ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

16.03.2017 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:18 Назаренко Юрий Анатольевич - в поддержку:
Очередной раз настоятельно советую всем заинтересованным в данном вопросе ознакомиться с уже историей "вхождения" Хонды и Тойоты на североамериканский рынок...
Советую обратить надлежащее внимание на взаимодействия фирм с исполнительной и законодательной ветвями власти Японии.
И задать вопрос - что являлось фундаментом вышеназванных фирм в этом процессе...

17.03.2017 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет:
Известно, что более 90% коммерческих самолетов поставляют на международный рынок 4 государства-разработчика (в терминологии ИКАО): США, ЕС, Бразилия и Канада.

Вопросы:

1) Какое из этих государств следует или следовало политике - сначала удовлетворять потребности собственной страны (за бюджетные средства), и только потом, удовлетворять спрос на свою продукцию за рубежом?

Ответы:
ЕС (тогда ИШШО ЕЭС) и Федеративная наша Республика Бразилия.

17.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.03.2017 Валерий Попов пишет: "Вот почему меня смущают Ваши рассуждения о BASA - в любом случае, сначала идет демонстрация соответствия, после него подписание BASA, и никак не наоборот. Поэтому, IMHO, приведенный в качестве аргумента параграф вполне может быть "обойден" подписанием "узкого" рабочего соглашения конкретно про Бе-200, никакой BASA его запретить не сможет".

А меня смущает та легкость, с которой у нас (я пишу не только о Вашем понимании) воспринимаются ограничения, накладываемые международными соглашениями и документами государств, в которые предполагается продвигать российскую авиационную технику.
Вот, ведь ясно написано в указании Директора службы сертификации самолетов FAA Доренды Бэйкер своим подчиненным: Order 8110.52A «Type Validation and Post-type Validation Procedures (Процедуры валидации и пост-валидации)»:
«2-4. Проведение валидации FAA. Мы проводим валидации иностранных продуктов только в соответствии с двусторонними соглашениями. Сертификационный персонал FAA должен консультироваться с действующими BAA или BASA IPA, чтобы найти конкретные положения для отдельных двусторонних партнеров и нас».

А Вы предлагаете этим американцам, сидящим в офисе в Вашингтоне на проспекте Независимости, рискнуть лишиться работы, убеждая их, что "приведенный в качестве аргумента параграф вполне может быть "обойден" подписанием "узкого" рабочего соглашения конкретно про Бе-200, никакой BASA его запретить не сможет".

Я пишу "убеждая их", потому что наши сертификационные власти хорошо знают, как из письма FAA от 16.12.2010 года в адрес АР МАК с обоснованием причин отклонения поданной нами через АР МАК заявки на валидацию Бе-200ЧС-Е, так из информации, полученной от самой Доренды Бэйкер и других ее специалистов во время рабочей встречи между АР МАК и FAA 25 февраля 2014 года (от АР МАК на встрече присутствовали Великанов С.П., Распертов С.П. и Козлова И.Б.), что обойти BASA Россия - США никак не получится. Будучи опытными специалистами, представители АР МАК даже не поднимали такого вопроса во время встречи.

На той встрече мы, заинтересованные в продвижении Бе-200ЧС-Е на американский рынок участники: от ТАНТК имени Г.М. Бериева - Явкин А.В. и Григорьев В.Н., от нашего заказчика - президент IES LLC Дэвид Баскетт с двумя своими сотрудниками, в течение 3-х с лишним часов вместе с экспертами FAA искали пути продвижения нашего самолета, используя возможности в рамках существующего BASA и 14CFR Part 21 и других частей американских норм, в частности, Part 11 (в российских нормах аналог отсутствует) "Exemption (Исключения)".

Это были трудные поиски, но благодаря конструктивному подходу Доренды Бэйкер и ее специалистов, а также приглашенных на встречу руководителей Федеральной лесной службы США, Минтранса и др., удалось вопрос сдвинуть с места и записать в Протокол:

"Г-н Явкин - заместитель Генерального Конструктора, Главный Конструктор представил компанию Бериев и дал подробный обзор возможностей Бе-200ЧС-Е (презентация доступна). Г-н Явкин отметил, что кабина пилотов была разработана при частичном участии американской компании Allied Signal. Он также считает, что многие специальные технические условия (СТУ) были результатом отсутствия эквивалентности между правилами EASA, FAA и АР МАК, применяемыми к гидросамолетам и самолетам-амфибиям.
Мистер Баскетт пояснил, что IES имеет заказчиков для десяти Бе-200ЧС-Е и их покупка согласована с Лесной службой США (USFS). Он сказал, что имеются другие потенциальные клиенты в дополнение к первоначальным десяти.
После презентации Бериева, АР МАК, USFS и FAA обсудили проект и варианты без присутствия представителей компаний Бериев и IES. USFS потребовала сертификацию FAA в рамках своей политики.
Исходя из заявлений г-на Баскетта, FAA определило, что должны учитываться интересы США и предприняты действия, необходимые, прежде чем самолет мог быть импортирован.
Представители компаний Бериев и IES вернулись и им объяснили, что, в связи с тем, что существует реальный интерес США, FAA рассмотрим шаги, необходимые, чтобы продвинуть самолет на рынок США. В этом случае есть еще значительные препятствия, которые необходимо преодолеть, чтобы принести Бе-200ЧС-Е в США. FAA объяснило, что компании Бериев необходимо придется работать с АР МАК, а АР МАК нужно предложить план решения многих проблем FAA.

Действие 3: МАК ответить на письмо, направленное транспортных самолетов FAA в декабря 2010 года. FAA нужен план АР МАК и предложения по решению всех вопросов, указанных в письме".

И вот, прошло три года (из установленных в России правилом - обещанного три года ждут), а действий по Протоколу с российской стороны пока не предпринято.

Так что, не все так просто, не все так просто ...


17.03.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Минобороны также планирует в будущем закупать самолеты-амфибии Бе-200 у Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева.

"Мы подождем, когда завод выйдет на нормальный ритмичный выпуск этих самолетов и перезаключим контракт на поставку. Нужда у Министерства обороны в этих самолетах есть", - сказал Борисов журналистам после посещения производства.
Испытания "летающего радара" А-100 начнутся в июле - ВПК.name

17.03.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:30 Явкин Александр пишет:
А меня смущает та легкость, с которой у нас (я пишу не только о Вашем понимании) воспринимаются ограничения, накладываемые международными соглашениями и документами государств, в которые предполагается продвигать российскую авиационную технику.
Вот, ведь ясно написано в указании Директора службы сертификации самолетов FAA Доренды Бэйкер своим подчиненным: Order 8110.52A «Type Validation and Post-type Validation Procedures (Процедуры валидации и пост-валидации)»:
«2-4. Проведение валидации FAA. Мы проводим валидации иностранных продуктов только в соответствии с двусторонними соглашениями. Сертификационный персонал FAA должен консультироваться с действующими BAA или BASA IPA, чтобы найти конкретные положения для отдельных двусторонних партнеров и нас».
А Вы предлагаете этим американцам, сидящим в офисе в Вашингтоне на проспекте Независимости, рискнуть лишиться работы, убеждая их, что "приведенный в качестве аргумента параграф вполне может быть "обойден" подписанием "узкого" рабочего соглашения конкретно про Бе-200, никакой BASA его запретить не сможет".
_______________________________
Извините, я, несмотря на свою лень, просмотрел по диагонали Процедуры Внедрения к BASA и обнаружил, что в нем есть параграф 2.1.4 и раздел V, написанные, IMHO, прямо как раз про Бе-200: "Воздушные суда, на которые выдатся специальные сертификаты летной годности будут рассматриваться в каждом конкретном случае отдельно в соответствии со специальными соглашениями, предусмотренными Разделом V данного документа". Практически как я и предположил, и никого за эту деятельность увольнять не придется.
В Разделе III нет никаких ограничений на конфигурацию сертифицируемого воздушного судна. Кроме одного - наличия доказательства, что оно будет импортировано в США, причем непосредственно от авиакомпании. Если Ваш контрагент (ой, блин, какие слова), Дэвид Баскетт, не оператор, а посредник, свидетельство с его стороны "не прокатит", ГСС это тоже проходил.

18.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.03.2017 Ильдус пишет: "Минобороны также планирует в будущем закупать самолеты-амфибии Бе-200 у Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева".

Оптимистичное будущее, Ильдус Махмудович, предсказал зам. министра обороны Борисов, вот, только не определил, когда это светлое будущее наступит, чтобы устранить вынужденную задержку в отношениях предприятия с Минобороны:

"По его словам, ранее Минобороны заключило контракт с предприятием на закупку самолетов, однако он был расторгнут из-за невозможности его своевременного выполнения.
"Я сегодня прошел цех окончательной сборки, где кардинально поменялась ситуация по сравнению с предыдущим нашим приездом полтора года назад. Цех ожил, там находятся четыре самолета на финальной сборке. Уже первый самолет передан заказчику, в этом году собираются сдать четыре самолета", - добавил Борисов.
Бе-200 - российский самолет-амфибия, разработанный ТАНТК имени Бериева и ранее собираемый на Иркутском авиационном заводе. Согласно контракту от 2013 года ТАНТК имени Бериева должен был поставить Минобороны шесть Бе-200 на $8,4 млрд".

В бизнесе, как и на войне, окружающая обстановка не остается статичной, и любая задержка может привести к совершенно другому результату, чем могло быть при непрерывном развитии событий, как это описано в романе ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА --[ Проза ]-- Симонов К.М. Живые и мёртвые. Книга I. Живые и мёртвые :

"Ни полковой комиссар из политотдела армии, ни подполковник из отдела формирования, ни Шмаков, ехавшие в голове и середине колонны, ни замыкавший колонну Данилов — никто из них не знал, что уже несколько часов тому назад к югу и к северу от Ельни немецкие танковые корпуса прорвали Западный фронт и, давя наши армейские тылы, развивают прорыв на десятки километров в глубину.
Никто из них еще не знал, что вынужденная остановка у моста, разрезавшая их колонну надвое, в сущности, уже разделила их всех, или почти всех, на живых и мертвых".

18.03.2017 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

....и им объяснили, что, в связи с тем, что существует реальный интерес США, FAA рассмотрим шаги, необходимые, чтобы продвинуть самолет на рынок США.



это ПРЕЛЕСТНО! черным по белому для рос-гос-чиновников объяснили для чего существуют фаа-еаса и прочие западные "сертификационные" ГОСУДАРСТВЕННЫЕ органы - блюсти реальные интересы страны! при допуске на внутренний рынок.

18.03.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat какие проблемы подтверждайте соответствие ВС перед EASA или FAA и летайте себе на здоровье в иностранных авиакомпаниях по примеру SSJ если Вы конечно смогли эти компании заинтересовать.
Если не могём тогда пожалуйста на Кубу или в Северную Корею или только на внутренний рынок ограниченным тиражом без прибыли, а то и себе в убыток.

18.03.2017 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если не могём тогда пожалуйста на Кубу или в Северную Корею или только на внутренний рынок ограниченным тиражом без прибыли, а то и себе в убыток.



большего убытка чем умерщвление собственного авиапрома (а также авиа-науки, авиа-образования и смежных производств...) быть НЕ МОЖЕТ. если не могём поддержать свой авиапром тогда пожалуйста в дружную компанию стран Африки, там можно очень прибыльно сортировать горы мусора привозимые из стран где развитой авиапром есть, или очень прибыльно отправлять сотни тысяч полулегальных батраков в те же страны. УБЫТКА НЕ БУДЕТ! по очень простой причине - отсутствия производств с валовыми затратами.

18.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.03.2017 Валерий Попов пишет: "Извините, я, несмотря на свою лень, просмотрел по диагонали Процедуры Внедрения к BASA и обнаружил, что в нем есть параграф 2.1.4 и раздел V, написанные, IMHO, прямо как раз про Бе-200"

Должен Вас огорчить - Вас постигла судьба многих людей, которым казалось, что они открыли что-то новое, но потом, убеждались, что они оказывались не первыми.
Вот, и в этом случае, ссылка на раздел V (и на ряд других американских и европейских документов) были использованы в проекте письма в FAA, который я повторно привожу ниже.
Дело в том, что мы в ООО "РЕК Аэроспейс" - практикующие специалисты, работающие по конкретным проектам с конкретными экспертами EASA и FAA.
Прочитайте образец подготовленного еще в 2014 году документа (иллюстрации опущены), представляющего теперь исторический интерес, - возможно, пригодится.

"ПРОЕКТ
Миссис Доренда Д. Бейкер
Директор, Служба сертификации самолетов
Авиационная безопасность FAA
800 Independence Ave., SW
Washington, DC 20591
USA

Уважаемая миссис Бейкер,

В результате подробного обсуждения, в ходе встречи между FAA и АР МАК 25 февраля 2014 года, пункта касательно заявки ТАНТК на ограниченную категорию для самолета Бе-200ЧС-Е для проведения операций специального назначения, следующее письмо содержит предложения, направленные на использование преимуществ положений Специального соглашения IPA (раздел V) и процедур, разработанных для разрешения ситуации с двигателями Бе-200ЧС-Е.
Как известно, нынешний IPA не позволяет США принять российские двигатели для самолетов транспортной категории и требует, чтобы двигатели для такого типа самолетов имели сертификат типа, выданный США.

Однако в конкретном случае использование самолета-амфибии с функцией забора воды для тушения пожара, как и особенности эксплуатации двигателей, так и влияния на окружающую среду настолько отличаются от обычной эксплуатации самолетов транспортной категории, что оценку двигателей при сертификации типа разумно проводить вместе с конструкцией самолета, рассматривая двигатель в составе конструкции противопожарного самолета-амфибии.

С учетом вышеизложенного прошу Вас рассмотреть предложения, касающиеся подачи Петиции для получения исключения согласно 14 CFR, часть 11, для двигателя Д-436ТП для противопожарного самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, как часть будущего положения Специального соглашения IPA (раздел V), которую готовят как FAA, так и АР МАК.

Информация о двигателе Д-436ТП

Д-436ТП двигатель - это трехвальная конструкция, состоящая из одноступенчатого вентилятора, одноступенчатого ускорителя, шестиступенчатого КПД, семиступенчатого КВД, кольцевой камеры сгорания с 18 топливными форсунками, одноступенчатой турбины высокого давления, одноступенчатого датчика высокого давления и трехступенчатого датчика низкого давления, вспомогательной коробки передач, стартера воздушной турбины и гидромеханической системы управления. Кроме того, двигатель оснащен электронным блоком защиты, который обеспечивает защиту от заброса оборотов двигателя и от перегрева.
Двигатель обладает мощностью 75,021 кН для взлета и 59,820 кН для режима максимальной продолжительной мощности по стандартным условиям ISA.

Самолет-амфибия Бе-200ЧС находится в эксплуатации в МЧС России и Азербайджана с июня 2003 г. За время с начала эксплуатации по декабрь 2013 г. было произведено 7158 циклов по забору и сбросу воды для тушения пожаров без аварий и поломок двигателей.

Заявка на сертификацию двигателя в Российский авиационный регистр была подана 13 февраля 1995г. и была пересмотрена 25 февраля 1998г.

Эта дата соответствует Российским Авиационным Правилам АП-33 для двигателей от 1994г.
Двигатель Д-436ТП получил сертификат типа № CT194-АМД в России 5 декабря 2000г. по российским Правилам АП-33.
Требования АП-33 были определены на основе FAR-33, поправка 14 с учетом требований главы 6 “Маршевый газотурбинный двигатель” требований СССР к летной годности гражданских транспортных самолетов (НЛГС-3) и Единых авиационных правил – двигатели (JAR-E изменение 8).

Самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е валидирован в EASA 7 сентября 2010 г. В процессе валидации самолета EASA обратилась к положению части 21A.23(b)2 для проведения оценки двигателя Д-436ТП в составе противопожарного самолета-амфибии. В результате исследования типа EASA выпустило Утверждение о соответствии для двигателя Д-436ТП, которое является частью Сертификата типа Бе-200ЧС-Е, который обеспечивает безопасность полетов для проведения противопожарных операций.

Предложения по петиции для получения исключения


Податель петиции
ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева»
1, пл. Авиаторов
347923 Таганрог – Россия

Александр Явкин – Главный конструктор Бе-200ЧС-Е
e-mail: yavkinberiev.com,
тел.: +7(8634) 320 608

Свод федеральных нормативных актов
Раздел 25 части 14 CFR

Причина для получения исключения

В соответствии с письмом FAA в АР МАК ANM-116-11-070, чтобы разрешить импорт самолета Бе-200ЧС-Е в США, помимо Специального соглашения для самолета, FAA должна провести оценку деятельности АР МАК в области сертификации двигателей как еще один дополнительный элемент данного проекта. Эта деятельность будет предусматривать пересмотр IPA. Все это выходит за рамки конкретного проекта и сдвигает вопрос начала рассмотрения валидации самолета Бе-200ЧС-Е в FAA вправо на значительное время.

Так как самолет Бе-200ЧС-Е является амфибией, предназначенной только для тушения пожаров путем забора воды на глиссировании и сброса ее на очаги пожаров, то он в соответствии с разделом 21 части14 CFR п. 21.25 является самолетом ограниченной категории и не используется в коммерческих целях.

Противопожарные операции часто выполняются с использованием изношенных воздушных судов, специально не предназначенных для этих целей и не соответствующих последним нормам летной годности, в то время как они подвергаются воздействию исключительно враждебной среды и требуют сложных маневров вблизи земли. Тем не менее, эти задачи находятся в общественных интересах, а пилоты, которые летают на них, а также население и собственность, над которыми совершаются пролеты, имеют право на возможный наилучший уровень безопасности. Лесные пожары становятся все более частыми и наносят больше вреда со смертельным исходом.

Бе-200ЧС-Е и его двигатели Д-436ТП специально оптимизированы для выполнения таких операций с наилучшим уровнем безопасности. 

Учитывая, что промышленность США не предлагает нам никаких эквивалентных воздушных судов, что соответствует рекомендации этого исследования, мы констатируем, что Бе-200ЧС-Е должен быть введен в эксплуатацию в США как можно скорее, и его введение не вызовет каких-либо чрезмерных затрат промышленности США. Поэтому нетарифные барьеры в торговле, которые в настоящее время препятствуют сертификации, должны быть устранены.

Учитывая все эти факторы, двигатели Д-436ТП были валидированы EASA в соответствии с положениями Статьи 21.А.23 (b), в составе пожарной версии Бе-200ЧС-Е, а не получили отдельный СТ, признав, что ряд конструктивных особенностей, принятых с целью оптимизации этого двигателя для выполнения задания влияют на доказательство соответствия и требуют особого внимания в процессе поддержания летной годности и что их лучше рассматривать вместе со всей оценкой сертификации самолета. Уровень безопасности двигателей Д-436ТП, установленных на Бе-200ЧС-Е, не уступает другим двигателям, используемых в противопожарных операциях, которые могут быть сертифицированы отдельно от самолета.

Общественные интересы США требуют, чтобы поставки самолетов Бе-200ЧС-Е в США начались как можно скорей. Морская версия двигателя Д-436ТП не будет установлена на любом другом самолете, эксплуатируемом в США, поэтому разумно сертифицировать двигатель Д-436ТП в составе типовой конструкции самолета Бе-200ЧС-Е.

Для самолета Бе-200ЧС-Е, предлагается выставить требование о выдаче сертификат типа самолета ограниченной категории в части, касающейся двигателя Д-436ТП следующим образом:

“Должно быть показано соответствие двигателя Д-436ТП, установленного на самолете Бе-200ЧС-Е, сертификационным техническим требованиям, необходимым для обеспечения безопасного полета самолета”.

Общественная польза

Противопожарный самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е является средством спасения людей и имущества при возникновении пожаров. Свою эффективность самолет Бе-200ЧС-Е показал во время операций по тушению пожаров в России, Италии, Греции, Португалии, Индонезии.
Согласно новому исследованию от RAND Corporation, американская Лесная служба должна модернизировать свой большой противопожарный флот, чтобы включать больше самолетов-амфибий с забором воды на глиссировании, с воздушными танкерами и вертолетами в роли поддержки для начальной атаки на огонь прежде, чем он станет большим.
Начало использования самолета Бе-200ЧС-Е для тушения пожаров на территории США как можно раньше, позволит сохранить как жизнь и имущество граждан США, так обеспечить экологическую безопасность на более высоком уровне.

Влияние Исключения на безопасность противопожарных операций

Двигатель Д-436ТП сертифицирован в АР МАК 5 декабря 2000 года и имеет Сертификат типа №СТ194-АМД, сертифицирован по нормам АП-33, гармонизированным с FAR-33.
В процессе сертификационных летных испытаний двигателя в России и следующих реальных операций по тушению пожаров выяснялось, что примечательные особенности эксплуатации двигателей и воздействие на окружающую среду отличается от обычной эксплуатации самолетов транспортной категории, что требует дополнительной оценки двигателей в сочетании с конструкцией самолета.

В частности ТАНТК совместно с «Ивченко-прогресс» предприняли следующие специальные меры для реализации изменений/улучшений двигателя для того, чтобы ответить на некоторые уникальные потребности противопожарного самолета-амфибии:
- разработка требований по избеганию возникновения пламени двигателя на малой высоте в дыму и летающем пепле ;
- позиционирование и способ установки некоторых компонентов или оборудования, продиктованное потребностями эксплуатации на воде и на основе знаний ТАНТК об окружающей среде, в том числе удары, вибрации и брызги воды во время эксплуатации на воде, которые иначе не могли бы быть доступными для производителя двигателя;

- применение титанового корпуса двигателя и лопаток компрессора вместе с методами антикоррозионной защиты продиктовано устойчивость к соленой воде и основано на знаниях ТАНТК этого предмета

- дополнительные датчики напряжения и вибрации вместе с измерительным оборудованием для определения нагрузки на двигатель во время ударов об воду и полетов с маневрами на низкой высоте и сброса воды, чтобы обеспечить выполнение конструкторских решений, которые не могли быть сделаны посредством обычной разработки отдельного двигателя и процесса сертификации.

Соответствие Д-436ТП вместе с самолетом Бе-200ЧС-Е так же было установлено на основе результатов испытаний и эксплуатации базового двигателя Д-36, потому что Д-436ТП является модификацией Д-36.

Семейство самолетов Д-36 ведет свое начало с 1977 года. Двигатели семейства эксплуатируются на многих типах самолетов советского производства: Ан-72, Ан-74, Як-42.

Рис. 1 Семейство двигателей на основе Д-36



Резюме мы можем публиковать в Федеральном регистре с указанием следующего

Податель петиции: ОАО ТАНТК им. Г.М. Бериева.
Свод федеральных нормативных актов Раздел 25 части 14 CFR
Описание желаемого освобождения/устранения: Получить разрешение на валидацию самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е в FAA с двигателем Д-436ТП в составе типовой конструкции самолета. Заявителю (ОАО ТАНТК им. Г.М. Бериева) доказать соответствие самолета Бе-200ЧС-Е с двигателем Д-436ТП требованиям Сертификационного базиса FAA. “Должно быть показано соответствие двигателя Д-436ТП, установленного на самолете Бе-200ЧС-Е, сертификационным техническим требованиям, необходимым для обеспечения безопасного полета самолета”.

Я с нетерпением жду возможность для дальнейшего укрепления наших давних отношений.

С уважением,

Председатель Авиационного Регистра
Межгосударственного авиационного комитета"

19.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

После потери такого надежного и платежеспособного заказчика, каким в нашей стране является Минобороны Испытания "летающего радара" А-100 начнутся в июле - ВПК.name :

"По его [Борисова] словам, ранее Минобороны заключило контракт с предприятием на закупку самолетов [Согласно контракту от 2013 года ТАНТК имени Бериева должен был поставить Минобороны шесть Бе-200 на $8,4 млрд.], однако он был расторгнут из-за невозможности его своевременного выполнения"

надежды на развитие производства Бе-200 в Таганроге, о которых говорил Борисов:

"Мы подождем, когда завод выйдет на нормальный ритмичный выпуск этих самолетов и перезаключим контракт на поставку. Нужда у Министерства обороны в этих самолетах есть", - сказал Борисов журналистам после посещения производства"

еще в большей степени стали зависеть от возможности найти инозаказчика, для чего необходимо решить, в первую очередь, незавершенные вопросы международной сертификации, в частности, с EASA и FAA.

Ситуация, по моему мнению, напоминает ту, о которой говорил товарищ Саахов (в к/ф "Кавказская пленница"): ".. В общем, так, у меня теперь только два выхода: или я ее поведу в загс, или она меня поведет к прокурору".

19.03.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.03.2017 Явкин Александр пишет:
Должен Вас огорчить - Вас постигла судьба многих людей, которым казалось, что они открыли что-то новое, но потом, убеждались, что они оказывались не первыми.
Вот, и в этом случае, ссылка на раздел V (и на ряд других американских и европейских документов) были использованы в проекте письма в FAA, который я повторно привожу ниже.
______________________________________
Почему тогда Вы не упомянули главу V когда я предположил возможность написания отдельного соглашения по Бе-200?
То что причины проблем с FAA состоят в отсутствии СТ FAA на двигатель и процедур валидации СТ АР МАК на двигатель я догадывался. (Очевидно, что валидировать СТ АР МАК на двигатель без разработчика никак нельзя).
Про возможные причины нежелания АР МАК отвечать на предложения по упомянутому протоколу писать не буду. А то вдруг опять угадаю.

19.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:35 Валерий Попов пишет: "Очевидно, что валидировать СТ АР МАК на двигатель без разработчика никак нельзя".

В том-то и дело, что даже с разработчиком (и только двигателя Д-436) в работе с FAA возникают трудности. Ибо сказано в письме FAA от 16.12.2010 года (на которое пока никто не удосужился ответить):

"Как упоминалось выше, действующие Процедуры исполнения (IPA) не допускает принятия в США российских двигателей или авионики. Нормы летной годности FAA для самолетов транспортной категории требуют, чтобы двигатели имели сертификаты типа США. Таким образом, FAA должны провести оценку АР МАК по сертификации типа двигателей в качестве дополнительного элемента проекта, чтобы позволить импортировать воздушное судно, отдельно от Специального Соглашения по самому самолету".

А это значит, что если будет подана заявка на валидацию российского двигателя, то FAA завернет ее на основании IPA, пока в результате "теневой" сертификации российские НЛГ по двигателям не будут признаны гармонизированными с нормами FAA в приемлемой степени. А нормы FAA (как и EASA) имеют еще неприятную тенденцию меняться, также, как и МОСы.

А тут еще китайцы начнут приставать с вопросами по сертификации наших двигателей, предлагаемых для совместных проектов http://www.aex.ru/fdocs/1/2017/3/16/28164/ "Пекин тормозит создание российско-китайского "убийцы Boeing и Airbus".

Мы уже не раз предлагали развернуть в ускоренном темпе опережающие работы по гармонизации норм.

Словом, "Нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы куда-то попасть, надо бежать как минимум вдвое быстрее!" /"Алиса в стране чудес" Льюиса Кэрролла/.

Но у нас пока никто никуда не торопится, твердо веря в свои способности договариваться со всеми и обо всем.

19.03.2017 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет: http://www.aex.ru/fdocs/1/2017/3/16/28164/
*
Пекин тормозит создание российско-китайского "убийцы Boeing и Airbus"
Так, по его словам, "в настоящее время существует расхождение сторон относительно стоимости работ по созданию тяжёлого вертолёта с российской стороны". Возможно, что это связано с вопросом двигателей. Изначально на этот вертолёт планировалось ставить движки украинского завода "Мотор Сич". Но из-за сложной ситуации в отношениях с Украиной Россия была намерена поставить на машину отечественную разработку ПД-12В.

По словам источника Лайфа в кабмине, "китайская сторона этот вариант отвергла, сославшись на недостаточные технические качества" силовой установки. В частности, в ноябре 2016 года китайская сторона проинформировала, что "двигатель ПД-12В является перетяжелённым, а разработка двигателя для тяжёлого вертолёта планируется на базе модификации китайского турбовинтового TP500".
*
И далее:
Хотя партнёры, по его словам, договорились о выборе варианта лайнера с вместимостью 228 мест и дальностью полёта 12 тыс. км. Изначально выделяли три основные разновидности целого будущего семейства: базовую — в трёхклассной компоновке вместимостью 280 мест (дальность перелёта 12 тыс. км), старшую — на 320 мест (9,3 тыс. км) и младшую, которая позволит перевозить 250 пассажиров (12 тыс. км).
Кроме этого, китайцы хотят иметь и собственный двигатель в этом самолёте вместо предполагавшегося российского ПД-35. Компания АСАЕ, которая участвует в проекте со стороны Китая, ведёт совместную с АО "ОДК" разработку на базе китайского двигателя CJ2000 под общим руководством китайской стороны.

***
Типа ПД-35 для китайца является производной от 45-50 тонника для Ил-96 и естественно он перетяжелён даже больше, чем ПД-12В для китайского вертолёта и естественно принят китайцами быть не может даже за даром.
Когда косяки Дмитрия Олеговича дойдут до самого Владимира Владимировича особенно ради чего ввязались в китайский проект (поиметь движки для штучного Ил-96) разродится не скромный скандал, сулящий для "Рогозин и Ко" большими проблемами если не сказать больше вспоминая пушистого зверька.


или сказку АС Пушкина "Сказка о попе и о работнике его Балде"
"Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной".

20.03.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.03.2017 Александр Васильевич пишет:
Но у нас пока никто никуда не торопится, твердо веря в свои способности договариваться со всеми и обо всем.



К сожалению великому это вижу постоянно и не на одной фирме.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.