ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
09:00 Посторонним В пишет: "Что ж... Всем интересующимся вопросом это показывает хотя бы количество произведённых машин:
CL-215 - 125 шт.
CL-415 -88 шт.
Эксплуатируются в 11 странах мира".
Число произведенных самолетов - не показатель, потому что канадцы считают, что если самолеты заказывают, то их надо производить и продавать.
В нашей стране такие понятия, очевидно, считаются заблуждением. Давайте сравнивать потребности в конкретном типе самолетов по количеству заказанных, но еще не поставленных самолетов, т.е. применим типовую таблицу, используемую, например, корпорацией Airbus на своем сайте Aircraft Families: passenger aircraft, corporate jets, freighter aircraft | Airbus | Airbus, Commercial Aircraft :
"Airbus February 2017
Total orders (всего заказов) 17074
Total deliveries (всего поставлено) 10282
In operation (в эксплуатации) 9382"
И теперь, для Бе-200ЧС, февраль 2017
Total orders (всего заказов) 19
Total deliveries (всего поставлено) 8
In operation (в эксплуатации) 8
А теперь, введем показатель перспективности (востребованности на рынке) самолетов в виде отношения количества заказанных самолетов к числу поставленных. Для самолетов корпорации Airbus этот показатель равен 1.66, а для Бе-200ЧС - 2.38.
Можете сами подсчитать данный показатель для самолетов типа CL-215/415 и убедиться в сравнительной бесперспективности самолетов.
Насчет 11 стран, это Вы уже слишком сложные задачи задаете. Из 12 заказанных после 2010 года в сумме МЧС РФ и Минобороны РФ самолетов Бе-200ЧС до сих пор удалось произвести 1. Ну, сами подумайте, как 1 самолет можно разделить между 11-ю странами?
Извините, Александр Васильевич, но то, чем Вы сейчас занимаетесь, называется "демагогия". Если использовать введённый Вами критерий, то самым востребованным самолётов может стать тот, на который получен 1 заказ, но не поставлено ни одного - "коэффициент востребованности" такой машины будет равен бесконечности. ;)
Что же до "невостребованности" CL-415, то , видимо, в компании Viking собраны идиоты - ведь они уже во второй раз запускают в производство невостребованную машину. Сначала DHC-6, теперь вот - CL-415...
14:00 Посторонним В пишет: "Что же до "невостребованности" CL-415, то , видимо, в компании Viking собраны идиоты - ведь они уже во второй раз запускают в производство невостребованную машину. Сначала DHC-6, теперь вот - CL-415..."
Про Viking, о действиях которого Вы, по-видимому, располагаете полной информацией, давайте, не будем спорить, тем более, в медицинском аспекте.
Давайте, держаться ближе к своим проблемам, в частности, к Бе-200. Начнем с исходной позиции - самолеты Бе-200ЧС не могут поставляться на рынок, потому что они не производятся при наличие твердых заказов в нашей стране. Дополнительно, как я уже не раз писал, в марте 2010 года ТАНТК имени Г.М. Бериева подписал контракт на поставку 10-ти самолетов в США.
Вопрос № 1: - Какая связь имеется вот этой ситуации с производством с сравнительными характеристиками самолетов Бе-200ЧС и CL-415?
Заодно, давайте посмотрим, что происходит с поставками на мировой рынок других российских товаров группы, к которой относится такие продукты, как самолеты http://www.iep.ru/files/RePEc/gai/ruserr/ruserr-2016-8-703.pdf :
"Экспорт промышленных товаров высокой степени переработки в январе–мае 2016 г. снизился, несмотря на усиление конкурентных преимуществ из-за ослабления курса рубля. Это связано с резким
снижением спроса со стороны традиционных рынков сбыта (СНГ); административным ограничением поставок на Украину; сильной зависимостью от импортных комплектующих; вытеснением на внешних
рынках российских товаров украинскими (в железнодорожном транспорте); плановым прекращением части особо крупных экспортных контрактов (поставки суперкомпьютера в Германию)".
"Основным фактором снижения экспорта машин, оборудования и транспортных средств является сокращение физических объемов поставок. Это снижение, несмотря на номинальное и реальное ослабление
рубля, объясняется целым рядом обстоятельств". ..
"В-четвертых, из-за небольших объемов российских поставок машин
и оборудования экспорт этой группы чувствителен к отдельным событиям, например, завершению контрактов, закрытию одних рынков сбыта, вместо которых не появлялись другие
. Это можно продемонстрировать
следующими фактами приостановки и снижения объемов поставок в январе-мае 2016 г. по сравнению с январем-маем 2015 г.:
• снижение поставок железнодорожных вагонов (86 ТН ВЭД) в Казахстан в 2,5 раза и 3–4-х кратное снижение поставок средств наземного транспорта (87 ТН ВЭД);
• существенное (в 9 раз) сокращение поставок комплектующих для
железнодорожного транспорта в США;
• существенное (примерно в 10 раз) сокращение поставок железнодорожных вагонов и запасных частей в Азербайджан компаниями «Уралвагонзавод», «Метровагонмаш» и «Новозыбковский
машиностроительный завод»;
• существенное снижение объемов поставок грузовых автомобилей и запасных частей в Туркменистан компанией «Камаз»;
• практически полная приостановка поставок в Нидерланды морских танкеров, плавучих или работающих под водой буровых платформ, экспорт которых осуществлялся компаниями ООО «СКФ
Приразломное» и ООО «Газпромнефть-Сахалин»;
• практически полная приостановка поставок судов и буксиров в Сингапур;
• прекращение контракта на поставку частей суперкомпьютеров в
Германию российской компанией ОАО «Т–Платформы».
Негативную динамику показал также и экспорт товарных групп, в ко-
торых в больших количествах присутствует продукция военного назначе-
ния. Поставки колесной техники, включая боевые машины (группа 87),
снизились на 0,39 млрд долл. или на 26%".
Вопрос №2: Почему при такой ситуации с экспортом запросы инозаказчиков на Бе-200 ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция не рассматриваются и не обсуждаются?
Вопрос №3: Кому и зачем, при таком отношении к продвижению российской высокотехнологической продукции на мировой рынок, выгодно распространять информацию о том, что по востребованности на мировом рынке Бе-200ЧС уступает CL-415?
Вопрос №4: известно ли хотя бы одно должностное лицо, постоянно занимающееся вопросами продвижения самолетов Бе-200 на рынок?
Ранее я уже писал, что Французский аналог нашего МЧС, Securite Sevile, в 2011 году провела всесторонние испытания Бе-200 совместно с нашей командой под общим руководством МВД Франции, Был сделан вывод о перспективности самолета для противопожарного флота EC.
Вслед за этим, Специальная команда Федеральной лесной службы США (USFS) в период с 18 по 30 апреля 2012 года также провела всесторонние испытания Бе-200ЧС в Таганроге. По результатам, был сделан однозначный вывод о том, что самолет полностью отвечает требованиям американской службы к многодвигательным противопожарным танкерам.
В отчете USFS особо подчеркивались возможности самолетов-амфибий осуществлять именно тушение пожаров, а не только создавать заграждения распространяющейся огненной стихии:
"Достоинством самолета с возможностью забора воды на глиссировании является то, что с помощью одного воздушного судна могут быть выполнены многократные доставки и сбросы на огонь тушащих средств в быстрой последовательности до тех пор, пока огонь потухнет. Раннее обнаружение и быстрое воздушное реагирование настоятельная необходимость для таких миссий"
Как и для самолета - перехватчика ПВО (МиГ-31), так и для самолета- перехватчика пожара (Бе-200) большое значение имеет скорость полета к цели.
Бе-200 самый быстрый противопожарный самолет-амфибия в мире.
.
Явкин Александр пишет: Как и для самолета - перехватчика ПВО (МиГ-31), так и для самолета- перехватчика пожара (Бе-200) большое значение имеет скорость полета к цели.
***
Это да
«Эпизоды работы истребителей МиГ-31 на земле и в воздухе с ракетным вооружением» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
01.04.2017 Александр Васильевич пишет:
Будучи главным конструктором самолета Бе-200 в ТАНТК имени Г.М. Бериева, я написал столько справок и предложений по развитию проекта, подписал столько решений, планов - графиков и соглашений, включая те, которые относятся к ремоторизации самолета, что из них можно было бы составить многотомник трудов. Лично встречался по этим вопросам со всеми президентами ОАК.
И убедился, что никто не даст развиваться этому проекту. Видимо, особая вера, исповедуемая в ОАК, не позволяет даже обсуждать эту тему, как, скажем, индусам обсуждать употребление говядины в пищу.
А, принимая во внимание отсутствие средств на модернизацию для устранения замечаний EASA, соисполнители, вроде нашей фабрички, не горят желанием заниматься этой тематикой. При этом специалисты ТАНТК (подчёркиваю: специалисты, а не менеджеры), с нами солидарны.
Сегодняшний Бе-200ЧС разработан и доведён до лёта большей частью на энтузиазме, т.е. вопреки законам свободного рынка. Времена энтузиазма прошли.
02.04.2017 Ильдус пишет: "Сегодняшний Бе-200ЧС разработан и доведён до лёта большей частью на энтузиазме, т.е. вопреки законам свободного рынка. Времена энтузиазма прошли".
Без энтузиазма проекты самолетов не реализуются.
Интересно проследить отношение к проекту Бе-200, пока еще числящемуся в перечне проектов ОАК.
Если сравнить с общей картиной развития экономической ситуации Группа ОАК в 2016 году впервые получила 1 млрд прибыли по РСБУ // АвиаПорт.Новости :
""При снижении выручки от поставок на внутренний рынок и по линии гособоронзаказа, основным фактором роста стали поставки на экспорт и работы по послепродажной поддержке и модернизации авиационной техники, включая поставку комплектующих" ,
то по Бе-200 ситуация могла бы развиваться по такому же сценарию - при перспективах снижения выручки поставок на внутренний рынок, вызванной разрывом контракта с Минобороны РФ, необходимо было бы развивать поставки на экспорт, рассмотрев имеющиеся предложения и приняв по ним соответствующие решения.
Но проект Бе-200 упорно предпочитают не упоминать в связи с будущим. К чему бы это?
02.04.2017 Ильдус пишет: "Сегодняшний Бе-200ЧС разработан и доведён до лёта большей частью на энтузиазме, т.е. вопреки законам свободного рынка. Времена энтузиазма прошли".
В настоящее время, под благовидным предлогом омоложения кадров, идет процесс избавления от опытных специалистов, которые помнят, как все начиналось в кратковременных условиях свободного рынка в авиапроме, в те времена, когда создавался Бе-200 и формировалась ОАК.
Теперь уже мало, кто помнит, что после завершения процесса приватизации бывших советских предприятий, доля государства в ИАПО составляла 16%, а в ТАНТК - 38%.
Именно энтузиазм тогдашнего руководства ТАНТК и ИАПО позволил создать Бе-200 при сравнительно малых инвестициях из бюджета государства.
Тогда ИАПО подписало контракт с Индией на более, чем 4 миллиарда долларов, на поставку Су-30МКИ, а ТАНТК - контракт, поменьше, конечно же, с Израилем на самолет ДРЛО "АИ".
Сейчас, в авиапроме, принадлежащем государству, нет схемы реализации проектов с привлечением финансирования от частных инвесторов. В условиях сокращения объема государственных средств, количество проектов будет, скорее всего, сокращаться. И над проектом Бе-200, а значит, будущим ТАНТК - крупнейшего предприятия Таганрога по численности - нависла реальная опасность дальнейшего сокращения.
А ведь, все может быть иначе, если вспомнить о рынке и энтузиазме.
04.04.2017 Александр Васильевич пишет:
Именно энтузиазм тогдашнего руководства ТАНТК и ИАПО позволил создать Бе-200 при сравнительно малых инвестициях из бюджета государства.
Тогда ИАПО подписало контракт с Индией на более, чем 4 миллиарда долларов, на поставку Су-30МКИ, а ТАНТК - контракт, поменьше, конечно же, с Израилем на самолет ДРЛО "АИ".
Совершенно верно – перечисленное тогдашнее руководство, к которому надо добавить и руководство НЕ приватизированного тогда Комсомольского-на-Амуре авиазавода, могло проявить энтузиазм, потому что было, что предложить инозаказчику.
Остальные руководители остальных авиазаводов не имели "товара" для инозаказчиков и не смогли проявить энтузиазм.
14:44 Ильдус пишет: "Совершенно верно – перечисленное тогдашнее руководство, к которому надо добавить и руководство НЕ приватизированного тогда Комсомольского-на-Амуре авиазавода, могло проявить энтузиазм, потому что было, что предложить инозаказчику".
Многие сегодня не могут даже представить, в какое трудное, но интересное время в 90-е не только удалось сохранить предприятия авиапрома от развала, но и значительно развить их, запустив новые проекты Су-30МКИ, "АИ" и уже используя их, Бе-200. Частично, об этом можно прочитать, например, в На «сухом» пайке - . Статья посвящена, в основном, одному из героев того времени, Федорову Алексею Иннокентьевичу.
Многое из истории этих проектов можно найти на этой ветке - мне посчастливилось тогда быть в самой гуще событий.
Кстати, в статье приводятся слова, описывающие ситуацию:
«Нас научили смотреть по-новому на авиационный бизнес, — вспоминает Федоров. — Если раньше мы выполняли задания партии и правительства, то в начале 1990-х столкнулись с тем, что никто больше не собирается давать никаких заданий».
К сожалению, тот порыв энтузиазма, возможность принятия неординарных самостоятельных решений руководством компаний сейчас, в значительной мере, потеряны.
Все вернулось к тому образу принятия решений, когда "выполняли задания партии и правительства", да вот, только еще и руководящую роль партии утратили.
Руководители компаний авиапрома. схемы руководства ими постоянно меняются, последние энтузиасты отодвинуты от руководства, и стратегия теперь нацеливается на уменьшение задач и числа проектов.
Ильдус пишет:
Остальные руководители остальных авиазаводов не имели "товара" для инозаказчиков и не смогли проявить энтузиазм.
============
Не только это. Показателен пример Саратовского авиазавода, который хотя и не имел товар для заграницы, имел товар для российской авиации в виде почти готовых Як-42. Но руководство завода предлагало их почти по цене Боингов и Эрбасов, в результате чего самолеты стали никому не нужны, авиакомпании предпочли А и Б со вменяемым ПЛГ. Завода больше нет.
Цитата:
РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО, 5 апреля. /ТАСС/. Ряд стран Латинской Америки заинтересовались самолетом-амфибией Бе-200, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ожидает заявок на покупку в ближайшее время. Об этом в среду сообщил журналистам директор департамента продаж ОАК Дмитрий Выпряжкин.
Страны Латинской Америки заинтересовались самолетом-амфибией Бе-200 - ВПК.name
Либо будут деньги на модернизацию, либо опять ничего не будет (ни денег, ни модернизации, ни продаж за рубеж).
Я думаю, что сейчас полезно вспоминать, как все было в действительности.
К моменту распада СССР ТАНТК, в тесном партнерстве с Заводом имени Димитрова, создало прекрасный самолет-амфибию А-40 с потенциально хорошими перспективами для продвижения на мировой рынок и заложило основы гражданского варианта - самолета-амфибии Бе-200.
Но государство рухнуло и бюджетное финансирование проектов значительно сократилось. Зато появилась возможность искать, выдумывать, пробовать. Руководство серийного Завода имени Димитрова, остановив производство самолетов Ту-142, вследствие отсутствия заказов от Минобороны, заняло выжидательную позицию, надеясь на то, что плохие времена минуют и поток государственных денег восстановится. Но этого никогда не произошло - потеряв значительно численность и компетенции по изготовлению самолетов, завод, в конце концов, был поглощен своим соседом - ТАНТК имени Г.М. Бериева.
Пассивная позиция димитровцев чуть не погубила и ТАНТК имени Г.М. Бериева - в одиночку мы не могли справиться ни с производством А-40, ни Бе-200.
Нужно было срочно найти другого партнера, жаждущего, как и мы выжить, используя новую для всех нас рыночную среду. И такой партнер нашелся, я имею в виду, ИАПО. Некоторое время сохранялось партнерство троих - ТАНТК, ТАВИА и ИАПО, велся активный поиск инвесторов, в качестве которого выступила швейцарская компания ILTA Trade Finance. В 1991 году было учреждено СП "Бета Ир" (Бериев, ТАВИА, Иркут).
Однако ТАВИА стало срывать продвижение проекта Бе-200, занимая совершенно пассивную позицию типа, когда найдете деньги, тогда мы и начнем работать. В конце концов, ТАВИА покинуло проект Бе-200, и это только укрепило союз ТАНТК с ИАПО.
Для того, чтобы развивать проект Бе-200 и поддерживать деятельность ТАНТК и ИАПО требовались значительно большие инвестиции, чем могло привлечь СП "Бета Ир". Оба предприятия оказались в сложном финансовом положении - квалифицированные кадры покидали предприятия, задерживались выплаты зарплат. Но мыслей отказаться от проекта Бе-200 не было. Руководство предприятий искало другие источники финансирования. В результате интенсивной и неординарной работы ИАПО удалось подписать контракты на поставку еще не существовавшего Су-30МКИ в Индию, а ТАНТК - первый в истории военно-технического сотрудничества между странами контракт на создание самолета-носителя РЛДН с Израилем.
02.04.2017 Явкин Александр пишет:
А теперь, введем показатель перспективности (востребованности на рынке) самолетов в виде отношения количества заказанных самолетов к числу поставленных. Для самолетов корпорации Airbus этот показатель равен 1.66, а для Бе-200ЧС - 2.38.
********************
Вот так, ловким движением рук, Бе-200с портфелем в 19 заказов (кстати, а откуда 19? Включили все возможные протоколы о намерениях?) стал более перспективным, чем всё семейство Airbus с 17074 заказами...
Кому Вы верите, мне, или своим бестыжим глазам?! ©
Можете сами подсчитать данный показатель для самолетов типа CL-215/415 и убедиться в сравнительной бесперспективности самолетов.
*****************
А зачем его высчитывать, если из приведённого выше примера видно, что сам по себе этот показатель - полная лажа!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)