ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

12.03.2017 Явкин Александр пишет:
Как известно, «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о повышении безопасности полетов» (BASA РФ – США) было подписано Примаковым и Олбрайт 2 сентября 1998 с целью ускорения процесса получения сертификата типа FAA на самолет Ил-96Т, оборудованный американскими двигателями PW2337 компании Pratt & Whitney и электронным комплексом оборудования компании Collins.
12 сентября 1998 года МАК, ФАС РФ и FAA США подписали «Процедуры реализации по одобрению конструкции, деятельности, связанной с производством, экспортному одобрению летной годности, работам после одобрения конструкции и технической взаимопомощи между авиационными властями» ((IPA), содержащие неравноправные подходы к сертификации воздушных судов, разработанных в России и США. В частности, положениями раздела 2 Процедур установлено, что РФ принимает экспортные сертификаты FAA, без каких-либо ограничений, для всех новых и подержанных воздушных судов, разработанных в США, в то время как на принятия сертификатов типов, изданных в России, введены существенные ограничения. Так, в категории транспортных самолетов:

"2.1.2 Принятие США экспортных сертификатов летной годности АР/ФАС для следующих образцов авиационной техники:
(b) новые и подержанные самолеты транспортной категории (полностью грузовой конфигурации только), с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами, авионикой и одобренные для инструментального захода на посадку по Категориям I и II только".
_____________________________________
Упомянуто, что сертификат FAA получен на самолет "Ил-96Т, оборудованный американскими двигателями PW2337 компании Pratt & Whitney и электронным комплексом оборудования компании Collins". То есть соответствие между требованиями АР МАК и FAA в части, касающейся двигателей, авионики и пассажирского оборудования не установлено.
Теперь смотрим параграф 21.329 (а) "Экспортный сертификат удостоверяет, что экспортируемый экземпляр относится к сертифицированному Авиарегистром типу авиационной техники и соответствует требованиям государства импортера к летной годности и охране окружающей среды".
Таким образом, смысл ссылки на BASA не ясен, т.к. я не уверен, что господин Инструментов вообще выпишет экспортный сертификат на Бе-200 для поставки в США.


И про Китай, кстати, не надо все в одну кучу - для КНР торговым партнером номер один являются США. И сертификационные власти Китая давно и плотно работают и с FAA, и с EASA. Так что "у них своя свадьба, а у нас - своя".
_____________________________________
Вот про FAA сразу не скажу, но с EASA у китайских властей, вроде даже Working Arrangement отсутствует.

13.03.2017 Валерий Попов пишет: "Вот про FAA сразу не скажу, но с EASA у китайских властей, вроде даже Working Arrangement отсутствует".

Не надо так сильно переживать за Китай, уверенно наступающий на внешних рынках, в отличие от нас, продвигающихся на своем внутреннем.
EASA получило указание от 28 стран EC приступить к полномасштабным переговорам с КНР и Японией по подписанию BASA EU to launch negotiations with China and Japan for new safety agreements (BASA) | EASA .

Многолетние отношения авиационных властей КНР с EASA привели к организации сборочной линии А-320 в Тяньцзине и введению в китайские НЛГ требований по СГП, о чем я уже писал в ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция

"И здесь, без китайской мудрости, видимо, не обошлось. Вот, только китайцы не ограничиваются только лозунгами - в списке ключевых событий по китайскому большому пассажирскому самолету //function formaction() { // selectObj = document.getElementById("friendlink"); // //alert(); // if (selectObj.options[selectObj.selectedIndex].value != '') { // //alert(selectObj.options[selectObj.selectedIndex].value); // //window.open(selectObj.options[ имеется строчка:

"April 18, 2011, COMAC released the C919 Design Assurance Manual (18-го апреля 2011 года представил Руководство по Системе Гарантии Проектирования (СГП) самолета С919)".

Китайская СГП разработана и внедряется совместно при поддержке экспертов EASA.

Возможно, теперь и у нас вынуждены будут начать интересоваться, а что это за система? Ответ на этот вопрос можно найти в статье Статья в журнале «Крылья Родины», 1-2.2015 | Компания "РЕК Аэроспейс" "Обоснование необходимости внедрения Системы Гарантии Проектирования (СГП) в процессы создания и сертификации гражданской авиационной техники", опубликованной в журнале "Крылья Родины", 1-2, 2015 ".

Нам следовало бы больше думать о России, на рынке которой МС-21 вполне может встретиться с китайскими С919, базирующимися на опыте производства А-320 и результатах сертификационной работы с EASA и FAA.

13.03.2017 Валерий Попов пишет: "Таким образом, смысл ссылки на BASA не ясен",

В частности, продвижению российской авиационной техники на американский рынок прямо препятствуют следующие положения FAA Order 8110.52A «Type Validation and Post-type Validation Procedures (Процедуры валидации и пост-валидации)»:

«2-4. Проведение валидации FAA. Мы проводим валидации иностранных продуктов только в соответствии с двусторонними соглашениями. Сертификационный персонал FAA должен консультироваться с действующими BAA или BASA IPA, чтобы найти конкретные положения для отдельных двусторонних партнеров и нас».

Отсутствие полноценных Двусторонних межгосударственных соглашений (BASA) с другими участниками мирового авиационного рынка ставит Россию в состояние, описанное много лет назад М.Ю. Лермонтовым:

"Выхожу один я на дорогу;
Сквозь туман кремнистый путь блестит..."

И кремнистый путь этот тянет авиапром двигаться на свой внутренний рынок, где так тепло и уютно, где все всех и всё понимают. Где никто не пристает с вопросами, поставил ты Бе-200 заказчикам в оговоренные сроки или нет, и какие ты их поставил.
И всё бы было хорошо, если бы ни Премьер Д.А. Медведев со своими заявлениями, что "денег нет" и надо бы их откуда-то доставать В 2016 году российский экспорт сократился на 17% - Газета.Ru :

«Наша промышленность должна быть конкурентоспособной, товары, производимые нашей промышленностью, должны пользоваться спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Мы обязаны создать все условия для так называемой экспортной экспансии. Для этого продукция должна быть качественной и доступной по цене — как по внутренним ценам, так и на экспортных рынках», — сказал Медведев.

Глава ЦСР Алексей Кудрин, вероятнее всего, и является тем человеком, который заронил в головы чиновников мысль об экспортной экспансии. Он строит свои прогнозы, исходя из идеи, что надо довести долю несырьевого экспорта не менее чем до 50% от общего объема зарубежных поставок.

«Чтобы достичь роста ВВП на 4% в год, нам нужно, чтобы несырьевой, неэнергетический экспорт рос примерно на 6,8% в год на протяжении длительного периода. В результате нам нужно примерно за 10 лет удвоить объем неэнергетического, несырьевого экспорта примерно со $116 млрд до примерно $230 млрд», — говорил он на одном из последних заседаний совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам".

Который год мы пытаемся привлечь внимание к экспортному товару - самолету-амфибии Бе-200 - в том числе взаимодействуя с АО "РЭЦ" Правительство может поддержать экспорт за счет выхода из американских гособлигаций - Газета.Ru

"Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Минфину и Минэкономразвития с участием АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) разработать предложения по обеспечению конкурентоспособных условий кредитования иностранных покупателей товаров и услуг российского производства, в том числе с использованием государственных финансовых активов в иностранной валюте".

Но стратегические призывы пока не опускаются до конкретики. А река жизни течёт ...

06:23 Явкин Александр пишет:"....
И всё бы было хорошо, если бы ни Премьер Д.А. Медведев со своими заявлениями, что "денег нет" и надо бы их откуда-то доставать В 2016 году российский экспорт сократился на 17% .....

«Наша промышленность должна быть конкурентоспособной, товары, производимые нашей промышленностью, должны пользоваться спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Мы обязаны создать все условия для так называемой экспортной экспансии. Для этого продукция должна быть качественной и доступной по цене — как по внутренним ценам, так и на экспортных рынках», — сказал Медведев. ..."
.
- Ну всё хорошо и правильно излагает Дмитрий Анатольевич... Вот только, как мне кажется, несколько легкомысленно и поверхностно.....
.
- Сегодня ведь с моей точки зрения вопрос ставить надо не о том, что бы идти "воевать Мировой рынок", а о том, что бы России наконец-то "вернуть взад" свой собственный авиарынок....:
.
«….Уважаемые члены Авиационной Коллегии! На начало 2017 года российский парк воздушных судов насчитывает 579 магистральных самолетов, из которых 494 самолета иностранного производства….»
http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/10/2575/
.
- А по поводу "завоевания Мирового /внешнего рынка" - да хрен выйдет из этой идеи что-либо путное без опоры на внутренний Российский рынок....:
.
".... Генрих Новожилов: Я всегда считал, что Россия может и должна делать самолеты всех типов. Прекрасный авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит". Поэтому забота о внутреннем рынке, я считаю, это первостепенная задача....."
Какими будут авиалайнеры будущего — Российская газета
.
- Фундаментальный экономический Закон "Защищай внутренний рынок - демпингуй на внешнем рынке" , если не ошибаюсь, ещё ни кому не удалось побороть....

12:02 andrey_che пишет: "- Фундаментальный экономический Закон "Защищай внутренний рынок - демпингуй на внешнем рынке" , если не ошибаюсь, ещё ни кому не удалось побороть...."

Пора переходить от теоретических лозунгов к практическим действиям и сравнивать свои действия с действиями прямых конкурентов:

- по SSJ это Бразилия с линейкой Эмбраеров, канадцы, китайцы и японцы;
- по МС-21 это КНР с С919;
- по Бе-200 ... даже не знаю, кого бы назвать после выхода Canadair из игры.

По Вашему, пока Бразилия не насытила свой рынок Эмбраерами и не вытеснила с него все импортные самолеты, им и в голову не приходило выходить на мировой рынок?

Нет больше никакого чисто своего внутреннего рынка, да и своих чисто национальных самолетов тоже нет (уже все устали оценивать, сколько в "чисто российских" SSJ и МС-21 чисто российского).

Просто самолеты следует проектировать и изготавливать, с самого начала, так, чтобы они подходили покупателям с любого рынка. А делать продукцию похуже для себя, это не защита рынка, а оправдание своей недостаточной компетенции. Такую продукцию можно выпускать на бюджетные средства при любых менеджерах, нормах летной годности и организационных структурах предприятий. Главное при этом, делать вид, что все чаще произносимые предупреждения "денег нет" таких менеджеров не касаются.

Александр Васильевич, Вы постоянно сравниваете Эмбраер, который давно на международном рынке, с нашим авиапромом, который был практически убит.

Это всё равно, что сравнивать профессиональных боксёров:
– один постоянно тренируется и выступает на соревнованиях. У него есть и взлёты и падения, но тренировки и соревнования он не прекращал;
– другой забросил и тренировки, и соревнования. К тому же развёлся с семьёй, в результате чего перчатки остались не у него, боксёрская груша – то же не у него, даже спортивных трусов для выхода на ринг нет.

А как же Китай???
Центр финальной сборки узкофюзеляжных реактивных самолетов Boeing 737 начнут строить в китайском городе Чжоушань
В Китае в конце марта начнут строить первый за пределами США завод Boeing - ВПК.name
* * * * *
Я полностью согласен с andrey_che (15.03.2017):
- Сегодня ведь с моей точки зрения вопрос ставить надо не о том, что бы идти "воевать Мировой рынок", а о том, что бы России наконец-то "вернуть взад" свой собственный авиарынок....

Александр Васильевич пишет:
Просто самолеты следует проектировать и изготавливать, с самого начала, так, чтобы они подходили покупателям с любого рынка. А делать продукцию похуже для себя, это не защита рынка, а оправдание своей недостаточной компетенции.

---

Делать продукцию по отечественным стандартам НЕ означает делать плохую продукцию.

Даже если международные стандарты – самые присамые замечательные, их у нас (в России) кроме ограниченного числа лиц НИкто НЕ будет даже читать, потому что у нас НЕ принято читать стандарты, не говоря уже об исполнении их требований.
– Культура проектирования у нас убита и, если производство возрождается, то в проектировании я этого не вижу.

15:01 Ильдус пишет: "Я полностью согласен с andrey_che (15.03.2017):
- Сегодня ведь с моей точки зрения вопрос ставить надо не о том, что бы идти "воевать Мировой рынок", а о том, что бы России наконец-то "вернуть взад" свой собственный авиарынок...."

Да, как же Вы с andrey_che представляете этот процесс возврата, если Вы исключаете очевидный путь - производить самолеты лучше, дешевле, быстрее и т.п. конкурентов?

Выйдите на улицу, пожалуйста, и посмотрите на результаты ожесточенной борьбы за возврат российского рынка российскому автопрому. Напишите плакаты, обратитесь к гражданам с призывом "вернуть взад" собственный авторынок - наслушаетесь много интересного. Кстати, руководители процесса возвращения авторынка "взад" позже переместились в авиапром для решения той же задачи в нашей отрасли.

Вы сравниваете конкурентную борьбу за авиарынок с боксом. Сходите в федерацию бокса и предложите путь борьбы за безусловную победу наших спортсменов - необходимо поменять в России правила, чтобы запретить иностранцам наносить удары по нашим спортсменам на ринге при проведении международных соревнований в нашей стране, дескать, у наших ни трусов, ни перчаток нет, и опыта, и умения. Наши боксёры, просто расцелуют вас за такую идею, уверен, вы ожидаете такого. Пробуйте, есть еще много, что защищать на нашем рынке, пережёвывая сырный продукт вместо сыра.

15.03.2017 Явкин Александр пишет: «… Да, как же Вы с andrey_che представляете этот процесс возврата, если Вы исключаете очевидный путь - производить самолеты лучше, дешевле, быстрее и т.п. конкурентов?...»
.
09:31 KimSavv пишет: «….Соглашусь с Александром Васильевичем, что единственный путь возврата авиарынка России к прежним временам "производить самолеты лучше, дешевле и быстрее конкурентов"….»
.
.
- Да никто не спорит, что «лучше быть здоровым и богатым», чем «бедным и больным» и лучше "производить самолеты лучше, дешевле и быстрее конкурентов" чем "производить самолеты хуже, дороже и медленнее конкурентов"….
Вопрос в том, КАК , будучи «бедным и больным» (сегодняшнее состояние отечественного авиапрома..), стать в исторически обозримые сроки «здоровым и богатым»….
Причём, как все тут, надеюсь, понимают, что для перехода из одного состояния в другое совершенно недостаточно «ценных указаний» Дмитрия Анатольевича / «решений Партии и Правительства»…. или ещё кого угодно… (а уж решить этот вопрос на гос.уровне одноразовым методом «дать денег» лично во мне вызывает гомерический хохот над пещерно-первобытной тупостью высокого отечественного руководства, принимающего с умным видом подобные решения… Деньги – это ведь всего лишь одно из великого множества необходимых условий, и то, если дошли вовремя… До подыхания лошадки, ожидающий роста травки, от хронической дистрофии …).
Потому как «здоровый и богатый» авиапром – это процесс, а не некое «кристаллическое состояние»… Причём процесс – очень многофакторный…состоящий из множества кривых, не всегда понятно как друг на друга влияющих и не всегда понятно куда ведущих в конечном итоге…. Непросчитываемый заранее, короче… Можно только наметить общую линию развития… И то «от сих до сих» ….
.
- Весь вопрос в том, КАК вдруг в России взять и начать "производить самолеты лучше, дешевле и быстрее конкурентов"…..
.
- И тут лично я хочу сформулировать одну экономическую аксиому…:
.
«- Производство объёмом 5…10 (Пять - Десять) самолётов в месяц (это Российский гражданский авиапром в его теперешнем самом оптимистичном состоянии) НИКОГДА не сможет быть конкурентом производству объёмом 40…50 (Сорок – Пятьдесят) самолётов в месяц (это производство фирм Боинг и Аэробус)!»
.
- НИКОГДА Вы, господа хорошие, производя 5…10 машин в месяц физически (!!!) не сможете при равном качестве техники и качестве её обслуживания обеспечить точно такую же себестоимость производства техники + себестоимость эксплуатации техники, а следовательно и экономически обоснованную цену лётного часа в конечном итоге для эксплуатанта (!), как производитель , выпускающий 40…50 машин в месяц…!
А ведь ВСЕ ныне действующие «эффективные менеджеры» отечественного авиапрома ИМЕННО ЭТОГО ПРИНЦИПА никак не могут уяснить…Ну хоть кол им на голове теши!... (А почему – а потому, что среди них нет ни одного приличного «производственника»…И пока не предвидится…)
.
- Лично я конечно же ни коим образом не возражаю, что бы самолёты в РФ производились по принципам и стандартам, совместимым с общепринятой Мировой практикой… Это – всё правильно…!
- Но этого мало для успеха дела…! Это опять-таки только один фактор из множества необходимых, как и фактор «дать денег» …
- Лично я абсолютно уверен в том, что для того, что бы отечественный авиапром стал конкурентоспособным с европейским и американским авиапромом, есть только один способ – «разогнать» отечественное серийное производство за счёт внутреннего Российского рынка (т.е. в том единственном месте, где РФ СМОЖЕТ обеспечить на какое-то время (!) преимущества отечественным «самолетам хуже, дороже и медленнее конкурентов» над зарубежными самолётами «лучше, дешевле и быстрее конкурентов»).
Только так с моей точки зрения отечественному авиапрому можно стать конкурентоспособным в лучшем смысле этого слова (т.е. в технологическом смысле этого слова)…
Естественно, это всё возможно только при государственной поддержке, причём многоплановой… Тут должно быть и госфинансирование разработок… и госсубсидии отечественным авиаперевозчикам для освоения новой отечественной техники …и «командно-административные бюрократические» ограничения для зарубежных производителей авиатехники…
(Вряд ли с общеэкономической точки зрения есть смысл поддерживать из Российского госбюджета в той или иной форме зарубежных эксплуатантов авиатехники /например, в форме цены поставки ССЖ-о, которая ниже производственной себестоимости.. / – то, чем сегодня пытаются заниматься в рамках проЖекта ССЖ-о…Уж лучше поддерживать отечественные авиакомпании – они хоть в России налоги платят, а не в Мексике, как Интерджет..…
- Это, кстати ответ на Медведевский вопрос, куда «в неизвестном направлении» деваются деньги из госбюджета РФ… ).
Как бы кто не говорил, что это путь «обратно в болото», но лично я вижу, что именно таким путём на начальной стадии своего развития шел, например, тот же «Аэробус».. (под громкий смех топ-менеджмента «Боинга»/»Дугласа», кстати……. Зубовный скрежет у «Боинговцев» проявился несколько позднее….. А Дугласовцы к своему счастИю, кажется, не дожили до сего момента…. Гы-гы…)…
- Как на этом начальном этапе не «вернуться обратно в болото» - думаю, тут «кадры решают всё», особенно если эти кадры – руководящие…
....И крепкая политическая воля навешать «по самое не балуйся» этим кадрам люлей в случае отсутствия обещанных результатов в назначенные сроки….
Думаю, к «руководящим кадрам» в отечественном авиапроме давно уже надо применить Сталинские кадровые принципы, … только без тюремного мордобоя и расстрельного подвала…
…(Т.е. если кто не справился – увольнение «с помощью ноги» с госслужбы с пожизненным «волчьим билетом» и следующий руководитель на это место из очереди.... Рано или поздно, но придут люди, способные вынести эту ношу… Проверено…).
.. А то сегодня лично мне вообще не понятно, несёт ли хоть какую-нибудь реальную ответственность, например, лично Генеральный директор ОАК/ОДК за срыв сроков , к примеру, программы МС-21 или Бе-200.…
.
- Как-то вот так… Пардон муа, если мне не удалось тут сформулировать достаточно кратко и ясно…
.
.
15.03.2017 Явкин Александр пишет: «…. - по Бе-200 ... даже не знаю, кого бы назвать после выхода Canadair из игры….»
.
- Уж за это-то не переживайте пожалуйста… Как говорится, «свято место пусто не бывает»…:
.
«…. Первый полет китайского самолета-амфибии AG600 над сушей планируется осуществить в первой половине 2017 года, а по воде — во второй половине…»
http://www.aex.ru/news/2017/3/15/167362/

Дублирую ссылку про китайский самолёт-амфибию
Китайский самолет-амфибия AG600 готовится к первому полету - ВПК.name

09:31 KimSavv пишет: "При этом не постесняюсь у него же спросить а что у нас в загашниках, чтобы "производить лучше, дешевле и быстрее"? Может образование покруче? Или сильнее мотивации специалистов? Может мы расторопнее других или смежные области науки и техники опередили конкурентов? АААААА? Понятно!! Мы умнее их, генетический потенциал выше. Так?"

Я уверен, что мы, по крайней мере, не глупее их. Это было продемонстрировано и в ракетно-космической и ядерной гонке после второй мировой войны, и я ощущаю это лично, работая бок о бок с их специалистами много лет по проектам Бе-200 и РЛДН "АИ", по настоящее время, по СУБП ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция . И они признавали и признают нашу "не глупость".

Наши образование и мотивация не уступают ихним.

Просто, провозглашаемыми нынче подходами типа "сойдет и так", ведь, это же для себя, шаг за шагом, внушают мысли о том, что мы ничего не можем, и уже не сможем.

Начинать надо с основ. После гражданской войны, в разрушенной бывшей Российской империи был издан букварь, открывавшийся утверждением "Мы не рабы, рабы не мы".
Теперь, надо издавать букварь и вписывать во все государственные документы лозунг "Мы не глупы, глупы не мы". Нам не нужны бесконечные субсидии для спасения убыточных авиационных предприятий (на деле, спасающих и далеко не только это, некомпетентных менеджеров).
Авиапром должен обеспечивать экономику страны валютными поступления от экспортных продаж. А ввиду того, что предприятия авиапрома принадлежать государству, ввести плановые показатели по объемам получаемой валюты, при невыполнении которых руководители освобождаются от должностей и представляют объяснения, почему так произошло.
При обязательности проведения такой процедуры поток, желающих просто порулить авиапредприятиями с выгодой для себя, поуменьшится, а поток квалифицированных кадров, увлеченных авиацией стремящихся применить свои знания в равной борьбе с конкурентами, увеличится. И будет авиапрому счастье.

Я не стану спорить относительно динамики уровня нашего образования в той же мере, что и присутствия мотиваций деятельности в промышленности. Обращу Ваше внимание на один факт. В то время , когда мы были " не глупее их. Это было продемонстрировано и в ракетно-космической и ядерной гонке после второй мировой войны", дети советской элиты штурмовали приемные комиссии солидных технических вузов, а не факультетов менеджмента АКАДЕМИЙ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ СМ РФ или Президенте РФ.


Ах, да!!!! Рогозин обучил сына всем азам по созданию самолетов и направил его в вице-президентом в ОАК.

14:17 Явкин Александр пишет:
Авиапром должен обеспечивать экономику страны валютными поступления от экспортных продаж.

---

Некорректно поставленные цели ведут в никуда. Авиапром в первую очередь должен удовлетворять потребности собственной (надо сказать - огромной!) страны. От того, как это у него будет получаться будет зависеть и спрос на его продукцию за рубежом.

14.03.2017 Явкин Александр пишет:
В частности, продвижению российской авиационной техники на американский рынок прямо препятствуют следующие положения FAA Order 8110.52A «Type Validation and Post-type Validation Procedures (Процедуры валидации и пост-валидации)»:
«2-4. Проведение валидации FAA. Мы проводим валидации иностранных продуктов только в соответствии с двусторонними соглашениями. Сертификационный персонал FAA должен консультироваться с действующими BAA или BASA IPA, чтобы найти конкретные положения для отдельных двусторонних партнеров и нас».
_________________________________
ЕМНИП, BASA было написано после теневой сертификации Ил-96Т и по ее результатам. Вот почему меня смущают Ваши рассуждения о BASA - в любом случае, сначала идет демонстрация соответствия, после него подписание BASA, и никак не наоборот. Поэтому, IMHO, приведенный в качестве аргумента параграф вполне может быть "обойден" подписанием "узкого" рабочего соглашения конкретно про Бе-200, никакой BASA его запретить не сможет.
Плохая новость состоит в том, что даже если удастся валидировать СТ АР МАК на Бе-200 в FAA в полном объеме, с двигателем и БРЭО, для получения экспортного сертификата надо получить одобрение организации-производителя, POA. А здесь еще даже конь не валялся.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив