ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

15.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, обсуждать вручение диплома Джонсона лично мне не интересно, потому что от этого нашей авиации и авиапрому ни горячо, ни холодно. А эта постоянная оглядка на Голливуд прямо болезнь какая-то.

А вот вопрос о сути проекта ССЖ, который подаётся как последняя надежда нашего гражданского авиапрома, для меня принципиален. Если имитацию бурной деятельности будут подавать как создание современной конструкторской школы, то мы так скоро останемся без авиапрома, окончательно превратимся в сырьевой придаток Запада и погрязнем в телевизионных сырьевых разборках и обсуждениях нашего славного прошлого.
Меня такие тенденции не устраивают.

Жаждущие получить "Оскара" пусть эмигрируют. Меня больше будущее моей страны беспокоит.

15.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, я понимаю Ваш эмоциональный запал в споре, что не позволило Вам заметить, что я писал о повышении авторитета авиационных специалистов в нашей стране и мире. Авиационная промышленность стала интернациональной. Инаша промышленность не может (да и не должна) противостоять мировой. Мы должны определить и отстаивать свою нишу. И не словом, а делом.
Что же касается дипломов и премий, то во все времена кому-то от них становилось холоднее или жарче, если награды учреждались авторитетными в соответствующей сфере людьми.
И уж, если Вы упомянули о непатриотичности "жаждущих получить "Оскар", то позвольте напомнить о премии и лауреатах:

Оскар (англ. Oscar) — ежегодная премия Американской академии киноискусства. Это самая престижная кинематографическая награда. Церемония вручения «Оскаров» транслируется в десятках стран в прямом эфире. Можно даже сказать, что существует некий культ «Оскара». В отличие от большинства кинофестивалей, «Оскары» вручаются по результатам всеобщего голосования членов Академии, а не по выбору жюри. Такая демократичность принесла этой кинопремии заслуженную популярность.

Советские и российские фильмы получали «Оскар» шесть раз:

1. Документальный фильм «Разгром немецко-фашистских войск под Москвой» Леонида Варламова и Ильи Копалина (1942)
2. «Война и мир» Сергея Бондарчука (1968)
3. «Дерсу Узала» Акиры Куросавы (1975, совместное производство СССР и Японии)
4. «Москва слезам не верит» Владимира Меньшова (1980)
5. «Утомлённые солнцем» Никиты Михалкова (1994)
6. Анимационный фильм «Старик и море» Александра Петрова (2000)

Надеюсь, Вы не будете настаивать на предании анафеме или выдворении создателей картин из страны.

Кстати, Келли Джонсон - проработал в компании Локхид с 1933 по 1975 год, (руководил перспективным проектированием) легендарная личность мирового авиастроения. По его идеям и под его руководством были созданы , в частности, знаменитые и уникальные U-2 и SR-71. Список самолетов, в которые он внес свой вклад, достаточно длинный:
Orion 9D
Model 10 Electra/XC-35/C-36/Y1C-37
Model 12 Electra Junior
Model 14 Super Electra
Model 18 Lodestar
Model 22
PV-1 Ventura/B-37
P-38 Lightning
Constellation/Super Constellation
F-80 Shooting Star, the first successful American jet fighter;
T-33/TV-2 trainers
P2V Neptune
XF-90
F-94 Starfire
X-7
F-104 Starfighter
F-117A Nighthawk
C-130 Hercules
U-2
Blackbird family: A-12, YF-12, SR-71, M-21, and D-21
JetStar/C-140
AH-56 Cheyenne

Был награжден многими наградами, включая две премии Collier Trophy за лучшие конструкции самолетов. Завидная биография авиационного инженера.
Я считаю, что коллег, даже противников, надо знать и уважать. И, по возможности, учиться.



15.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"Я считаю, что авиационная промышленность России находится в таком положении, когда она нуждается в широкой общественной поддержке, не меньшей, чем в предвоенные годы с лозунгами того времени, типа "Комсомол - на самолет!".

Вы будете смеяться, но я на "однокласниках" выбрал МАИ, "назначил" ограничение по возрасту, равному своему плюс минус пять лет, и получил список в полторы тыс.чел. И разместил ссылку на наш форум у полтора десятка маёвцев.

Дмитрий, Вашу ветку на Медведеве прочитали 2179 чел.

15.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, я приношу извинения. Действительно написал в запале - уж очень шиза на теме ССЖ заразительна. :о)

Лично меня больше всего беспокоит авторитет наших специалистов у нас же в стране. Чтобы утечки мозгов не было. Чтобы наработки наших учёных по новым технологиям использовали у нас же, а не так, как произошло со Стэлс. Естественно, что их опыт нужно учитывать, но стремиться таки у себя жизнь налаживать: конструирование, производство и эксплуатацию с утилизацией развивать.

Опять же - почему в США несколько компаний-разработчиков, а у нас хотят сделать одного неповоротливого монстра? Ведь никто же не предлагает слить Локхид с Боингом в одну лужу!

Пошёл опять на тему ССЖ...

15.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, Вы мне и себе льстите. Хорошо если 1000 человек прочитало. Ведь считается каждое посещение, а не каждый посетитель.

15.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опять о грустном:
"Меж тем Военно-воздушные силы России готовятся распродать весь без остатка флот тяжелых "Русланов", на услуги которых имеется стабильный спрос во всем мире - всего 21 машину".
http://www.izvestia.ru/news/news195175

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, - почему о грустном? Это, наоборот, очень хорошая новость!

Ведь эти "Русланы" в армии практически не используются, - и потому значительная, если не бОльшая, часть стоит на приколе, в нелетном состоянии. Их продажа (а покупателями наверняка будут "Полет" и "Волга-Днепр") расширит их возможнсоти - раз, а два - даст денег и заводам, которые будут их модернизировать и восстанавливать.


Жигалов:

Боинг и так много кого поглотил, - и укрупнение является объективным процессом в условиях усложнения технологии и увеличения "входного барьера".

16.01.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если нашим а/к продадут Ан-124 - то никакого негатива не вижу.
1)Техника должна использоваться. Если она не используется - она портится ещё быстрей, намного быстрей.
2)Военные поняли, что эксплуатировать им эти самолёты просто опасно: военные экмпажи не имеют на них никакого налёта - никаких денег армии не хватит их просто "тренировать". А поднимать такие машины экипажам, скажем, раз - в месяц, мне, например, было бы крайне не по себе. Это знаете ли - не Ан-2, надо быть виртуозом.

16.01.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.01.2009 Явкин Александр пишет: "... почему профессионалы из ГСС и других компаний не участвуют в подобных конференциях?..."

- Ну, вообще то для начала возникает вопрос, знают ли они о существовании такой возможности высказаться.

16.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:01 andrey_che пишет: "- Ну, вообще то для начала возникает вопрос, знают ли они о существовании такой возможности высказаться".

Вопрос, конечно, интересный. Я и сам попал на конференции случайно. Потом, правда, как и Ильдус, старался привлечь внимание коллег.
К сожалению пока никто из тех, кому я говорил или кого знакомил с материалами, за исключением Ильдуса, среди авторов не появился.
Конечно, всегда писателей меньше, чем читателей. К тому же, у нас к пишущим всегда относятся настороженно. Много лет назад, во время службы в ВВС, после защиты кандидатской диссертации я подготовил предложения по реорганизации системы военного контроля качества. Мне тогда объясняли возможные последствия творчества на гипотетическом примере: "Вот, если мы получим свыше запрос - кто такой этот Явкин А.В.? Мы подготовим справку - характеристику с перечислением достоинств и заслуг, достаточных для представления к высшей правительственной награде. А в конце добавим фразу - Но пишет. Короткую, без уточнения деталей. И все, конец твоей карьере".
Много воды утекло с тех времен, но память ...

16.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, публичность пока ещё не в моде и благодаря Интернет она приобретает новые формы. Опять же практика показывает, что не все умеют себя вести адекватно, без перегибов в одну или другую сторону. Но рано или поздно публичное общение станет нормой. Также как и всякие тусовки. Мы пока пионэры этого дела. :о) Хотя уже сейчас есть много клубных проектов такого рода. Но за это уже нужно платить. А тут бесплатно. Из клубных проектов могли бы родиться какие-то уважаемые национальные премии.

Про Ан-124. Тоже согласен, что их нужно отдать нашим А/К в частную эксплуатацию. А при необходимости они предоставят Русланы для военных нужд по приемлемой цене.

ШПП, Боинг (как и другие ТНК) поглощали только те компании, которые укладывались в профиль корпорации и в ёё видение будущего, а не всеядно пожирали всё, что попадётся под руку, как это сейчас происходит с ОАК и Ростехнологиями. Ведь хапнуть мало, надо потом ещё и управлять этим. Хапок - он ведь тоже должен быть осмысленным. Бессмысленный хапок лишь показатель цивилизованности рынка. Наш гос.капитализм такой же дикий, как и наш олигархический до этого. Будем надеяться, что хапок уже закончится в ближайшем будущем и начнётся осмысленное управление активами и частно-государственное сотрудничество.

16.01.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:32 Явкин Александр пишет: "... Вопрос, конечно, интересный. Я и сам попал на конференции случайно. Потом, правда, как и Ильдус, старался привлечь внимание коллег.
К сожалению пока никто из тех, кому я говорил или кого знакомил с материалами, за исключением Ильдуса, среди авторов не появился. Конечно, всегда писателей меньше, чем читателей. К тому же, у нас к пишущим всегда относятся настороженно...."

Глубокоуважаемый Александр Васильевич, к сожалению науке аргументированно отстаивать свою точку зрения без использования служебного положения в институте не обучали, за исключением некоторых преподавателей, делающих это по собственной инициативе.
Зато, как я убедился на собственном опыте, как правило, нет хуже для начальника сотрудника, чем тот, который умеет это делать. Со всеми вытекающими (для сотрудника) ...

16.01.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот товарищ Федоров приятно удивлен "высокими темпами проведения технологической подготовки производства Бе-200 в Таганроге" http://www.aviaport.ru/news/2009/01/16/164914.html
И темпы модернизации его устраивают: один станок уже модернизировали, скоро модернизируют второй.
А если серьезно, что, всю серийную подготовку хотят "повесить" на 5 заказанных самолетов, и потом ВЭБ будет намекать на возврат кредита? Ничего не понимаю...

16.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот-вот. Заказов нет, а кредит подавай. Вот оформили бы нормальный заказ от МЧС и тогда бы кредит можно было нормальный оформить. А так получается, что кредит изначально превращается в неликвид.

16.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не могу не отреагировать на гудзонское чудо - благополучную посадку А-320 на воду http://www.avia.ru/press/13698/. Составляющими чуда стали мастерство пилотов, посадка в предельной близости к спасательным средствам, использование спасательных средств и т.п. И, хотя "представители авиации США уверенно заявляют, что ничего подобного в мировой истории авиации еще не было", можно вспомнить подобный случай с посадкой на Неву Ту-124 в Ленинграде. Тем не менее - это редчайший случай аварийного приводнения самолета на воду без летальных исходов. Самолет, разумеется утонул. Но это считается само собой разумеющимся.

А теперь представим ту же ситуацию, но с полетом, выполняемым на самолете-амфибии. Все могло бы закончится досадной задержкой без угрозы для людей и самолета.
14.05.08 на этой ветке я описал эту разницу, которую воспроизвожу ниже без изменений:

"По поводу вложений денег в безопасность, можно продемонстрировать случаи прямого пренебрежения возможностями повышения безопасности пассажиров, когда пути реализации таких возможностей достаточно четко определены и задокументированы.

Перед началом каждого полета симпатичная стюардесса (в крайнем случае, стюард) проводят инструктаж по пользованию средствами обеспечения безопасности в аварийных случаях. Если предполагается, что, хотя бы часть полета будет проходить над водой, пассажирам продемонстрируют правила пользования спасательными жилетами в случае аварийной посадки на воду и упоминут про плоты.

При этом стюардесса не пояснит (самой страшно), что вероятность воспользоваться всеми этими средствами крайне мала и средства эти для пассажиров скорее психологические, а в спасательные они превращаются для авиакомпаний, создателей самолетов и сертификаторов в суде, когда адвокаты защиты будут убеждать суд и родственников потерпевших в том, что были приняты все возможные меры.

Убеждать, заведомо зная, что это не так. Они знают, что тип самолета, на котором летели несчастные никогда не проектировался на водные нагрузки, не расчитывался на обеспечение плавучести при повреждении фюзеляжа при посадке, никогда реально не садился на воду во время испытаний, а пилотировавшим его пилотам никто никогда не объяснял особенности посадки на взволнованную поверхность и, тем более, никто никогда их не тренировал. Адвокат в суде заявит, что нормы летной годности для гражданских транспортных самолетов не требуют ничего такого. Только расчеты и модельные испытания. Ничего большего сделать нельзя.

Но он слукавит, по крайней мере, в России и Америке. Потому что перевернув страницы АП или FAR, любой интересующийся может в разделе, относящемся к гидросамолетам и самолетам-амфибиям найти все требования для проектирования и испытаний самолетов, способных безопасно садиться на водную поверхность. Предусмотрительные европейцы не включили в Нормы разделы по гидросамолетам и самолетам-амфибиям. Дескать, ничего не знаем о возможности повышения безопасности при аврийной посадке на воду. В процессе сертификации Бе-200ЧС в Европе они этот пробел в знаниях устраняют.

То есть, нормы летной годности содержат все необходимые требования по созданию безопасных (или значительно более безопасных, чем обычно) самолетов, но простое помещение их в раздел "Гидросамолеты и самолеты-амфибии", позволяет выпускать и эксплуатировать небезопасные самолеты, расчитывая авось пронесет. В большинстве проносит, но не всегда. Реальный аргумент для подверганию жизней пассажиров повышенной опасности, которую возможно снизить - это дорого.

Налицо двойные стандарты в подходе к вопросам безопасности полетов. Например, сравнительно недавно были повышены требования к пассажирским креслам по выдерживанию 16 - кратной перегрузки вместо ранее принятой 9 - кратной при аврийной посадке. Тоже потребовало дополнительных затрат, но было принято. Необходимо добавить в инструкции по безопасности пассажирам: "Старайтесь падать на землю, а не в воду".

И даже мера гораздо более дешевая - обучение пилотов методике посадки на воду, тренировки на тренажере и выполнение практических посадок на самолете-амфибии - пока не принята. Жизнь дешевле".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.