ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

02.03.2018 KimSavv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич! Посмотри почту

02.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.02.2018 Ильдус пишет: "станут авиазаводы прибыльными, так их приватизируют новые виксельберги абрамовичи прохоровы (айфончик спит и видит "невидимую руку свободного рынка")".

К сожалению, не Вы один, Ильдус Махмудович, проявляете повышенное внимание, я бы так сказал, к действиям криминала, заменяя этим даже простую любознательность, ну почему, например, у бразильцев получается производить и поставлять всему миру тысячи самолетов, а россиянам - нет? С точки зрения опытного авиационного специалиста.

Приведу Вам интересное объяснение психолога Льва Щеглова такому подходу Психолог Лев Щеглов: Этот век будет похуже ХХ :

"Пока в России не начнется вертикальная мобильность, в ней не будет способа сделать карьеру. А в мире криминала эта вертикальная мобильность есть. Там человек с головой, памятью, в крайнем случае с физической силой поднимется в иерархии. Рискну сказать, что криминал – единственная сейчас сфера в России, где делаются карьеры. Ну, еще адвокатура – но она тоже обслуживает криминал.

– И какие качества востребованы?

– Я был знаком в Петербурге с несколькими авторитетными людьми – не в качестве сексолога, а просто жизнь сводила. Был период, когда с ними нельзя было не познакомиться, во всех сферах. И я спросил как-то одного следователя: почему такой-то стал лидером столь масштабной группировки? Он ответил: во-первых, он очень педантичен, а во-вторых, очень жесток.

– Педантичен – в смысле не успокоится, пока всех не убьет?

– Почему, они как раз довольно рациональные люди. Педантичен в смысле справедливости, как они ее понимают, в соблюдении законов, в учете интересов. Вообще сколько-нибудь значительная личность не останется там без бонуса".

Видимо, поэтому, некоторым участникам дискуссий, особенно выступающим под масками, первое, что приходит на ум при обсуждении любой идеи или примера - "распил", увод денег и т.п. Чувствуется, что пытались "пилить", но не удалось в той мере, в какой хотелось. А больше, ничего им в голову не приходит.

03.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.02.2018 Ильдус пишет: "А что делать разработчику, если назначаются директивные сроки "Пятилетку за год"?"

Теперь разъяснено, что надо приступать к разработке "немедленно" Рогозин заявил о решении «немедленно» модернизировать ракету «Ангара-А5» :: Технологии и медиа :: РБК

04.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.02.2018 Долгополов Алексей пишет: "Так что можно заключить что в данном вопросе для его решения требуется принципиально новая модификация двигателя Sam146 под Бе-200, более того - ремоторизация наверняка влечет за собой ряд изменений в конструкции помимо самого двигателя так и собственно Бе-200,а это в свою очередь очередная сертификация итд."

Для ориентировочной оценки затрат (временных и финансовых) на процесс ремоторизации Бе-200 можно использовать, в какой-то степени, информацию о процессе ремоторизации самолета Embraer-190 Embraer E190-E2 Granted Certification by ANAC, FAA and EASA :

"С момента запуска программы до сертификации E190-E2 прошло всего 56 месяцев. E190-E2 имеет новые двигатели с ультра-высокой степенью двухконтурности, совершенно новое крыло и шасси. По сравнению с первым поколением E190, 75% систем самолета являются новыми.
Программа летных испытаний включала четыре опытных самолета, которые подвергались строгим испытаниям. Программа летных испытаний E190-E2 включала более 2000 летных часов. Около 45 000 часов испытаний были проведены в лабораториях на стендах авионики воздушных судов, управления полетом, а также электрических, гидравлических и систем кондиционирования.
Компания Embraer недавно объявила некоторые окончательные результаты летных испытаний, подтверждающие, что E2 является самым эффективным самолетом с однопроходной пассажирской кабиной на рынке. Что касается потребления топлива, то E190-E2 оказался на 1,3% лучше, чем первоначально ожидалось, что на 17,3% больше по сравнению с нынешним поколением E190".

05.03.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.03.2018 Александр Васильевич пишет:
ну почему, например, у бразильцев получается производить и поставлять всему миру тысячи самолетов, а россиянам - нет? С точки зрения опытного авиационного специалиста.



Так ведь я уже писал (02.03.2018):
Что касается «Эмбраэр», справка:
"Росту компании в первое время способствовали контракты на производство со стороны бразильского правительства. Она оставалась единственным поставщиком самолётов для местного рынка вплоть до 1975 года" (конец цитаты).

Т.е. компания сначала завоевала с помощью своего Государства свой рынок авиа-перевозок.
* * * * *
В сегодняшней Российской газете интересная статья Натальи Касперской Наталья Касперская: Нельзя допустить оборота в РФ чужих криптовалют — Российская газета
Из статьи:
Очень многие люди крайне медийно зависимы. Они читают новости и думают: "Не могут же все газеты и социальные сети ошибаться в том, что надо для всеобщего счастья сделать на блокчейне все!" При этом в СМИ и общественно-политической дискуссией нагнетается истерия уходящего поезда: все уже там, одни мы опаздываем. Эта неестественная спешка и медийная "накачка" не дают времени задуматься и трезво оценить необходимость нового и риски, с ним связанные.
* * * * *
То же самое и в авиации.
Например, работник ОТК контролирует качество пайки, но, сам паять не умеет.
Сегодня в авиации лётчик тоже превращается в контролёра и теряет навыки пилотирования. Тренировки на тренажёрах не одно и тоже с "ежедневной" работой своей головой (головным мозгом) и своими руками (спинным мозгом). Отсюда и катастрофы, как в этом году Ан-148 – организация процесса поставила лётчиков в условия, что они не смогли справиться с управлением.
Кстати, РУБП от 2009 г. приводит информацию ИКАО по влиянию факторов на безопасность полётов:
– 1970-е гг. – технические факторы;
– 1990-е гг. – человеческие факторы;
– 2000-е гг. – организационные факторы.

Человеческие факторы – это ошибки лётчиков, а Организационные факторы – это уже не человеческие, а менеджеров, деятельность которых направлена на получение прибыли.
Лично я в некоторой степени согласен, что менеджер – это не человек.
* * * * *
Что касается вертикальной мобильности, то, почему-то никто не упоминает, что общество распределено по этажам пирамиды. И, если на верхних этажах пирамиды всё укомплектовано, то всякие социальные лифты могут туда подыматься только на экскурсию.
Вертикальная мобильность хорошо работала при Иосифе Виссарионовиче.
* * * * *
Кстати:
"С момента запуска программы до сертификации E190-E2 прошло всего 56 месяцев". (Embraer E190-E2 Granted Certification by ANAC, FAA and EASA )
– это 4.66 года, примерно равно пятилетке. Кто бы мог подумать?
Хотя, "и пятилетку можно сделать за год - было бы желание и возможности" ©

05.03.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:

Кстати, РУБП от 2009 г. приводит информацию ИКАО по влиянию факторов на безопасность полётов
==============
РУБП вышло уже 4 издание. А по этому вопросу лучше почитать выводы Эдварда Деминга о причинах вариабельности.
Довольно показателен его опыт об организационных причинах вариабельности, довольно интересная демонстрация закона Черномырдина "Хотели как лучше, а получилось как всегда":
Ассоциация Деминга (Эксперимент «воронка и мишень»)

05.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:16 Ильдус пишет: "Что касается «Эмбраэр», справка:
"Росту компании в первое время способствовали контракты на производство со стороны бразильского правительства. Она оставалась единственным поставщиком самолётов для местного рынка вплоть до 1975 года" (конец цитаты). Т.е. компания сначала завоевала с помощью своего Государства свой рынок авиа-перевозок".

Привожу мнение Института оборонных исследований и анализа (IDSA) EMBRAER: Brazil’s Aviation Success Story | Institute for Defence Studies and Analyses :

"Как же ЭМБРАЕР добился успеха?

Неизбежно возникает вопрос о том, каким образом компания с доселе ограниченным репертуаром могла бы стать крупным производителем гражданских лайнеров и утвердиться в качестве экспортера базовых учебных самолетов. Отчасти ответ заключается в способности EMBRAER найти пробел на существующем рынке авиакомпаний и агрессивно продавать свою продукцию, чтобы вырезать для себя нишу. В случае ее основных учебно-тренировочных самолетов, сочетание сильной конструкции и своевременность позволили компании заработать на на замене устаревших учебно-тренировочных самолетов, а также старых легких ударных самолетов с поршневыми двигателями. Как будет отмечено, даже с самых ранних разработок, компания EMBARER всегда стремилась к гражданским и экспортным рынкам для своей продукции. Экспорт никогда не был “дополнительным”, но, напротив, приоритетом для компании с момента ее создания. Приватизация компании в 1994 году придала дополнительный импульс сильной культуре поиска экспортных рынков, чему способствовало расширение ассортимента продукции".

Именно такой подход может обеспечить успешное развитие проекта Бе-200 - самолета, отлично продемонстрировавшего свои возможности во многих странах мира.

Полезно вспомнить, что в свое время советский футбол не стеснялся осваивать бразильскую систему игры Бразильская система .

06.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно отметить совпадение путей развития, используемых компанией ЭМБРАЕР, с теми, которыми движется успешный российский авиапромышленный холдинг "Вертолеты России"
Андрей Богинский — РБК: «Были проблемы с системой ночного видения» :: Политика :: РБК :

"«Вертолеты России» занимают 90% российского рынка вертолетов, в мировых продажах на долю холдинга приходится 10%. В 2016 году выручка холдинга составила 214,3 млрд руб., EBITDA — 40,9 млрд руб., прибыль — 16,2 млрд руб".

"По нашим оценкам, сегодня в регионе эксплуатируется более 3000 гражданских и военных вертолетов, и доля продукции «Вертолетов России» составляет 22%. Мы делаем упор на рост продаж гражданской техники и намерены этого добиваться за счет наших новинок в этом сегменте".

"Один из вопросов, которые мы затронули и который уже реализуется, — это возможность признания в странах Ближнего Востока российских сертификатов, выпущенных МАК или Росавиацией. Это процесс, который всегда предшествует продажам гражданской авиационной техники, вопрос сегодня достаточно активно прорабатывается авиационными властями России".

Как известно, структура российского авиапрома перестраивается. Андрей Иванович Богинский затронул и этот вопрос:

"— После того как ОАК окажется в составе госкорпорации «Ростех», все будет зависеть от решения акционера. Но если убрать политику и посмотреть на это с точки зрения логики, то найти синергетический эффект просто и возможно.
Хороший пример показали зарубежные аналоги — Airbus Helicopters, Boeing Helicopters. Это аналоги, где производство вертолетов является частью больших самолетостроительных корпораций. Зачем это нужно? Есть много общего в стандартах и требованиях к производству и проектированию самолетов и вертолетов: и каналы продаж примерно одни и те же, и научно-исследовательские разработки движутся примерно в одном направлении.
Поэтому, если после вхождения ОАК в «Ростех» акционер примет такое решение, будем его выполнять. А точек соприкосновения действительно много. Достаточно посмотреть по регионам. Байкал: с одной стороны, «Иркут» в Иркутске, с другой — наш завод в Улан-Удэ. Казань — Казанский вертолетный завод и КАПО; Московская область — МИГ и Завод имени Миля".

Мне представляется, что по функциям существуют точки соприкосновения между противопожарными вертолетами и самолетами-амфибиями Бе-200. И это может дать синергетический эффект по результатам перестройки структуры авиапрома.



06.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Правительство РФ принимает меры, направленные на поддержку экспорта продукции авиационной промышленности Постановление Правительства РФ от 27 декабря 2017 г. № 1662 “Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским компаниям отрасли авиационного приборостроения и агрегатостроения на компенсацию части затрат на реализацию проект .

06.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я хотел бы добавить еще для обсуждения цитату из вводимого в действие "Международного стандарта по внедрению СУБП ИКАО в организациях разработчиков, изготовителей и обслуживания" проект которого разработан ассоциациями аэрокосмической промышленности США, ЕС, Канады и Бразилии и опубликован для обсуждения авиационным сообществом:

"Военное регулирование может быть расширено до требований СУБП (так же, как военные уже рассматривают требования сертификации летной годности в военном контексте). После этого, настоящий стандарт может рассматриваться в качестве руководящего материала / приемлемого средства подтверждения соответствия расширенных военных норм".

07.03.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.03.2018 Александр Васильевич продолжает ставить в пример "Эмбраер":
"Неизбежно возникает вопрос о том, каким образом компания с доселе ограниченным репертуаром могла бы стать крупным производителем гражданских лайнеров..." (цитата)
. . . . .
Полезно вспомнить, что в свое время советский футбол не стеснялся осваивать бразильскую систему игры Бразильская система .



Александр Васильевич, а как Вы охарактеризуете чудака, который не освоив катание на лыжах с простых горок, сразу идёт на слалом высокой сложности?

А я тем временем ещё раз приведу справку:
"Росту компании ("Эмбраер") в первое время способствовали контракты на производство со стороны бразильского правительства. Она оставалась единственным поставщиком самолётов для местного рынка вплоть до 1975 года" (конец цитаты).
Так может быть не стесняться и осваивать на примере бразильцев способ, который называется: "От простого к сложному"???

Извините, Александр Васильевич, но, Ваш источник, который Вы цитировали, называет монополию в пределах Бразилии (население около 200 млн. человек) "ограниченным репертуаром", мне не внушает доверия.

Здесь, на этой ветке, приводили слова Генриха Новожилова. Я нашёл их в интернете и цитирую ещё раз:
"Прекрасный авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит". Какими будут авиалайнеры будущего — Российская газета
– Прошу прощения, что не помню, кто их здесь первый опубликовал, – спасибо!

07.03.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.03.2018 sys по поводу РУБП от 2009 г. пишет:
РУБП вышло уже 4 издание. А по этому вопросу лучше почитать выводы Эдварда Деминга о причинах вариабельности.



Да, Вы, SYS, здесь писали уже об этом и давали ссылки. Но, в более поздних изданиях мало картинок
('‿')

По поводу Деминга ...
Например в интернете можно найти такую трактовку его философии в виде формулы:
Качество = "Результат работы" делённый на "Общие затраты".

Если "Общие затраты" устремить к 0 (нулю), то качество устремится в бесконечность. Теперь я понимаю желание менеджеров на верхних этажах сделать пятилетку за год – сократить ненужные "в четыре года, в три смены, в две руки, за одну зарплату" ©.

Меня в советском институте учили другой формуле:
"Качество пропорционально выделяемым ресурсам и пропорционально выделяемому времени. – Если кто-то хочет сократить время при сохранении качества, то этот "кто-то" должен увеличить ресурсы".
И, что бы умники вроде меня, не устремили ресурсы или время в бесконечность или ноль, сразу добавляли: "В пределах разумного".
* * * * *
По поводу вариабельности
Когда-то в журнале "Радио" приводили информацию об АСУП "Львов" в части качества.
– Например, велась статистика по контролю размеров изготовленных деталей. Естественно, размеры имеют плюс/минус погрешность, но, когда погрешность уходит в одну сторону, сразу сигнал, что, например, затупился режущий инструмент. И, не дожидаясь, когда пойдёт брак, инструмент меняли.

Я застал на нашей фабрике упрощённый способ записи результатов контроля:
в протоколе приёмо-сдаточных испытаний есть колонка с номинальными параметрами и допусками на них и колонка для реально измеренных параметров, которые контролёр должен записывать. Контролёр проверяет все параметры, а записывает только те, которые выходят за допуск. Остальные, не вышедшие за допуск, быстренько записывает с потолка. – В результате сокращается время на проверку и увеличивается шанс на повышенную премию.

07.03.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:

Я застал на нашей фабрике упрощённый способ записи результатов контроля:
в протоколе приёмо-сдаточных испытаний есть колонка с номинальными параметрами и допусками на них и колонка для реально измеренных параметров, которые контролёр должен записывать. Контролёр проверяет все параметры, а записывает только те, которые выходят за допуск.
====================
А теперь читайте новый ГОСТ (был и старый по этому вопросу):
ГОСТ Р ИСО 7870-2-2015 Статистические методы. Контрольные карты. Часть 2. Контрольные карты Шухарта, ГОСТ Р от 06 октября 2015 года №ИСО 7870-2-2015

07.03.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ПыСы. Старый: ГОСТ Р 50779.42-99. Статистические методы. Контрольные карты Шухарта

07.03.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ПыПыСы. Довольно интересна обработка полетных данных по методологии этих контрольных карт.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.