ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Украинский двигатель тоже импортный, какое счастье что наконец это устаревшее отправится на свалку истории. Тут прямо столько перспектив сразу открывается.
Да SaM-146 просто для амфибии надо оморячить, то есть просто дополнительные испытания, ничего в конструкции менять не надо. Но нужен ли? Я так более к PW склоняюсь, там и тягу более получить можно до 8500 кг, и в штаты поставлять. СП с пиндосам. Для МЧС такой двигатель интереснее, как никак с миссиями летать. Глава МВД Греции попросил МЧС РФ предоставить самолеты Бе-200 для тушения пожаров - Международная панорама - ТАСС
Как противопожарный то думаю никаких перспектив, а вот как ВТС на экспорт вполне. С хорошими тяговитыми двигателями PW и ВПХ турбопропа, пожалуй лучшее предложение ЛВТС на рынке.
Вот туда и надо двигаться, а там и рамповую версию закажут, и новую более крупную амфибию. Молодцы украинцы, так держать!
Так глядишь и Ан-148 оживят, а что СП и сборкой в третьих странах, хотя конечно замены двигателя на Ан-148, ее потребуется согласовать с украинским ОКБ «Антонов», что затруднительно.
Подробности: Пожарные самолеты МЧС остались без двигателей - ИА REGNUM
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.
А вот для Ту-334 шанс
Перспективы конкуренции Ту-334 с PW1217G и MRJ 90LR. / АвиаПорт.Конференция
А SaM-146 устарел, но для SSJ само то по цене, иначе SSJ брать не будут.
Кстати, вот и летающая яхта, Вариант бизнесджета Бе-200 с PW переименовать в BBJ - Бериев Бизнес джет, Тут кстати и SaM-146 сойдёт, главное надёжно.
Кстати именно украинские двигатели смущали потенциальных клиентов, как то не солидно.
Украинский двигатель тоже импортный, какое счастье что наконец это устаревшее отправится на свалку истории. Тут прямо столько перспектив сразу открывается.
Да SaM-146 просто для амфибии надо оморячить, то есть просто дополнительные испытания, ничего в конструкции менять не надо.
Wervolf, вы видимо так же далеки от ситуации как те же эффективные менеджеры.
Какие еще доп.испытания? в том виде в каком Sam сейчас есть - он технологически просто не встанет на бе-200. Что ни есть новость.
У как вы сказали "устаревшего" Д-436ТП есть одна хорошая универсальная особенность - у него несколько точек крепления и его можно подвесить как под крылом,как над крылом(как в случае с бе200), так и сбоку,как на Ту-334. Также важны тяговые характеристики, хоть в некоторых источниках фигурирует что у Sam тяга на взлете сопоставима и даже больше немного чем у Д436, но стоит иметь ввиду что это скорей всего форсированная модификация Sam146, также вес Sam146 больше Д436, таким образом
вопросов и возможно ряд проблем там хватает, еще гораздо ранее были интересные статьи на тему возможного применения Sam146, но там объективно было отмечено - что хотя в принципе,теоретически возможность ремоторизации присутствует - но на это должны уйти определенные годы работы и несколько млрд.руб финансирования.
Так что можно заключить что в данном вопросе для его решения требуется принципиально новая модификация двигателя Sam146 под Бе-200, более того - ремоторизация наверняка влечет за собой ряд изменений в конструкции помимо самого двигателя так и собственно Бе-200,а это в свою очередь очередная сертификация итд.
Так что заявления последних дней на тему ремоторизации следует воспринимать как лапшу для людей далеких от авиации,это чисто политические заявления.
А тот же Д436-ТП между прочим "получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие нормам лётной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на европейский рынок".
19.02.2018 Александр Васильевич пишет:
Именно поэтому, "передовые КБ" в мире внедрили Систему Гарантии Проектирования (аналог Design Assurance System), направленную на обнаружение и устранение ошибок и просчетов на ранних стадиях проектирования.
И благодаря этому приостанавливали эксплуатацию "Лайнера мечты" :))
* * * * *
Уровни критичности (уровни гарантии проектирования) я пытался добиться от ТАНТК лет пять назад, когда проигрывали ЭДСУ для "Альбатроса" – а в ответ тишина (!).
Сегодня повторяется та же история с модернизацией ЭДСУ-200. Не желают нам давать Уровни критичности функций, реализуемых в ЭДСУ.
Тех. задание – сплошные: "определяется на этапе эскизного проекта" – говоря другими словами – сделайте что-нибудь как-нибудь, а разбираться будем потом".
Менеджерам верхнего уровня в ТАНТК эти "материи" не нужны. Им надо быстрее заключить с нами Договор, а потом, когда они провалят свою часть работ, свалить не выполнение "пятилетки за год" на МНПК.
Впрочем, менеджерам верхнего уровня в МНПК это тоже не нужно. Главное – заключить Договор и начать получать авансы.
* * * * *
Здесь
Опровержение лживой информации о непрофессионализме пилотов, выполнявших рейс Москва - Орск 11 февраля 2018 года / АвиаПорт.Конференция я прикинул, что происходило на борту Ан-148.
Уже давно ни одна катастрофа не случается по одной причине – всегда сочетание нескольких причин.
Сегодняшнее ЭДСУ-200 на Бе-200Ч в аналогичной Ан-148 ситуации сработает также.
Варианты негативных ситуаций надо долго и нудно придумывать и рассматривать. А если "пятилетка за год", то будем иметь то, что имеем.
10:10 Ильдус пишет:
Сегодняшнее ЭДСУ-200 на Бе-200Ч в аналогичной Ан-148 ситуации сработает также
Поскольку до сих пор неясно, как она сработала на Ан-148, было бы интересно, как сработала бы ЭДСУ-200. Колитесь, ув. Ильдус...
Вы игнорируете этого пользователя
21.02.2018 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Поскольку до сих пор неясно, как она сработала на Ан-148, было бы интересно, как сработала бы ЭДСУ-200. Колитесь, ув. Ильдус...
Моё скромное мнение см. здесь :
Опровержение лживой информации о непрофессионализме пилотов, выполнявших рейс Москва - Орск 11 февраля 2018 года / АвиаПорт.Конференция
– Если три СВС-96 из ПНК АРИА-200М на скорости более 500 км/час выдадут ложную скорость 200 км/час, то ЭДСУ-200 будет отклонять рули в четыре раза больше, чем надо.
Вы игнорируете этого пользователя
16:35 Ильдус пишет:
– Если три СВС-96 из ПНК АРИА-200М на скорости более 500 км/час выдадут ложную скорость 200 км/час, то ЭДСУ-200 будет отклонять рули в четыре раза больше, чем надо.
Спасибо! Надо полагать, такой же эффект будет иметь место, если две из 3-х СВС покажут 200, а не 500? А если две покажут вовсе 0?
> Если три СВС-96 из ПНК АРИА-200М на скорости более 500 км/час выдадут ложную скорость 200 км/час, то ЭДСУ-200 будет отклонять рули в четыре раза больше, чем надо.
ИМХО, не вполне корректное допущение. Если все три канала будут в каждый момент времени выдавать одинаковую неверную скорость, ни одна СУ не справится. Реальность скорее всего будет несколько иной. До того, как замерзающие приёмники давления замёрзнут окончательно, будут расхождения в их показаниях. И вопрос в том, предусмотрели ли разработчики доступные им меры для обеспечения отказобезопасности в подобых сценариях. Если один датчик даёт скорость на 200 км/ч меньше другого, отказ очевиден. Аналоговая система должна отбраковать одно из трёх (например, наиболее удалённое от среднего) значений. Если же далее оставшиеся два "разошлись" - дать очевидную недвусмысленную сигнализацию, предполагающую немедленную реакцию пилота. Если это сделано, то у меня к разработчику вопросов бы не было. Конечно, если два канала из трёх начнут замерзать "синхронно" (так, что расхождение будет в допустимых пределах), это не спасёт. Но от аналогового кворума на диодных мостах трудно требовать "элементов ИИ". В цифровой же системе проще реализовать более "продвинутую" эвристику. Даже если больших средств нет. Это в бОльшей мере вопрос отношения к делу. У пилотов в критической ситуации времени подумать может быть секунды/десятки секунд/единицы минут. У разработчика несколько больше. Поэтому ответственность между пилотом и разработчиком ЭДСУ ИМХО должна распределяться пропорционально времени, доступному на анализ ситуации.
22:18 TG пишет:
У пилотов в критической ситуации времени подумать может быть секунды/десятки секунд/единицы минут. У разработчика несколько больше. Поэтому ответственность между пилотом и разработчиком ЭДСУ ИМХО должна распределяться пропорционально времени, доступному на анализ ситуации.
Первый раз за всю историю наших с Вами терок здесь абсолютно согласен с этим Вашим посылом. Плюсую неоднократно
21.02.2018 Долгополов Алексей пишет: "Какие еще доп.испытания? в том виде в каком Sam сейчас есть - он технологически просто не встанет на бе-200. Что ни есть новость".
Действительно, не новость. Проблемы ремоторизации, правда, с другим типом двигателя, BR-715, были достаточно подробно рассмотрены еще в 2004 году ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция .
Вопрос не простой.
Да не парьтесь. Через пару лет отыграют взад, если, конечно, не построят Мотор-плазу.
21.02.2018 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Спасибо! Надо полагать, такой же эффект будет иметь место, если две из 3-х СВС покажут 200, а не 500? А если две покажут вовсе 0?
На скоростях меньше 55 км/час СВС передаёт по цифровой линии матрицу "нет вычисленных данных". ЭДСУ в этом случае (две вовсе 0) отключит автоматическую коррекцию Кш. А на больших, например, две по 65 – 75 км/час будет им верить.
Что бы не вставать дважды ©
Из трёх сигналов кворум в ЭДСУ отбрасывает крайние значения и работает с оставшимся (средним по уровню на числовой оси).
Например, есть значения 100, 200 и 600 – ЭДСУ будет использовать значение 200 (пример условный).
* * * * *
Когда разрабатывали аналогово-цифровую ЭДСУ-200, то доверия цифровой техники не было, и разработка шла под лозунгом: "Чем быстрее цифровая часть отключится – тем дольше лётчик проживёт".
Если разница приборных скоростей от трёх разных источников будет превышать плюс/минус 40 км/час (разница между любыми двумя будет больше 40 км/час), то цифровая часть отключится, и лётчикам пойдёт сигнализация о необходимости устанавливать передаточное число (Кш) вручную исходя из показаний указателей скорости.
Если разница между какими-то двумя будет меньше 40 км/час, но, обе скорости будут ложными, то будет плохо.
Если разница приборных скоростей от трёх разных источников будет превышать плюс/минус 40 км/час (разница между любыми двумя будет больше 40 км/час), то цифровая часть отключится, и лётчикам пойдёт сигнализация о необходимости устанавливать передаточное число (Кш) вручную исходя из показаний указателей скорости.
Если разница между какими-то двумя будет меньше 40 км/час, но, обе скорости будут ложными, то будет плохо.
КМК, эти два утверждения противоречат друг другу.
Если исправный показывает 200 км/ч, а два других по 100? Разница между "крайними" больше 40 - согласно первому утверждению, автоматика Кш в явном виде отключится. То есть пилот не будет дезориентирован честной реакцией "извини, не шмогла" - об этом и речь.
21.02.2018 TG пишет:
У пилотов в критической ситуации времени подумать может быть секунды/десятки секунд/единицы минут. У разработчика несколько больше. Поэтому ответственность между пилотом и разработчиком ЭДСУ ИМХО должна распределяться пропорционально времени, доступному на анализ ситуации.
По АП-25 самолёт должен быть спроектирован так, что бы в критической ситуации лётчику на решение проблемы не пришлось бы тратить время более 15 сек.
А что делать разработчику, если назначаются директивные сроки "Пятилетку за год"?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/537775.jpeg)