ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

20.03.2017 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет:
А это значит, что если будет подана заявка на валидацию российского двигателя, то FAA завернет ее на основании IPA, пока в результате "теневой" сертификации российские НЛГ по двигателям не будут признаны гармонизированными с нормами FAA в приемлемой степени. А нормы FAA (как и EASA) имеют еще неприятную тенденцию меняться, также, как и МОСы.

А почему вы не хотите рассмотреть использование SaM-146, который уже сейчас имеет сертификат EASA? Думаю, его валидация в FAA будет значительно проще.

20.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:24 Посторонним В пишет: "А почему вы не хотите рассмотреть использование SaM-146, который уже сейчас имеет сертификат EASA? Думаю, его валидация в FAA будет значительно проще".

Конечно, валидация Бе-200ЧС-Е в FAA с двигателями SaM-146 была бы значительно проще и обеспечивала бы, к тому же, прокладывание дороги (частичное) для валидации SSJ в FAA, не дожидаясь пока будет устранено ограничение, имеющееся в IPA BASA Россия - США на принятие сертификатов на пассажирские российские самолеты.

Как я уже писал здесь, разработчики SaM-146 на совещании в Тулузе подтвердили готовность к участию в проекте Бе-200ЧС-Е.
Кроме того, рассматривались возможности установки на Бе-200ЧС-Е двигателей CF-34-10 и CFM-56-3.

Но при таком счастье с ответственностью за невыполнение государственного оборонного заказа, которое выпало на головы нынешних руководителей ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция , кто будет заморачиваться со всеми этими движками?

Я пытаюсь мысленно спроецировать нынешнюю ситуацию на советскую, где мне пришлось служить более 14 лет в системе военных представительств ВВС СССР - там это было бы воспринято, как ненаучная и не смешная фантастика.

20.03.2017 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сроки поставок "Аккорд-201" в США могут быть сорваны // АвиаПорт.Новости
Москва. 20 марта. АвиаПорт - Плановые сроки поставки заказчику из США лёгких многоцелевых самолётов "Аккорд-201" могут быть сорваны в связи с затягиванием процедур валидации сертификата типа, сообщил "АвиаПорту" генеральный директор Научно-производственного объединения "АВИА ЛТД" Александр Зайцев.
"Затянулись проводимые в лаборатории университета штата Канзас сертификационные динамические испытания кресел для экипажа и пассажиров



интересно сколько лямов зелени стоило сша подписание автоматической валидацию продукции авиапрома сша в России, и сколько ярдов той же зелени прибыли это потом им дало? навар от этой спецоперации - 1000%, больше чем от наркоты!

21.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.03.2017 tomashomecat пишет: "интересно сколько лямов зелени стоило сша подписание автоматической валидацию продукции авиапрома сша в России, и сколько ярдов той же зелени прибыли это потом им дало?"

Действующее межгосударственное Соглашение (BASA) между Россией и США не предусматривает "автоматическую валидацию" продукции авиапрома США в России, в отличие от ряда стран, например Австралии, но, надо признать, создает значительно меньше трудностей для американской продукции, экспортируемой в Россию, чем для российской - в США.

Из приведенного Вами сообщения Сроки поставок "Аккорд-201" в США могут быть сорваны // АвиаПорт.Новости можно видеть характерные трудности, порождаемые недостаточной степенью доверия (подписание контракта только после валидации) и работой по разным нормам (при получении СТ в АР МАК уже проверялось соответствие требованиям по удару головой, но в процессе валидации потребовалось повторять доказательство соответствия еще раз):

"Валидация ранее выданного Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета сертификата типа, как ожидается, завершится в апреле-мае текущего года. "Затянулись проводимые в лаборатории университета штата Канзас сертификационные динамические испытания кресел для экипажа и пассажиров, остался последний этап - оценка удара пассажира головой", - уточнил А.Зайцев.
Он напомнил, что ранее с не оглашаемым стратегическим партнёром было достигнуто рамочное соглашение о выпуске 50 самолётов "Аккорд-201" в течение двух лет после заключения контракта, который планируется подписать после завершения валидации в США Сертификата типа на самолёт".

21.03.2017 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.03.2017 Явкин Александр пишет: «…..Целью коммерческих предприятий, к которым относятся всякие АО и ПАО является прибыль, а не "освоение" бюджетных денег. Таково требование Закона РФ. Все остальное - от лукавых…..»
.
- Ню-ню…. Например...:
.
«……….российская отрасль получает прибыль не в результате рационального управления провозной емкостью (т. н. capacity discipline), а благодаря удачному стечению обстоятельств…………………»
Синяя птица и старые грабли | Авиатранспортное обозрение
.
P.S.:
.
- Получается, по-Вашему, без разницы, авиастроительному заводу получать ли прибыль в результате строительства и продажи самолётов, или получать прибыль в результате, например, продажи имеющейся у авиазавода недвижимости и оборудования в металлолом…
«Таково требование Закона РФ. Все остальное - от лукавых.»


21.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:09 andrey_che пишет: "- Получается, по-Вашему, без разницы, авиастроительному заводу получать ли прибыль в результате строительства и продажи самолётов, или получать прибыль в результате, например, продажи имеющейся у авиазавода недвижимости и оборудования в металлолом…

Любой частный владелец знает: "Нет прибыли - нет бизнеса".
Поэтому, "без разницы, авиастроительному заводу получать ли прибыль в результате строительства и продажи самолётов, или получать прибыль в результате, например, продажи имеющейся у авиазавода недвижимости и оборудования в металлолом… ".

И все авиационные предприятия продают металлолом и, если считают необходимым, то и недвижимость, а то и целые заводы.

Что и когда продавать, зависит от ситуации и планов предприятия.

В общем случае, бизнес должен быть эффективным и продуктивным как в краткосрочном периоде, так и в долгосрочном периоде.

Строить самолеты с убытками могут только предприятия, которым убытки компенсирует государство из прибыли предприятий других отраслей, например нефте - газовой. Но это уже не бизнес, а убыточная, в целом для общества, игра в бизнес.





21.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот, скажем, Airbus, почему торгует, в основном, самолетами? Потому что, занимаясь именно этим, корпорация зарабатывает прибыль Airbus - Ad-hoc release, Airbus delivers Full-Year 2016 results in line with guidance NzYtMTJjOTRkMDg0ZmUxJnRvcGljcz00MDFlZmEyMi1mYTg1LTQ0MTUtOTg1Yy04NzBjZTI3NmQ5OGImdG9waWNzPXZfODQzNjJk MDYtYWM5Mi00NjczLThjMzEtYjEzY2VhN2U5YjM3JnRlbmFudHM9YWlyYnVzZ3JvdXA%3D~.html (на этом сайте можно найти много экономических показателей за 2016) :

"Прибыль (показатель EBIT Adjusted) отделения Коммерческие самолеты увеличена до € 2,811 млн. (2015: € 2,766 млн.), что отражает более высокие объемы поставок А320 и 21% - ное снижение расходов на научные исследования и разработки (НИОКР) ..."

21.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Давайте еще раз развеем невесть откуда взявшийся, но постоянно распространяемый в нашей стране миф о том, что новый тип самолета невозможно продвигать на внешний рынок, пока не продемонстрируешь его успешную эксплуатацию на своем внутреннем.

Четвёртый прототип Эмбраер Е190-Е2 выполнил первый полет Embraer flies fourth E190-E2 flight test prototype , чтобы расширить выполнение программы сертификационных испытаний.
Эмбраер планирует поставить первый самолет этого типа крупнейшей в Скандинавии авиакомпании Wideroe в первой половине 2018 года.
В заявлении норвежской авиакомпании подчеркивается Widerøe Airlines | Flights to all of Norway, что Wideroe, подписавшая контракт в декабре 2016 года на покупку 3-х самолетов и опциона на еще 12, гордится тем, что станет первым эксплуатантом бразильских самолетов этого типа.

Заметьте, что твердый контракт был подписан еще до завершения сертификационных испытаний (полет первого прототипа самолета состоялся 24 мая 2016 года), что демонстрирует высокую степень доверия авиакомпании к продукции Эмбраер.

22.03.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.03.2017 Александр Васильевич опять пишет про успешный Эмбраер:
Давайте еще раз развеем невесть откуда взявшийся, но постоянно распространяемый в нашей стране миф о том, что новый тип самолета невозможно продвигать на внешний рынок, пока не продемонстрируешь его успешную эксплуатацию на своем внутреннем.
. . . . .
Эмбраер планирует поставить первый самолет этого типа крупнейшей в Скандинавии авиакомпании Wideroe в первой половине 2018 года.



Александр Васильевич, а как определяют гуру от экономики и международный опыт значение БРЕНДА (англ. brand, [brænd] — клеймо) в продвижении продукта? Как и где это "клеймо" можно приобрести?

22.03.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева (ТАНТК им. Бериева) по итогам 2016г. увеличил объем производства на 30%, сообщили в управлении по информационной политике правительства Ростовской области.
ТАНТК им.Бериева в 2016г. увеличил объем производства на 30% - ВПК.name

23.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.03.2017 Ильдус пишет: "как определяют гуру от экономики и международный опыт значение БРЕНДА (англ. brand, [brænd] — клеймо) в продвижении продукта? Как и где это "клеймо" можно приобрести?"

Приведу мнение о том, какое значение имеет бренд в продвижении продукта Что значит бренд, и чем он отличается от торговой марки :

"Компании так много внимания уделяют брендированию еще и из-за того, что бренд в разы увеличивает «стоимость» самой компании и всего, что она производит. Во-первых, товар брендированный может быть намного дороже всех своих аналогов (за счет бренда можно увеличивать разницу между себестоимостью и ценой реализации), и объем сбыта от этого никак не страдает. Хорошей мотивацией к брендированию в последнее время еще и послужил тот факт, что этот процесс увеличивает и финансовую стоимость самой компании. Раньше, например, при поглощении или продаже компании ее стоимость определялась, как правило, суммой ее семи-восьмикратного дохода, а сейчас этот коэффициент может быть в разы больше в случае, если компания еще и владеет узнаваемым и популярным брендом".

В нашей отрасли брендами являются, например, Боинг и Эрбас. Поэтому, для того, чтобы вынудить эти компании поделиться, хотя бы частью рынка, как мы видим, совершенно недостаточно заявлять, что самолеты, создаваемые не брендовыми компаниями лучше, скажем, на 20%.
Толпа заказчиков не набегает.

И норвежская авиакомпания тратит деньги на полеты в Бразилию за новыми самолетами, пролетая мимо Москвы, где им бы объяснили, что они могут купить российские самолеты, которые лучше и дешевле.
Вот, такая иллюстрация влияния бренда.

23.03.2017 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Любой частный владелец знает: "Нет прибыли - нет бизнеса".
Поэтому, "без разницы, авиастроительному заводу получать ли прибыль в результате строительства и продажи самолётов, или получать прибыль в результате, например, продажи имеющейся у авиазавода недвижимости и оборудования в металлолом… ".
И все авиационные предприятия продают металлолом и, если считают необходимым, то и недвижимость, а то и целые заводы.
Что и когда продавать, зависит от ситуации и планов предприятия.



наверно именно поэтому развивающийся авиапром бразилии-китая-ирана под ПОЛНЫМ гос-контролем, контрольный пакет акций AIRBUS прямо или косвенно принадлежит евро-государствам, а любые продажи-покупки акций Боинга - только с разрешения спец-гос-комиссий.

Александр, Вы меня удивляете своей наивностью, Вы прямо как Гайдар-Чубайс-Кудрин свято верите в "либерализм " и "рынок", а ведь на "Западе" он ДАВНО (примерно в 1938г) умер, и там "свободный рынок" существует только для пропаганды. или Вы думаете что США или ЕС просто дадут спокойно умереть своему авиапрому в случае неудач на рынке? как бы не так...

23.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:42 tomashomecat пишет: "наверно именно поэтому развивающийся авиапром бразилии-китая-ирана под ПОЛНЫМ гос-контролем, контрольный пакет акций AIRBUS прямо или косвенно принадлежит евро-государствам, а любые продажи-покупки акций Боинга - только с разрешения спец-гос-комиссий".

И откуда только у Вас в голове такие мысли о том, что капитализма больше нет и все принадлежит государствам? Может, привычнее все валить на масонов? Посмотрите на официальные данные и попробуйте их прокомментировать:

1. Принадлежность акций Эрбаса приведено на сайте Airbus - Airbus Share Information : 73,6% в свободной продаже (free float) и оставшиеся 26,4% принадлежать трем инвесторам, связанным соглашением: 11,1% - SOGEPA (принадлежит правительству Франции), 11,1% - GZBV (принадлежит госбанку ФРГ), 4,2% - SEPI (частично связано с правительством Испании). 26,4% не считаются контрольным пакетом.

2. Кому принадлежат акции Боинга, можно посмотреть на сайте биржи NASDAQ Boeing Company (The) (BA) Institutional Ownership & Holdings - NASDAQ.com . Государственных собственников акций не отмечено. Корпоративное управление компанией Боинг описано на сайте http://www.boeing.com/company/general-info/corporate-governance.page . Никаких "спец - гос - комиссий", как Вы это называете, на сайте не видно.

23.03.2017 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.03.2017 Явкин Александр пишет:".... Любой частный владелец знает: "Нет прибыли - нет бизнеса".
Поэтому, "без разницы, авиастроительному заводу получать ли прибыль в результате строительства и продажи самолётов, или получать прибыль в результате, например, продажи имеющейся у авиазавода недвижимости и оборудования в металлолом… ". ..."
.
- Уважаемый Александр Васильевич!

... А отчего тогда, отечественная авиационная промышленность, последние 25 (Двадцать Пять) лет жившая точь-в-точь по лозунгу, озвученному Вами немного выше, тогда находится сейчас в столь ... незавидном состоянии?....:
.
«….Уважаемые члены Авиационной Коллегии! На начало 2017 года российский парк воздушных судов насчитывает 579 магистральных самолетов, из которых 494 самолета иностранного производства….»
http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/10/2575/
.
«………….Сокращение объема производства самолетов Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) в 2015 году, по сравнению с 2014 годом, связано со снижением спроса на российскую гражданскую авиатехнику, заявил глава Минпромторга Денис Мантуров.
"Ответ очень простой: снижается спрос" ...., - сказал Мантуров, отвечая на вопрос RNS о причинах падения производства в 2015 году. …….»
Мантуров заявил, что сокращение производства гражданских самолетов связано со снижением спроса / АвиаПорт.Дайджест
.
- Уж за 25 лет-то, с моей точки зрения, вполне уже ясна дееспособность/недееспособность тех или иных экономических лозунгов даже в такой не простой области, как авиастроение....

23.03.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:56 andrey_che пишет: "... А отчего тогда, отечественная авиационная промышленность, последние 25 (Двадцать Пять) лет жившая точь-в-точь по лозунгу, озвученному Вами немного выше, тогда находится сейчас в столь ... незавидном состоянии?....:"

А как раз, оттого, что за 25 лет никто еще не поставил перед гражданским авиапромом задачу обеспечения прибыльности, и эта отрасль, так никогда и не увидела, а что это такое - прибыль?
Попробуйте найти в руководящих документах требование обеспечения конкретного значения прибыли к предприятиям отрасли, находящейся в государственной собственности от хозяина - государства РФ.

Там, "за бугром" провал по показателям прибыли, например, в Эрбасе стоил потери руководящих постов многим менеджерам и специалистам, включая самого главного менеджера - CEO Справка: Кризис в компании Airbus | Важнейшие события экономики: оценки, прогнозы, комментарии из Германии и Европы | DW.COM | 21.02.2007 :

"Причиной кризиса компании стала задержка в серийном производстве самых больших пассажирских самолетов в мире - А-380, которая на данный момент составляет 2 года. За задержку предприятие должно выплатить до 2010 года 5 миллиардов евро. Причиной задержки стали грубые ошибки в управлении компанией. Бывший директор Ноель Форгард, его последователь Густав Хумберт и их команда недооценили сложность положения. Они поставили слишком высокие цели, желая произвести пассажирские самолеты в рекордно короткий срок и исполнить при этом все пожелания клиентов. Однако разбросанность заводов по разным городам и странам не позволила выполнить заказы в срок. По словам работников, руководство компании и слышать не хотело о проблемах. Вместо этого в высших руководящих кругах предприятия разгорелась затяжная ссора".

Заметьте, что Еврокомиссия в тот тяжелый для Эрбаса момент не принимала решения о компенсации затрат, чтобы сохранить всех в Эрбасе в неприкосновенности, а может, даже наградить, как это бывает у нас, где разрыв контракта воспринимается как, скорее, победа Испытания "летающего радара" А-100 начнутся в июле - ВПК.name .
По крайней мере, у нас никто не ссорится из-за каких-то там миллиардов. Мы же - не капиталисты, чтобы думать о презренном металле, главное - душа.
Но это на работе. А приходя домой и видя, как не на что иной раз купить лекарство для близкого человека, нет-нет да и вспомнится о профуканных миллиардах.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.