ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

20.02.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Украинский двигатель тоже импортный, какое счастье что наконец это устаревшее отправится на свалку истории. Тут прямо столько перспектив сразу открывается.

Да SaM-146 просто для амфибии надо оморячить, то есть просто дополнительные испытания, ничего в конструкции менять не надо. Но нужен ли? Я так более к PW склоняюсь, там и тягу более получить можно до 8500 кг, и в штаты поставлять. СП с пиндосам. Для МЧС такой двигатель интереснее, как никак с миссиями летать. Глава МВД Греции попросил МЧС РФ предоставить самолеты Бе-200 для тушения пожаров - Международная панорама - ТАСС


Как противопожарный то думаю никаких перспектив, а вот как ВТС на экспорт вполне. С хорошими тяговитыми двигателями PW и ВПХ турбопропа, пожалуй лучшее предложение ЛВТС на рынке.

Вот туда и надо двигаться, а там и рамповую версию закажут, и новую более крупную амфибию. Молодцы украинцы, так держать!

Так глядишь и Ан-148 оживят, а что СП и сборкой в третьих странах, хотя конечно замены двигателя на Ан-148, ее потребуется согласовать с украинским ОКБ «Антонов», что затруднительно.

Подробности: Пожарные самолеты МЧС остались без двигателей - ИА REGNUM
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

А вот для Ту-334 шанс
Перспективы конкуренции Ту-334 с PW1217G и MRJ 90LR. / АвиаПорт.Конференция
А SaM-146 устарел, но для SSJ само то по цене, иначе SSJ брать не будут.

Кстати, вот и летающая яхта, Вариант бизнесджета Бе-200 с PW переименовать в BBJ - Бериев Бизнес джет, Тут кстати и SaM-146 сойдёт, главное надёжно.

Кстати именно украинские двигатели смущали потенциальных клиентов, как то не солидно.

21.02.2018 Долгополов Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Украинский двигатель тоже импортный, какое счастье что наконец это устаревшее отправится на свалку истории. Тут прямо столько перспектив сразу открывается.

Да SaM-146 просто для амфибии надо оморячить, то есть просто дополнительные испытания, ничего в конструкции менять не надо.



Wervolf, вы видимо так же далеки от ситуации как те же эффективные менеджеры.
Какие еще доп.испытания? в том виде в каком Sam сейчас есть - он технологически просто не встанет на бе-200. Что ни есть новость.
У как вы сказали "устаревшего" Д-436ТП есть одна хорошая универсальная особенность - у него несколько точек крепления и его можно подвесить как под крылом,как над крылом(как в случае с бе200), так и сбоку,как на Ту-334. Также важны тяговые характеристики, хоть в некоторых источниках фигурирует что у Sam тяга на взлете сопоставима и даже больше немного чем у Д436, но стоит иметь ввиду что это скорей всего форсированная модификация Sam146, также вес Sam146 больше Д436, таким образом
вопросов и возможно ряд проблем там хватает, еще гораздо ранее были интересные статьи на тему возможного применения Sam146, но там объективно было отмечено - что хотя в принципе,теоретически возможность ремоторизации присутствует - но на это должны уйти определенные годы работы и несколько млрд.руб финансирования.
Так что можно заключить что в данном вопросе для его решения требуется принципиально новая модификация двигателя Sam146 под Бе-200, более того - ремоторизация наверняка влечет за собой ряд изменений в конструкции помимо самого двигателя так и собственно Бе-200,а это в свою очередь очередная сертификация итд.

Так что заявления последних дней на тему ремоторизации следует воспринимать как лапшу для людей далеких от авиации,это чисто политические заявления.

А тот же Д436-ТП между прочим "получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие нормам лётной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на европейский рынок".

21.02.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.02.2018 Александр Васильевич пишет:
Именно поэтому, "передовые КБ" в мире внедрили Систему Гарантии Проектирования (аналог Design Assurance System), направленную на обнаружение и устранение ошибок и просчетов на ранних стадиях проектирования.



И благодаря этому приостанавливали эксплуатацию "Лайнера мечты" :))
* * * * *
Уровни критичности (уровни гарантии проектирования) я пытался добиться от ТАНТК лет пять назад, когда проигрывали ЭДСУ для "Альбатроса" – а в ответ тишина (!).

Сегодня повторяется та же история с модернизацией ЭДСУ-200. Не желают нам давать Уровни критичности функций, реализуемых в ЭДСУ.

Тех. задание – сплошные: "определяется на этапе эскизного проекта" – говоря другими словами – сделайте что-нибудь как-нибудь, а разбираться будем потом".

Менеджерам верхнего уровня в ТАНТК эти "материи" не нужны. Им надо быстрее заключить с нами Договор, а потом, когда они провалят свою часть работ, свалить не выполнение "пятилетки за год" на МНПК.
Впрочем, менеджерам верхнего уровня в МНПК это тоже не нужно. Главное – заключить Договор и начать получать авансы.
* * * * *
Здесь Опровержение лживой информации о непрофессионализме пилотов, выполнявших рейс Москва - Орск 11 февраля 2018 года / АвиаПорт.Конференция я прикинул, что происходило на борту Ан-148.
Уже давно ни одна катастрофа не случается по одной причине – всегда сочетание нескольких причин.

Сегодняшнее ЭДСУ-200 на Бе-200Ч в аналогичной Ан-148 ситуации сработает также.
Варианты негативных ситуаций надо долго и нудно придумывать и рассматривать. А если "пятилетка за год", то будем иметь то, что имеем.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:10 Ильдус пишет:
Сегодняшнее ЭДСУ-200 на Бе-200Ч в аналогичной Ан-148 ситуации сработает также



Поскольку до сих пор неясно, как она сработала на Ан-148, было бы интересно, как сработала бы ЭДСУ-200. Колитесь, ув. Ильдус...

21.02.2018 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы игнорируете этого пользователя

21.02.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.02.2018 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Поскольку до сих пор неясно, как она сработала на Ан-148, было бы интересно, как сработала бы ЭДСУ-200. Колитесь, ув. Ильдус...



Моё скромное мнение см. здесь : Опровержение лживой информации о непрофессионализме пилотов, выполнявших рейс Москва - Орск 11 февраля 2018 года / АвиаПорт.Конференция
– Если три СВС-96 из ПНК АРИА-200М на скорости более 500 км/час выдадут ложную скорость 200 км/час, то ЭДСУ-200 будет отклонять рули в четыре раза больше, чем надо.

21.02.2018 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы игнорируете этого пользователя

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:35 Ильдус пишет:
– Если три СВС-96 из ПНК АРИА-200М на скорости более 500 км/час выдадут ложную скорость 200 км/час, то ЭДСУ-200 будет отклонять рули в четыре раза больше, чем надо.



Спасибо! Надо полагать, такой же эффект будет иметь место, если две из 3-х СВС покажут 200, а не 500? А если две покажут вовсе 0?

21.02.2018 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Если три СВС-96 из ПНК АРИА-200М на скорости более 500 км/час выдадут ложную скорость 200 км/час, то ЭДСУ-200 будет отклонять рули в четыре раза больше, чем надо.

ИМХО, не вполне корректное допущение. Если все три канала будут в каждый момент времени выдавать одинаковую неверную скорость, ни одна СУ не справится. Реальность скорее всего будет несколько иной. До того, как замерзающие приёмники давления замёрзнут окончательно, будут расхождения в их показаниях. И вопрос в том, предусмотрели ли разработчики доступные им меры для обеспечения отказобезопасности в подобых сценариях. Если один датчик даёт скорость на 200 км/ч меньше другого, отказ очевиден. Аналоговая система должна отбраковать одно из трёх (например, наиболее удалённое от среднего) значений. Если же далее оставшиеся два "разошлись" - дать очевидную недвусмысленную сигнализацию, предполагающую немедленную реакцию пилота. Если это сделано, то у меня к разработчику вопросов бы не было. Конечно, если два канала из трёх начнут замерзать "синхронно" (так, что расхождение будет в допустимых пределах), это не спасёт. Но от аналогового кворума на диодных мостах трудно требовать "элементов ИИ". В цифровой же системе проще реализовать более "продвинутую" эвристику. Даже если больших средств нет. Это в бОльшей мере вопрос отношения к делу. У пилотов в критической ситуации времени подумать может быть секунды/десятки секунд/единицы минут. У разработчика несколько больше. Поэтому ответственность между пилотом и разработчиком ЭДСУ ИМХО должна распределяться пропорционально времени, доступному на анализ ситуации.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:18 TG пишет:
У пилотов в критической ситуации времени подумать может быть секунды/десятки секунд/единицы минут. У разработчика несколько больше. Поэтому ответственность между пилотом и разработчиком ЭДСУ ИМХО должна распределяться пропорционально времени, доступному на анализ ситуации.



Первый раз за всю историю наших с Вами терок здесь абсолютно согласен с этим Вашим посылом. Плюсую неоднократно

22.02.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.02.2018 Долгополов Алексей пишет: "Какие еще доп.испытания? в том виде в каком Sam сейчас есть - он технологически просто не встанет на бе-200. Что ни есть новость".

Действительно, не новость. Проблемы ремоторизации, правда, с другим типом двигателя, BR-715, были достаточно подробно рассмотрены еще в 2004 году ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция .
Вопрос не простой.

22.02.2018 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да не парьтесь. Через пару лет отыграют взад, если, конечно, не построят Мотор-плазу.

22.02.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.02.2018 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Спасибо! Надо полагать, такой же эффект будет иметь место, если две из 3-х СВС покажут 200, а не 500? А если две покажут вовсе 0?



На скоростях меньше 55 км/час СВС передаёт по цифровой линии матрицу "нет вычисленных данных". ЭДСУ в этом случае (две вовсе 0) отключит автоматическую коррекцию Кш. А на больших, например, две по 65 – 75 км/час будет им верить.

Что бы не вставать дважды ©
Из трёх сигналов кворум в ЭДСУ отбрасывает крайние значения и работает с оставшимся (средним по уровню на числовой оси).
Например, есть значения 100, 200 и 600 – ЭДСУ будет использовать значение 200 (пример условный).
* * * * *
Когда разрабатывали аналогово-цифровую ЭДСУ-200, то доверия цифровой техники не было, и разработка шла под лозунгом: "Чем быстрее цифровая часть отключится – тем дольше лётчик проживёт".

Если разница приборных скоростей от трёх разных источников будет превышать плюс/минус 40 км/час (разница между любыми двумя будет больше 40 км/час), то цифровая часть отключится, и лётчикам пойдёт сигнализация о необходимости устанавливать передаточное число (Кш) вручную исходя из показаний указателей скорости.

Если разница между какими-то двумя будет меньше 40 км/час, но, обе скорости будут ложными, то будет плохо.

22.02.2018 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если разница приборных скоростей от трёх разных источников будет превышать плюс/минус 40 км/час (разница между любыми двумя будет больше 40 км/час), то цифровая часть отключится, и лётчикам пойдёт сигнализация о необходимости устанавливать передаточное число (Кш) вручную исходя из показаний указателей скорости.

Если разница между какими-то двумя будет меньше 40 км/час, но, обе скорости будут ложными, то будет плохо.



КМК, эти два утверждения противоречат друг другу.
Если исправный показывает 200 км/ч, а два других по 100? Разница между "крайними" больше 40 - согласно первому утверждению, автоматика Кш в явном виде отключится. То есть пилот не будет дезориентирован честной реакцией "извини, не шмогла" - об этом и речь.

22.02.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.02.2018 TG пишет:
У пилотов в критической ситуации времени подумать может быть секунды/десятки секунд/единицы минут. У разработчика несколько больше. Поэтому ответственность между пилотом и разработчиком ЭДСУ ИМХО должна распределяться пропорционально времени, доступному на анализ ситуации.



По АП-25 самолёт должен быть спроектирован так, что бы в критической ситуации лётчику на решение проблемы не пришлось бы тратить время более 15 сек.

А что делать разработчику, если назначаются директивные сроки "Пятилетку за год"?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.