ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

19.05.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.05.2017 Ильдус пишет: "Заодно подумать, может ли быть одинаковым менталитет в Лондоне (с мягкой зимой и тёплым летом, и равномерным распределением осадков в течение года) и в любом (на Ваш выбор) городе России".

В нашей многонациональной, многоконфессиальной стране не может быть одинакового менталитета не только с Лондоном. Можно утверждать, что у регионов нет его даже с Москвой и между самими регионами, а также видно отсутствие его на разных уровнях иерархии внутри регионов. И дело здесь далеко не в климате.
Потому что, не каждый может сказать о себе Алишер Усманов: «Тьфу на тебя, Алексей Навальный!» :

"Ну а на остальные, если тебе очень интересно (я тебе это просто хочу объяснить, чтобы ты не завидовал), я и купил все то, что имею. В том числе и прекрасную лодку, и самолет [кстати, бизнес-джет на базе Б-767]. Потому что я вообще живу в счастье, Леша, в отличие от тебя".

Да и Россия сейчас воюет на одной стороне со странами Запада против ИГИЛ - далеко не западной организации.

Исходя из поговорки: "Рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше", можно обратить внимание на то, где выехавшие россияне видят такие места, отвечающие их менталитету Эмиграция из России в 2016 - что происходит - SofiTravel.ru :

"Цифры зарубежных центров миграционной политики (Евростата и пр.) по числу граждан России, живущих за рубежом (я их немного округляю), на 2015 г.:
США — 415 тыс., Канада 214 тыс, Израиль — 268 тыс., Германия — 201 тыс., Эстония — 89 тыс., Испания — 66 тыс., Латвия — 42 тыс., Чехия — 33 тыс., Италия и Великобритания — 35 тыс., Финляндия и Австрия — по 30 тыс., Турция — 21 тыс., Болгария — 17 тыс., Бельгия — 16 тыс., Швейцария — 15 тыс".

Так что, менталитет у нас всех разный. Что касается меня, то как я уже не раз здесь высказывался, мне близки выделенные мною в ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция взгляды С.Б.Иванова, чему Вы, наверное, не удивитесь.

Я думаю, нам лучше вернуться к авиационным проблемам.
Пока в Минтрансе/Росавиации выясняют https://www.aex.ru/fdocs/1/2017/5/11/28291/ , как строить сертификационную систему (по аналогии с мостом - вдоль или поперек реки), в США решают, как перестраивать имеющуюся систему США: необходимы изменения в процедуре сертификации | AviaSafety по вполне банальной причине - они стремятся такой перестройкой повысить конкурентноспособность продукции американской авиационной промышленности:

"... если процесс сертификации является несовершенным, то продукция не может своевременно выйти на рынок. Это особенно справедливо в мировой авиационной промышленности, где конкуренция является жесткой. Проще говоря, инновационный продукт может проиграть в соревновании просто потому, что его программа сертификации более эффективна".

У нас такая связь между сертификационной системой и конкурентоспособностью российских самолетов мало кому приходит в голову - ведь, за сертификацию и конкурентоспособность самолетов отвечают разные ведомства.


19.05.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.05.2017 Посторонним В цитирует директора программы SaM146:
"Причин, по которым самолет Бе-200 не мог бы оснащаться нашим двигателем, мы не видим. Но, как с любым сложным продуктом, нужна совместная работа, чтобы двигатель и самолет "сработались".

- На сегодняшний день это единственные предметные переговоры?

- Идей несколько, но самолет-амфибия - то, чем мы сейчас будем заниматься очень активно.



Понятна заинтересованность двигателистов в применении их двигателей на большем числе самолётов.

Будем надеяться, что двигателистам удастся то, что не удалось эффективным менеджерам ТАНТК, например, Гаривадскому.

19.05.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.05.2017 Александр Васильевич пишет:
"У нас такая связь между сертификационной системой и конкурентоспособностью российских самолетов мало кому приходит в голову - ведь, за сертификацию и конкурентоспособность самолетов отвечают разные ведомства".
(выделено мной)



Я бы вместо глагола "отвечают" применил бы глагол "занимаются".

19.05.2017 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По своей сути категории безопасности и прибыльности технологии техники есть прямые диалектические антагонисты.
Поэтому ведомство-регулятор безопасности !ПРОСТО ОБЯЗАН! быть максимально дистанцирован от вопросов "конкурентоспособности"...

19.05.2017 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К сожалению, невозможно разделить безопасность и конкурентоспособность. Безопасность один из критериев конкурентоспособности. Но связь между ними глубоко нелинейная. При том уровне разработки, который достигнут на данный момент, для самолета, выпущенного в малых количествах, уровень безопасности может быть вполне приемлем, тупо вследствие везения, как, например у Ил-86.

20.05.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.05.2017 Валерий Попов пишет: "К сожалению, невозможно разделить безопасность и конкурентоспособность. Безопасность один из критериев конкурентоспособности. Но связь между ними глубоко нелинейная".

Это всё верно. Более полно, изложено в РУБП ИКАО (Doc 9859), ред. 2, изд. в 2009 году (напомню, что Россия - член ИКАО):

"3.2 СВЯЗАННЫЙ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ СТЕРЕОТИП
3.2.1 В авиации бытует широко распространенное неправильное восприятие того, какое место с точки зрения приоритетности занимает безопасность полетов в рамках всего спектра целей, которые преследуют авиационные организации, независимо от характера услуг, которые авиационные организации могут предоставлять. Это неправильное восприятие превратилось в повсеместно принятый стереотип: в авиации безопасность полетов является первоочередной задачей. Хотя в социальном, этическом и моральном плане данный стереотип и перспективное видение, которое он выражает, являются безукоризненными вследствие заложенного в них признания того, что самым ценным является человеческая жизнь, они не отвечают этим принципам, если их рассмотреть с точки зрения управления безопасностью полетов как организационного процесса.
3.2.2 Во всех авиационных организациях, независимо от их характера, в большей или меньшей степени присутствует компонент бизнеса. Таким образом, все авиационные организации можно считать бизнес-организациями. В таком случае актуально задать простой вопрос, для того чтобы пролить свет на правдоподобность (или ее отсутствие) связанного с безопасностью полетов стереотипа: какова главная цель бизнес-организации? Ответ на этот вопрос очевиден - предоставлять те услуги, для которых данная организация прежде всего была создана, выполнять производственные задачи и в конечном счете выплачивать дивиденды акционерам.
3.2.3 Нет такой авиационной организации, которая была бы создана для предоставления только безопасности полетов. Даже организации, которые выступают блюстителями безопасности в авиации, подвержены воздействию ограничений (внутренних или внешних) в плане эффективности в той мере, как это обусловлено связанными с ними субъектами. Это включает Международную организацию гражданской авиации, национальные и наднациональные ведомства гражданской авиации, международные торговые организации и международные организации по содействию обеспечению безопасности полетов.
3.2.4 В главе 2 рассматривался вопрос о том, как безопасность все в большей степени представляется следствием управления определенными организационными процессами, конечной целью которых является удержать под контролем факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами опасности в эксплуатационных контекстах. Управление конкретными организационными процессами, большинство из которых связаны с бизнесом, является необходимым условием, позволяющим организациям достичь своих производственных задач путем предоставления услуг. Эти организационные процессы, включая обмен информацией, распределение ресурсов, планирование и контроль, также рассматривались в главе 2. Управление этими процессами осуществляется с помощью основных бизнес-функции и управленческих систем, таких как управление финансами, людскими ресурсами и правовыми вопросами.
3.2.5 Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью полетов - это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг. Таким образом, управление безопасностью полетов - это просто еще одна основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции, и она осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы (система управления безопасностью полетов или СУБП, рассматриваемая в главе 7)".

Здесь эти положения РУБП цитировались неоднократно. Также, как и проблемы с недостаточной степенью гармонизации российской сертификационной системы:

"Российские авиапромышленные компании крайне заинтересованы в исключении дублирования сертификационных работ, приводящего к значительным финансовым, временным потерям для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASA уже после получения Сертификата типа в АР МАК.
Так, для самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е этот период составил 5 лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата типа EASA пост-сертификационные работы не удалось завершить и спустя 7 лет после завершения валидации. И это, несмотря на то, что используя уникальность самолета Бе-200, периодически на нем совершают полеты руководители России высшего ранга.
Подобные долгие сроки международной сертификации гражданских воздушных судов, несвойственные остальному авиационному миру, потребовались даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием самолета Superjet – более года. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 после получения сертификата типа в Бразилии стал обладателем сертификатов типа FAA и EASA в течение недели".

Сейчас проблема дисгармонизации разрабатываемых ФАП еще более обострилась из-за намерения Минтранса РФ ввести в действие совершенно уникальные непохожие ни на чьи нормы https://www.aex.ru/fdocs/1/2017/5/11/28291/ :

"Минтранс подготовил проект Федеральных авиационных правил, по которому единый процесс сертификации может быть разделен на три составляющие — авиатехники, разработчика и изготовителя, рассказали “Ъ” источники, знакомые с ситуацией. Планируется, что Минтранс утвердит процедуры не ранее июня".




20.05.2017 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Удивительно красноречивый документ!
Сейчас мы вас будем немножко убивать за ваши денюжки и чуть-чуть наши гешефты...

Хотя в социальном, этическом и моральном плане данный стереотип и перспективное видение, которое он выражает, являются безукоризненными вследствие заложенного в них признания того, что самым ценным является человеческая жизнь, они не отвечают этим принципам, если их рассмотреть с точки зрения управления безопасностью полетов как организационного процесса.

эта пять!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"за ваши денюжки и чуть-чуть наши гешефты..."
Читайте Маркса
"Капитал боится отсутствия прибыли или слишком маленькой прибыли, как природа боится пустоты. Но раз имеется в наличии достаточная прибыль, капитал становится смелым. Обеспечьте 10 процентов, и капитал согласен на всякое применение, при 20 процентах он становится оживлённым, при 50 процентах положительно готов сломать себе голову, при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы."

20.05.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.05.2017 Валерий Попов пишет: "К сожалению, невозможно разделить безопасность и конкурентоспособность. Безопасность один из критериев конкурентоспособности. Но связь между ними глубоко нелинейная".



20.05.2017 Александр Васильевич пишет:
Это всё верно. Более полно, изложено в РУБП ИКАО (Doc 9859), ред. 2, изд. в 2009 году (напомню, что Россия - член ИКАО): . . .


Я здесь, на этой ветке, при обсуждении безопасности, уже спрашивал:
"Кто-нибудь, покупая билет на самолёт, интересовался количеством аварий этого типа самолёта и количеством аварий в этой авиакомпании?" – Лично я интересуюсь:
– датой вылета;
– временем вылета;
– местом вылета и прилёта (если есть варианты)
– и ценой билета,
перечислено по приоритетам. Это то, что касается конкурентоспособности с моей точки зрения пассажира.

Конкурентоспособность самолётов с точки зрения авиакомпаний в немалой степени зависит от бренда самолёта и рекламы от изготовителя самолёта.

20.05.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЛИМА, 20 мая – РИА Новости. Ряд латиноамериканских государств заинтересован в приобретении у России самолетов-амфибий Бе-200, заявил журналистам замглавы Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Анатолий Пунчук, возглавляющий российскую делегацию на проходящей в Лиме оборонной выставке SITDEF 2017.
Латиноамериканские страны хотят приобрести у России самолеты-амфибии Бе-200 - РИА Новости, 20.05.2017



При обсуждении: "Нужны или не нужны пожарные и пассажирские самолёты-амфибии?" – ни кто не задаётся вопросом – "Что делать с КБ в ТАНТК им. Г.М. Бериева?"

20.05.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:43 Ильдус пишет: "Кто-нибудь, покупая билет на самолёт, интересовался количеством аварий этого типа самолёта и количеством аварий в этой авиакомпании?"

Ваша уверенность, что все самолеты одинаково безопасны, базируется на высокой степени вероятности, что Вы полетите даже в России самолетами компаний Боинг или Эрбас Госдума: В прошлом году в России построили всего 29 самолётов :

"По мнению чиновника, нынешнюю ситуацию в гражданской авиастроительной отрасли можно характеризовать как позорную. Boeing и Airbus занимают 80% российского рынка".

20.05.2017 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:48 Ильдус пишет: "При обсуждении: "Нужны или не нужны пожарные и пассажирские самолёты-амфибии?" – ни кто не задаётся вопросом – "Что делать с КБ в ТАНТК им. Г.М. Бериева?"

Возможно ждут, когда проблема разрешится естественным путем - нет конструкторов, нет проблем.

21.05.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.05.2017 Александр Васильевич пишет мне:
Ваша уверенность, что все самолеты одинаково безопасны, базируется на высокой степени вероятности, что Вы полетите даже в России самолетами компаний Боинг или Эрбас . . .



Совершенно нет! Ни разу не интересовался безопасностью конкретного типа самолётов и конкретной авиакомпанией. Предполагаю, что и Вы, Александр Васильевич, покупая билет на самолёт, не интересовались ни аварийностью данного типа самолётов, ни аварийностью данной авиакомпании – просто, раз продаются билеты, значить безопасно.

Например, с какого перепугу авиакомпании оплатили твёрдые заказы на ещё не существующий Дримлайнер??? – Благодаря бренду изготовителя и рекламе.

Но!!! Что касается выполнения требований ГОСТ имени EASA (РУБП ИКАО: Doc 9859), то, может быть не корректно, но Бе-200ЧС и другие "дримлайнеры" можно сравнивать с гастарбайтером:
– есть паспорт (удовлетворение требований EASA или FAA), одно отношение;
– нет паспорта, то только на уровне правительственных соглашений (в переводе на язык русского обывателя: "На уровне Вась-Вась").

21.05.2017 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:

Совершенно нет! Ни разу не интересовался безопасностью конкретного типа самолётов и конкретной авиакомпанией. Предполагаю, что и Вы, Александр Васильевич, покупая билет на самолёт, не интересовались ни аварийностью данного типа самолётов, ни аварийностью данной авиакомпании – просто, раз продаются билеты, значить безопасно.
====================
А я к сожалению интересовался и по результатам не знал, смеяться или плакать. :(
1. Допустимый уровень безопасности полетов для самолетов по техническим причинам установлен еще во времена СССР - 10 в минус девятой на час полета. Фактически его выдерживают все самолеты.
2. С авиакомпаниями и аэропортами интереснее. Одна из рекомендаций РУБП (сейчас кстати вышла уже третья) говорит о том, что на начальном этапе можно взять данные реальной статистики за предшествующие годы. И тут становится страшновато потому что у некоторых предприятий статистика предшествующей жизни дает 10 в минус четвертой на полет, то есть на два порядка хуже среднемировой, не говоря уже об уровне, установленном в АП-25.
3. Еще чудесатее изучение уровней статистики количества инцидентов на полет.

21.05.2017 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.05.2017 Александр Васильевич пишет по поводу будущего КБ в ТАНТК им. Г.М. Бериева:
Возможно ждут, когда проблема разрешится естественным путем - нет конструкторов, нет проблем.



Возможно, я наивно рассуждаю, но, зачем менять менеджера И. Гаривадского на менеджера Ю. Грудинина, если и при Гаривадском ничего нового КБ не разрабатывало (читай: деградировало).

Просто в "консерватории" верят в менеджеров, а не в технократов.

Кстати, у И. Б. Гаривадского – заместителя генерального директора по развитию и кооперации у Туполей
РУКОВОДСТВО — Туполев
26 мая 2017 г. исполняется 60 лет (срок выхода на пенсию) – интересно, он останется работать у Туполей?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.