ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

08.03.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

SYS, ГОСТов много, есть и учебные пособия, например:
ГОСТ Р 50779.0-95 Статистические методы. Основные положения.
ГОСТ Р 50779.10-2000 (ИСО 3534-1-93) Статистические методы. Вероятность и основы статистики. Термины и определения.
ГОСТ Р 50779.11-2000 (ИСО 3534-2-93) Статистические методы. Статистическое управление качеством. Термины и определения.
Царев Ю.В., Тростин А.Н. Статистические методы управления качеством. Контрольные карты (В данной пособии приведены примеры построения контрольных карт Шухарта, контрольных карты кумулятивных сумм, контрольных карты арифметического среднего с предупреждающими границами).
* * * * *
И в советском институте (1977 г.) преподавали "Статистические методы инженерного анализа".

К сожалению: "Суровость наших законов компенсируется их не исполнением" © – Именно из-за этого я спорю с уважаемым Александром Васильевичем, когда он проповедует гармонизацию с западными наших далеко не плохих ГОСТ РВ (и др.).

Когда, например, главный конструктор, получивший образование в СССР, считает теорию надёжности лженаукой... гармонизируй хоть до посинения - результат никакой.

08.03.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:

ГОСТов много
=================
Вопрос не в количестве ГОСТов, а в понимании инструмента анализа вариабельности процесса. Лучшего метода определения стабильности процессов я не знаю.
Эти карты дают возможности серьезного анализа безопасности полетов. Правда карта получается односторонняя - берешь количество инцидентов помесячно и рассчитываешь матожидание и СКО. На графике проводишь три линии - матожидание, выше два СКО и три СКО. Уровень три СКО - фактический уровень безопасности полетов по инцидентам, уровень два СКО - тревожный уровень. Помесячно ставишь точки количества инцидентов в каждом месяце и получаешь хорошую картинку для анализа.

08.03.2018 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:48 sys пишет:
Эти карты дают возможности серьезного анализа безопасности полетов. Правда карта получается односторонняя - берешь количество инцидентов помесячно и рассчитываешь матожидание и СКО. На графике проводишь три линии - матожидание, выше два СКО и три СКО. Уровень три СКО - фактический уровень безопасности полетов по инцидентам, уровень два СКО - тревожный уровень. Помесячно ставишь точки количества инцидентов в каждом месяце и получаешь хорошую картинку для анализа.
************************
ИМХО такой подход сработает на уровне МТУ или КБ, но не предприятия. По нашему МТУ количество событий в год по на одного эксплуатанта колеблется в пределах от нуля до десяти - при таких цифрах и без СКО ясно, что происходит. А вот привинтить этот метод к удельному количеству замечаний на одну внешнюю или внутреннюю проверку (аудит) вполне может и получиться. Пожалуй, надо будет попробовать...

08.03.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Пётр

Величина СКО характеризует управляемость процессов, то есть влияние организационных факторов, ведь именно они определяют тренд появления "звеньев", в цепочке приводящих к инциденту и далее к катастрофе.
Во внутренней "кухне" авиакомпаний надо учитывать все отклонения (звенья возможных цепочек, приводящих к авиационному событию), в том числе не классифицируемых по ПРАПИ. Их тренд внутри области трех СКО показывает вероятность образования этих "цепочек", а выброс за границу сигнализирует про наличие неучтенного фактора (в том числе внешнего).
Проблема в понимании того, что эти цифры нужны для себя, а не для проверяющего "дяди" из МТУ, ведь непонимающие сути люди резкое возрастание числа учитываемых отклонений воспринимают с точностью наоборот.
А на отраслевом уровне анализ статистики хорошо показывает то, что в реале более половины инцидентов не учитывается, я уже не говорю о том, что в АОН их учета практически вообще нет (количество инцидентов лишь немного более количества катастроф).

08.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:58 Ильдус пишет: А я тем временем ещё раз приведу справку:
"Росту компании ("Эмбраер") в первое время способствовали контракты на производство со стороны бразильского правительства. Она оставалась единственным поставщиком самолётов для местного рынка вплоть до 1975 года" (конец цитаты).

Если Вы, Ильдус Махмудович, намекаете, что до 1975 года авиакомпании Бразилии эксплуатировали только самолеты компании Эмбраер, то Вы глубоко ошибаетесь. Взглянув на таблицу с типами самолетов, экслуатируемых компанией Varig c 1927 по 2010 годы Varig - Wikipedia , Вы убедитесь, что эта старейшая бразильская авиакомпания за 80 с лишним лет перепробовала много различных типов самолетов, за исключением как раз самолетов компании Эмбраер.
Так, что в чем Вы хотите убедить участников дискуссии своей фразой "Она оставалась единственным поставщиком самолётов для местного рынка вплоть до 1975 года"?

****************************************************************
Вы пишите: "Здесь, на этой ветке, приводили слова Генриха Новожилова. Я нашёл их в интернете и цитирую ещё раз: "Прекрасный авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит".

Звучит пафосно, но неверно, как здесь, на этой ветке, уже не раз писалось. Например, как Вы знаете, Индия приобрела у Израиля 3 самолета РЛДН А-50Э с израильским электронным комплексом, установленным на российский самолет-носитель. При этом, ни Израиль, ни Россия авиационного комплекса с характеристиками А-50ЭИ не имеют до сих пор.
Аналогично, когда Индия начала получать от ИАПО самолеты Су-30МКИ с поворотным вектором тяги, российские ВВС подобные самолеты еще не эксплуатировали.

Возвращаясь к Бе-200, вспомним, что самолеты Бе-200ЧС начали эксплуатироваться в России в 2003 году, т.е. 15 лет назад, а с 2004 начали выполнять по договорам лизинга тушение пожаров во многих странах мира.
С 2010 года имеется договор с американской компанией, неоднократно подтверждаемый заказчиком, на закупку 10 самолетов Бе-200ЧС, а в FAA лежит заявка на валидацию самолета в США, по которой письмом FAA от декабря 2010 года разъяснены условия принятия заявки, связанные с корректировкой ущербного для России Межгосударственного двустороннего соглашения (об этом подробно с ссылками на документы написано в статье Гармонизация сертификационной системы – магистральный путь продвижения авиационной техники на мировой рынок – AviaSafety ).

При чем тогда здесь рассуждения на тему внутреннего и внешнего рынков, когда нужно было бы просто выполнить условия договора, поставив самолеты заказчику и получив деньги. На которые, кстати, можно было бы, например, залатать дырки на дорогах в Таганроге, пока между ними не исчезнут окончательно признаки асфальта. Последнее замечание пишу, чтобы как-то ответить на ваш недоуменный вопрос, зачем вообще поднимать экономику?

08.03.2018 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич,
помнится, три года назад я обещал Вам три бутылки коньяка любого бренда в любой точке обитаемой поверхности земного шара, если покупатели из США купят три Бе-200. Увы?

09.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.03.2018 qqbarra_ пишет: "Александр Васильевич, помнится, три года назад я обещал Вам три бутылки коньяка любого бренда в любой точке обитаемой поверхности земного шара, если покупатели из США купят три Бе-200. Увы?"

Во-первых, я никогда не заключал с кем-нибудь пари на такие условия - Бе-200 принадлежит государству, а я никогда не был даже генеральным директором ТАНТК имени Г.М. Бериева и, следовательно, не мог принимать решения о продаже самолетов кому-либо.

Во-вторых, разве из моей статьи Гармонизация сертификационной системы – магистральный путь продвижения авиационной техники на мировой рынок – AviaSafety н ясно, почему потенциальные заказчики, те же американцы, не могут купить самолеты Бе-200 при всем их желании. Или Вы, как, похоже, и все другие читатели ветки форума не в состоянии осилить сравнительно короткую статью, в которой содержатся факты и ссылки на документы?

13.03.2018 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... 12 марта 2018 г. с заводского аэродрома ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» .... поднялся в воздух очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС (бортовой номер RF-31380, серийный номер 306), построенный для Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий в рамках Государственного контракта от 25 мая 2011 года...."
https://www.aex.ru/news/2018/3/13/182134/

21.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

После телефонного разговора Президента РФ Путина В.В. С Президентом США Дональдом Трампом, я думаю, можно вернуться к рассмотрению опасности, связанной с усилением ущерба от лесных пожаров в США и России, что является объективным фактором для расширения производства Бе-200 (с учетом обсуждаемого контракта на поставку в США 10-ти самолетов Бе-200).
20-го марта в Конгрессе США подводили итоги пожарного 2017 года:

"Цель сегодняшних слушаний-изучить уроки, извлеченные из катастрофического сезона лесных пожаров 2017 года, который привел к рекордному количеству смертей и разрушил землю и критическую инфраструктуру в 10 западных Штатах, в частности в Калифорнии.
2017 также входит один из худших сезонов лесной пожар в истории США. По всей стране более 66 000 лесных пожаров сожгли более 9,7 млн. акров земли. Только в одной Калифорнии около 7000 лесных пожаров горело на более чем полумиллионе акров земли - площадь, превышающая размеры Нью-Йорка и Филадельфии вместе взятых. Сезон лесных пожаров 2017 года был самым разрушительным и дорогостоящим для Калифорнии в ее истории и третьим самым разрушительным сезоном по всей стране".

Выбросы СО2 в атмосферу от лесных пожаров ведут к глобальному потеплению, что, в свою очередь, приводит к расширению пожаров.

21.03.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.03.2018 Александр Васильевич пишет:
"... Выбросы СО2 в атмосферу от лесных пожаров ведут к глобальному потеплению, что, в свою очередь, приводит к расширению пожаров".



По информации из интернета о вулкане Ключевская сопка:
Службами наблюдения за вулканической активностью региона установлено извержение вулкана зафиксированное в 10.00 (2017 г.) по московскому времени на высоту 7000 метров над уровнем моря. Диаметр вершинного кратера, венчающего конус, 750 м. – Т.е. это диаметр выхлопной трубы.
Не знаю, как с пожарами, но, по сравнению с выхлопными трубами автомобилей, – очень даже впечатляет. А Ключевская сопка далеко не единственный часто действующий вулкан.
Желающие могут посчитать сравнительный экологический вред от автомобилей и вред от вулканов.
* * * * *
Между прочим, если набрать в поисковике: "Климат Лондона" – то увидим, что средняя температура в январе – +5,5 град им. Цельсия, а в июле +19 град. И осадки "гуляют" в течение года от 34,8 мм до 66,9 мм – живут, как в термостате – халявный Гольфстрим, однако.
Так, что от глобального потепления Россия только выиграет!!! (про оттаивающие скотомогильнике с сибирской язвой я знаю. И то, что из-за изменения траектории Гольфстрима глобальное потепление может обернуться глобальным обледенением – я тоже знаю).
Всякое антропогенное влияние на климат надо воспринимать, как гипертрофированное самомнение человечества (о том, что на этом делаются не слабые деньги, я тоже знаю).
* * * * *
Тем не менее, я считаю, что амфибийная авиация России нужна - именно России, а не абстрактным забугорным покупателям!!!

22.03.2018 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, готов подписаться под каждым Вашим словом.

22.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.03.2018 Ильдус пишет: "Тем не менее, я считаю, что амфибийная авиация России нужна - именно России, а не абстрактным забугорным покупателям!!!"

Ильдус Махмудович, каким российским заказчикам, по Вашему мнению, не дают покупать Бе-200, предпочитая "забугорных"?

С конкретным (а не абстрактным) "забугорным покупателем" ведутся переговоры, в частности, на выставке "Геленджик-2016" ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция и на МАКСе-2017.

Реализация контракта прямо зависит от гармонизации сертификационной системы Гармонизация сертификационной системы – магистральный путь продвижения авиационной техники на мировой рынок – AviaSafety .

22.03.2018 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:

Тем не менее, я считаю, что амфибийная авиация России нужна - именно России, а не абстрактным забугорным покупателям!!!
=================
Без определения кому и какая утверждение смысла не имеет.
Если подумать, то получается то, что крупная гидроавиация может быть нужна только госавиации, коммерческим авиакомпаниям она вряд-ли будет интересна. Как и во всем мире. Что подтвердил Китай. Есть вторая ниша - мелких гидросамолетов, в идеале способных зимой летать на лыжах. Как в свое время Ан-2. Особенно в плане внесения дополнения в Воздушный кодекс о малой коммерческой авиации.

22.03.2018 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.03.2018 Ильдус пишет:
Тем не менее, я считаю, что амфибийная авиация России нужна - именно России, а не абстрактным забугорным покупателям!!!
*************
Кому в России нужна амфибийная авиация? Ау, покупатели! Есть машина с сертификатом типа!
А, нет желающих...
Ну ничего, самолётостроителям зато нужна. Подумаешь - потребителей нет. Привыкать что-ли...

22.03.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как известно, все основные создатели гражданской авиационной техники приняли под эгидой ИКАО принцип, что в вопросах безопасности нет конкуренции - участники авиационного сообщества призываются координировать свои усилия в этой сфере.

С этой точки зрения, интересно отметить следующую информацию Access Denied :

"Сенаторы США Кори Гарднер (R-CO) и Мария Кантвелл (D-WA) представили закон О развитии технологий борьбы с лесными пожарами 2017 года, законопроект, предназначенный для продвижения пожарных агентств в 21-й век".

” Пожарные на линии фронта и те, кто отдают свои жизни, чтобы защитить нас, заслуживают справедливого обращения со стороны своего правительства", - сказал сенатор Кантвелл. "Мое законодательство объединило бы эти две технологии [картографирование пожара в реальном времени и определение местоположения GPS], чтобы дать нашим пожарным больше безопасности, поскольку они имеют дело с этими невероятными условиями.”

"Лесные пожары оказывают все большее влияние на общественную и пожарную безопасность", - сказала Лоррейн Карли, вице-президент по информационно-пропагандистской работе для Национальной ассоциации противопожарной защиты (NFPA). "Законодательная поддержка технологий, которые оптимизируют противопожарное реагирование и улучшают условия безопасности как для первичного реагирования, так и для жителей, имеет решающее значение по мере роста этой угрозы. Этот законопроект поможет получить ключевые научные исследования и знания, применяемые там, где это будет иметь существенное значение.”

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.