ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Товарищи, - кто-нибудь ответит на мой вопрос по Ла-8?
Ведь вы же наверняка все знаете!

10.01.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШШП
Прилетайте из вашей провинции на МАКС 2009 - там АэроВолга уже который год свои машины выставляет. Нормальный самолет, нормальные люди. Летающая лодка, потому и композиты. Раньше подходил, но уже второй МАКС не подхожу. Я сидел в ней (четырехместная весрия с Ротаксами) еще на МАКСЕ 2003. Тогда ее предлагали за 40-50 тыс. тогдашней зелени в зависимости от комплектации.
Реальный аппарат. Они продали тогда уже более двадцати машин.
И вообще - зачем вам США. Съездите в Самару-городок, там сейчас куда цивильней, бункер Сталина открыли для народа. Там все по легкой авиации России. Присмотритесь к аппарату, найдите денег на сертификацию и гоните американцам. Моторы ставьте за океаном, все равно они тамские. Не нужно будет платить встречные пошлины. И НДС на экспорте спишете - все же 18%. Бизнес!
Денег заработаете. Тем более смесь летающей лодки и обычного самолета - за эти деньги пойдет, как пирожки.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ППШ у Вас нет Интернета, а в нём нет Яндекса и там нельзя набрать Ла-8?
Что-то у меня материализуется старый анекдот: "А почему вы мне отвечаете вопросом на вопрос?" - "А как вам ещё отвечать?"
К чему бы это?

Так вот там: Ла-8 http://www.airwar.ru/firm/arus.html, там Матвеевскую компанию "Аэроволга"
А о компаниях вообще http://www.airwar.ru/firm/arus.html

Или сама Аэроволга http://www.aerovolga.com/

Они же не прячутся. Что Вы ещё о них хотите узнать такого, чего никто не знает?
Делают люди уже вторую можель амфибии (предыдущая Ла-6). Обе весьма неплохо летают. "Поднимал" Ла-8 легендарный пилот - дядя Женя Лахмустов, который осваивал и все Бериевские гидропланы, начиная с Бе-6 и по Бе-200.
Остальное - на сайтах.

10.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ломазову В.С.

И Вас со всеми прошедшими, уважаемый Владимир Семенович.

Прочитал на соседней ветке Ваше предложение о том, что «интересно обсудить по поводу действий руководства авиапрома в условиях кризиса».

Действительно, так или иначе, а центральной темой, которую мы просто вынуждены обсуждать – кризисное состояние российской авиационной промышленности (сформулированное в Стратегии развития авиапромышленности) в условиях мирового экономического кризиса. То есть, существование авиапрома в условиях кризиса в квадрате.

Я, по-прежнему, предпочитаю обсуждать вопросы на этой ветке по теме Бе-200, так как считаю, что обсуждение на наиболее популярной ветке SSJ порождает, я бы сказал, неопределенность, как минимум, второго порядка:

1. К сожалению, на этой ветке нет представителя ГСС, отстаивающего или объясняющего те или иные вопросы по SSJ с полным знанием дела. И все участники дискуссии вынуждены иметь дело с предположениями и догадками, что порождает излишнюю дискуссию, часто ни о чем. Чего стоит одна борьба с оптимизмом Q.

2. В дискуссии не слышно голосов представителей авиакомпаний, которые, особенно, в условиях кризиса, не могут так легко, как многие участники, осуществлять выбор того или иного типа самолета для получения минимальной для существования а/к прибыли.

Как Вы понимаете, для меня обсуждение вопросов выживания в условиях кризиса напрямую затрагивает и вопросы личного профессионального выживания. Не хочется дискуссировать только ради дискуссии.

Я уже не раз писал, что Бе-200 – идеальный базовый проект для дискуссии о проблемах авиапрома:
1. Это, созданный в рамках ФЦП, гражданский сертифицированный в России самолет, эксплуатирующийся государственными ведомствами – МЧС России и Азербайджана. Из рассмотрения участников дискуссии могут быть устранены вопросы рыночной конъюнктуры.
2. В рамках межправительственных соглашений самолет Бе-200ЧС успешно применялся в Европе и Индонезии для тушения пожаров, принося реальные доходы.
3. Процесс валидации/сертификации в рамках продвижения самолета на зарубежные рынки проводится по оригинальной схеме параллельного продвижения двух проектов Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е с отечественным и зарубежным оборудованием, соответственно.
4. Как видно из названия ветки, существует договоренность между ОАК и ВЭБ о финансовой поддержке продвижения самолета на рынки.

И при всех этих достоинствах (можно добавить много других) мы не можем похвастаться отличными результатами. И, если не разобраться, почему так происходит с Бе-200, то, что можно говорить о судьбе других коммерческих проектов, конкуренты которых один за другим заполняют российский рынок.

Ранее, а особенно на последних страницах нашей ветки, я писал достаточно много о системных несоответствиях в организации авиапрома.

И, наконец, о тех, кому участники конференций пытаются дать рекомендации. Руководство авиапрома – это кто? ОАК – это что? А само определение российского авиапрома? На странице 91, 29.12.08 в ответе Деркачу я изложил свои взгляды на этот вопрос. Никто не заинтересовался. Может быть, Вы прокомментируете.

Разумеется, просьба адресуется и ко всем другим участникам, в т.ч. к Дмитриям, Боеву и Жигалову.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, с наступающим Вас Старым Новым годом(;)!
У меня глубокое впечатление, что вновь созданные объединяющие структуры - ОАК, холдинги разного рода и пр. живут глубокой внутренней жизнью. Особенно - после активизацией кризиса в России. И этих проблем и переживаний им вполне хватает, чтобы не отвлекаться на непродуктивные (не связанные с непосредственным финансированием и прямым администрированием) темы. В том числе и на нас. Даже когда здесь предлагаются явно деловые вещи.
Ну кто ж их осудит!

10.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"Руководство авиапрома – это кто? ОАК – это что?"
ОАК, на мой взгляд, созданное "насильно", в соответствии с ФЦП, объединение брендов. Например, Мясищев (ЭМЗ имени В.М.Мясищева) и в советское время не светился, и сейчас его в ОАК нет ( http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/files/Struktura_OAK.PNG ).

Боинг и Аэрбас это действительно объединения (то ли слабые прислонились к сильному, то ли сильные поглотили слабых, но получились действительно сильные компании).

В ОАК объединены выжившие. А некоторые выжили, не потому, что лучшие, а потому что "так карта легла". Комсомольский завод вошёл в перестройку с китайским заказом на Су-27. Индия, постоянный "конкурент" Китая стала закупать самолёты в Иркутске, освоившем к тому времени Су-27УБ. Эти два бренда сейчас наши "светочи", Новосибирский завод в перестройку вошел, прекратив выпуск одних самолётов и не освоив другой, - не повезло.

И в лидеры вышли выдвиженцы с Сухого и Иркута.
Фёдоров производственник, грамотный мужик, поддержал начало изготовления Бе-200. Бе-200, в свою очередь, поддержал веру в возрождение у коллектива завода (это я видел летом 1998 г.), помог сохранить оставшиеся к тому времени кадры, и, соответственно, стал ступенькой для восхождения Фёдорова.
Погосян - здесь сложнее, если не сказать хуже. Летом 1997 г. я занимался С-37 "Беркутом", где ведущим темы был Погосян. Но я больше сталкивался с Генеральным М.П.Симоновым, который в 12 ночи приезжал к нам на предприятие для проверки хода работ, организовывал экскурсии наших работников в сборочный цех Сухого для поднятия энтузиазма, привозил адмиралов в ангар, где мы отрабатывали самолёт. К Погосяну мне пришлось только один раз обращаться по организационному вопросу. На этой ветке его назвали нахрапистым мужиком. У меня, лично, сложилось мнение о нём, как о необязательном (пообещать и забыть).
И у меня сложилось мнение, что Фёдорову пришлось покрутиться ради карьеры, а Погосяну просто повезло.
ОАК не единственное объединение, созданное по ФЦП. Предприятие, где я работаю, входит в состав ОАО "Концерн "Авионика" http://www.rasu.ru/new_site/news.php?id=277 . Цель концерна: объединить агрегатно-приборные предприятия авиапрома с целью оптимизации и устранения взаимной конкуренции. При этом объединились и старые конкуренты, продолжающие конкурировать, и предприятия, продукцию которых роднит только то, что она "пришуруплена" к самолёту. И самое главное, что в отличие от ОАК, о котором можно узнать и устав, и структуру, Концерн "Авионика" настолько "секретная" организация, что кроме интервью Джанджгавы найти ничего не возможно.

Я присоединяюсь к Боеву Дмитрию Александровичу: надежды на эти структуры нет.
У меня есть надежда (слабая, но есть) на вышестоящие структуры.

10.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, нынешняя структура правительства предполагает только наличие отраслевого Минсельхоза, а в остальном управляют универсальные министерства - Минпром и Минтранс. А ОАК претендует на роль ключевой корпорации фактически под крылом Минпрома, хотя в этих бюрократических играх я уже запутался (но ОАК ведомственно должно быть под Минпромом). Если вспомнить опыт СССР, то по идее над МГА и МАП была видимо ещё какая-то структура, которая координировала работу этих министерств!? Если, конечно, это не был какой-нибудь комитет ЦК КПСС.

В остальном согласен с Дмитрием Александровичем.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий! Запамятовал: эта структура называлась промышленный отдел ЦК КПСС.
Одна из немногих структур в ЦК, занимающаяся реальными делами промышленности. У нас же вся структура нашей монополии (под названием СССР) была двухсторонняя как Янус: управление по государственной линии и по партийной. И каждая из сторон совершенно реально влияла на другую. При примате, в общем-то партийной, конечно. Такая системы двойного взаимного сдерживания показала свою эффективность в самых различных условиях.
Но когда эта гегемония со временем стала почти абсолютной и государственная часть аппарата управления потеряла, практически, реальную возможность влияния на партийную, начался как раз тот самый "застой", который привёл к краху системы. "Власть, вообще, развращает. Абсолютная власть развращает абсолютно".

10.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, вот мы и подошли к главному политическому моменту - в правящей партии нет такого "отдела". Думские слушания по авиапрому и авиации были не более чем предвыборный пиар. То есть реального управленческого механизма нет. Так что при отсутствии реального партийного контроля над чиновниками какое тут может быть эффективное управление?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я об этом и говорю: система идёт вразнос, работая сама на себя. Вместо дела - самоудовлетворение.

10.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В конце концов, дело не в названиях органов управления, а в функциях, которые должны быть ими реализованы. Чтобы не придумывать искусственных задач, мне представляется целесообразным взять за основу функции МАП, выделить те, которые целесообразно сохранить в современных условиях, и попробовать сконструировать под это структуру управления.
Ввиду того, что ни одно нынешнее объединение не охватывает предприятия, входившие в советский авиапром под эгидой МАП, целесообразно определить принципы взаимодействия между объединениями.
Изменился даже смысл понятий. Когда сейчас пишут о планах ОАК (http://zhukvesti.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=2363&Itemid=4 "Задача для ОАК с рядом неизвестных"), то все понимают, что никакого реального плана с увязкой задач соисполнителей, бюджетом, ответственностью и т.п. не существует. Есть набор рекламных цифр, собранных в различных компаниях, цифры кредитов и задолженностей по компаниям. Нет никого, кто реально понесет ответственность, в случае, если планирумое количество самолетов или этапы разработок не будут выполнены.
И есть надежда, что все как-нибудь утрясется или рассосется. Хотя еще ни разу не получилось. Есть какая-то аналогия с ситуацией управления войсками в июне 1941 года - требования немедленных контратак, единичные налеты на Берлин, и отсутствие точной информации о том, что же происходит действительно там, на фронтах.

10.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так может попробовать создать такой конкретный "отдел" или поспособствовать этому? Или думаете получится как с научно-техническим советом при Совете Федерации?

10.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, я так понимаю, Вы готовы выйти с такой инициативой в верха? То есть готовы подписать некое "открытое письмо"?

10.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...оптимистичная аналогия...

10.01.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:30 Явкин Александр пишет: "...Действительно, так или иначе, а центральной темой, которую мы просто вынуждены обсуждать – кризисное состояние российской авиационной промышленности (сформулированное в Стратегии развития авиапромышленности) в условиях мирового экономического кризиса. То есть, существование авиапрома в условиях кризиса в квадрате...."

Совершенно согласен с Вами, любопытная ситуация по-моему сложилась с Российским авиапромом.
В глубокую яму кризиса его вогнали "ценным руководством", как мне кажется, ещё когда макроэкономика была достаточно благоприятной, потом сверху в качестве "продолжения банкета" уже глобальным кризисом накрыло. А теперь из всего этого поди попробуй выбраться! Действительно кризис в квадрате!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.