик, нами уже реализуются".

И тогда, можно будет надеяться, что цифры по количеству самолетов, поставляемых нами и ими на рынок, сблизятся. А на все эти системы, внедряемые в создание авиационной техники, можно будет наплевать и забыть. Всем будет хорошо.

09.03.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.03.2017 Александр Васильевич пишет:
А слабо попытаться объяснить причину такой разницы, между достижениями российской авиапромышленности и такой же отрасли Бразилии (страны БРИКС)? http://www.aex.ru/news/2017/3/8/167092/



Справка:
Компания «Эмбраер» была отрыта в 1969 г. как государственная структура. В начале 1990-х годов в компании наступил серьезный финансовый кризис, поэтому в 1994 г. госпредприятие было полностью приватизировано.
Подробнее на:http://avia.pro/blog/embraer

Могу предположить, что, несмотря на кризис, в Бразилии не было перестройки под лозунгом: "Запад нам поможет".

Встречный вопрос
Исходные данные:
– Сборочные заводы Эрбас находятся в Тулузе и Гамбурге (если не ошибаюсь). В климате Тулузы минусовых температур не бывает вообще, в климате Гамбурга – зимой ИНОГДА ночные температуры бывают ниже нуля.
– Самый южный наш авиазавод находится в Таганроге. В климате Таганрога бывают зимы, когда море не замерзает.
Вопрос: "В каком климате при всех прочих равных условиях эффективность изготовления самолётов выше?"

09.03.2017 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:

Вопрос: "В каком климате при всех прочих равных условиях эффективность изготовления самолётов выше?"
===================
Встречал откровения от эффективных менеджеров, действующих строго по заветам систем менеджмента (одной из которых является пропагандируемая на ветке СГП) о том, что в теплом климате производство дороже потому что кондиционеры потребляют энергии больше, чем обогреватели.

09.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:06 Ильдус пишет:
Могу предположить, что, несмотря на кризис, в Бразилии не было перестройки под лозунгом: "Запад нам поможет".
**********************************************************************************************************************************************

А кто же тогда помог Бразилии? Самое же интересное, что Бразилия собирается поставлять самолеты, в основном, на Запад, не дожидаясь насыщения своего бразильского рынка. Нормальные бизнесмены поставляют самолеты тем компаниям, которые платят за них деньги, не требуя от руководителей этих компаний предъявления партбилетов. Поэтому, к моменту начала поставок самолетов:

"По мнению представителей компании, самолет Е195-Е2 является одним из самых эффективных узкофюзеляжных самолетов на рынке на данный момент. Первый полет нового самолета запланирован в течение ближайших месяцев, а начало коммерческой эксплуатации лайнера запланировано на первую половину 2019 года"

планируется получение сертификатов типа от бразильских, американских и европейский авиационных властей - обычная бразильская практика.

****************************************************************************************************************************************
"Встречный вопрос
Исходные данные:
– Сборочные заводы Эрбас находятся в Тулузе и Гамбурге (если не ошибаюсь). В климате Тулузы минусовых температур не бывает вообще, в климате Гамбурга – зимой ИНОГДА ночные температуры бывают ниже нуля.
– Самый южный наш авиазавод находится в Таганроге. В климате Таганрога бывают зимы, когда море не замерзает.
Вопрос: "В каком климате при всех прочих равных условиях эффективность изготовления самолётов выше?"
********************************************************************************************************************************************
Ответ: Помимо сборочных заводов в Европе, самолеты семейства А-320 собираются в Тяньцзине, КНР (климат Тяньцзиня похож на климат Владивостока и Кореи) и в г. Мобил, штат Алабама, США.
Действительно, климат во всех местах расположения сборочных заводов А-320 мягче, чем на большинстве территории России.
Вопрос: Каков коэффициент влияния климатических условий на эффективность изготовления самолетов? Как изменяется эта самая эффективность в течение года? Самолеты Бе-200 собирались в Иркутске и, теперь, в Таганроге - насколько увеличилась эффективность изготовления самолетов в более теплом климате?

Как я уже писал, в октябре 2015 года Торгпредство РФ в США направило в канцелярию вице-премьера Рогозина предложение по продвижению самолетов Бе-200 в США с организацией окончательной сборки на американской территории (подобно сборке А-320, предложение было подготовлено с участием специалистов Airbus), что согласно Вашему климатическому подходу, должно повысить эффективность изготовление самолетов.
Вопрос: когда, по Вашему мнению, можно ожидать официальной реакции российской стороны на это предложение?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.