ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
С этим НЕ спорю!!!
К слову, когда-то сделали несколько пожарных Ан-2 - на глиссировании набирал воду в поплавки. Создатели планировали, что несколько самолётов будут вставать в круг и по очереди НЕПРЕРЫВНО сбрасывать воду на пожар. Но, эти несколько самолётов разбросали по одному - эффект, естественно, был никакой.
Сегодня так же распылили немногочисленные борта Бе-200ЧС по разным регионам.
ВС с бортовым номером RF-31380 и серийным номером 306 будет базироваться в Хабаровском комплексном авиационно-спасательном центре ведомства :: ОАК
МЧС России получило четвертый самолет-амфибию Бе-200ЧС. Воздушное судно с бортовым номером RF-31380 и серийным номером 306 передано Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г. М. Бериева, сообщает материнская компания — Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).
Сборка ВС завершилась в начале марта 2018 г. Самолет 1 апреля 2018 г. вылетел с завода к месту базирования, в Хабаровский комплексный авиационно-спасательный центр ведомства. Воздушное судно изготовлено по договору с МЧС от 25 мая 2011 г., когда министерство разместило заказ на шесть таких бортов.
Сейчас на мощностях предприятия на линии окончательной сборки находится ВС № 307 и продолжаются работы по заключительному в рамках контракта самолету-амфибии под номером 308. Предыдущее воздушное судно передано эксплуатанту в декабре 2017 г.
Самолет-амфибия Бе-200 используется министерством для пожаротушения и в спасательных операциях. За рубежом интерес к таким ВС проявили китайская компания Energy Leader Aircraft Manufacturing (заключила твердый заказ на два самолета) и Министерство обороны Аргентины (подписало меморандум на три таких ВС).
На Бе-200 будет устанавливаться стандартный двигатель SaM146, но с новой мотогондолой :: Федор Борисов // Transport-photo.com
Реактивные самолеты-амфибии Бе-200 сборки Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г. М. Бериева будут ремоторизованы двигателями SaM146 (устанавливаются на Sukhoi Superjet 100; SSJ 100) российско-французского СП PowerJet во второй половине 2020 г. Об этом журналистам рассказал гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Александр Артюхов на открытии 3-го Международного форума двигателестроения (МФД-2018).
"По ремоторизации Бе-200 срок выполнения работ — III–IV квартал 2020 г.", — сказал Артюхов, добавив, что на самолеты будет устанавливаться стандартный SaM146, но с полностью новой мотогондолой ввиду иного крепления мотора. "Двигатель находится над крылом самолета, поэтому нужно будет провести большой объем расчетных и сертификационных работ. В первую очередь этим определяются сроки", — отметил топ-менеджер.
Главный конструктор SaM146 в ОДК-Сатурн Георгий Конюхов подтвердил, что на Бе-200 будут устанавливаться двигатели SaM146-1S18. Они имеют тягу на взлетном режиме в 7332 кгс, на 5% выше, чем у базового варианата двигателя, и используются на самолетах SSJ 100LR и SSJ 100B-100.
Как рассказали ATO.ru источники в ОДК, соглашение о ремоторизации Бе-200 с французским партнером программы SaM146 — компанией Safran может быть подписано в мае в рамках Петербургского экономического форума.
Сейчас Бе-200 летает на двигателях Д-436ТП производства запорожского предприятия "Мотор Сич" с взлетной тягой 7650 кгс. Ранее СМИ со ссылкой на заместителя министра промышленности РФ Олега Бочарова сообщили, что власти Украины запретили поставлять в Россию двигатели семейства Д-436 (используются также на самолетах Ан-148). В ОДК ранее говорили ATO.ru, что техническая возможность ремоторизации Бе-200 на SaM146 подтверждена совместно производителем Бе-200, ТАНТК им. Бериева, и PowerJet.
Спасибо!!!
Да! Новое ТЗ на ЭДСУ изрядно позабавило.
Дарю Вам в копилку новый анекдот, к появлению которого мы с Вами причастны.
Информация для любителей: В ЭДСУ-200 есть четыре подканала "аналога", которые работают от начала до конца. Самостоятельная работа "аналога" называется резервным режимом.
Есть три подканала "цифры", работа которых может быть отключена. Работа "цифры" совместно с "аналогом" называется основным режимом.
В требованиях на надёжность цифры заложено 10 минус 7 степени (не слабо!)
В новых ТЗ ужесточили требования на надёжность канала интерцепторов. Ужесточили до невозможности выполнить. Стал копать в РЛЭ, и накопал, что отказ двух пар интерцепторов – сложная ситуация (СС), а нам это закладывают на отказ одной пары интерцепторов.
При этом обнаруживаю, что отказ "цифры" не приводит ни к СС, ни к более страшным ситуациям.
Читаю внимательно новое ТЗ. В самом начале сказано, что отказ основного режима ("цифры") не должен приводить к ситуации хуже усложнения условий полёта (УУП!), а в разделе "Надёжность" требования тех же 10 минус 7, в то время, как УУП == 10 минус 3 (!!!).
Я не поленился, нашёл старую информацию и прикинул, что два подканала "цифры" со всеми накрутками в сторону ухудшения надёжности дают 5*10 минус 4. – Плоховато, но нет нужды в 10 минус 7.
* * * * *
Когда с нас зарубежные эксперты по сертификации стали требовать разнородного обеспечения, то, НИИ АО предложил "абсурдную" идею – они делают у себя в ПНК два канала "цифры". Если "цифра" НИИ АО вычислит сигнал управления отличный от "цифры" ЭДСУ, то основной режим в ЭДСУ отключается. Красиво! Если учесть, что железа дополнительно не надо, а надо добавить модуль в программное обеспечение. При этом "цифры" НИИ АО в контуре управления не участвует.
Но, надо в ПНК из ЭДСУ передать сигналы трёх подканалов датчиков. Надо двумя подканалами ПНК отключать три подканала "цифры" ЭДСУ...
МНПК нашёл красивое решение – два подканала ЭДСУ дают информацию в два подканала ПНК "канал в канал". Два подканала ПНК отключают два подканала ЭДСУ "канал в канал". ЭДСУ своей внутренней логикой при отказе (отключении) любых двух из трёх подканалов "цифры" отключает основной режим.
Итого, денег не было и пятиканальная (5!!!) "цифра" оказалась нужна, как собаке пятая нога ©.
* * * * *
Так в чём анекдот?
В 1996 г. мы были молодые и неопытные в части гражданской техники. Таких понятий, как УУП, СС, АС и КС, мы не знали, и заложили от страха на "цифру" 10 минус 7.
Эксперт видит такие высокие требования и начинает копать вглубь и вширь.
Был бы основной режим назван "сервисные функции", был бы резервный (аналоговый) режим назван основным, было бы заложено на "цифру" 10 минус 5 (СС), то требования эксперта были бы не такие жёсткие, и можно было бы обойтись двумя подканалами "цифры", и разнородность программного обеспечения сделали бы (в то время о разнородности "железа" поговаривали, но, не требовали).
* * * * *
А анекдот в том, что сегодняшнее ТАНТК повторяет старые грабли.
А в целом, такое впечатление, что ТАНТК готовит не преднамеренное убийство лётчиков. Грустно!!!
* * * * *
Кстати, кто знает надёжность гидросистемы на самолёте? – Хотя бы примерно.
Сомневаюсь в возможности доказать эту цифру, ежели цифровые каналы идентичны по железу и софту.
И не сомневайтесь!!!
Давно уже есть уверенность, что ошибка в софте может быть и всё (!!!)
Лично меня, это оскорбляло – программист может ошибиться, ведь он человек; а я, разработчик схем, ошибиться не могу, т.е. я не человек.
Справедливость восторжествовала – теперь требуется и разнородное железо. При этом все указующие и направляющие забугорные документы (в переводе) говорят, что это НЕ исключает ошибки, а минимизирует её.
Цифры надёжности железа считаются по справочникам на детальки, которые составлены по результатам статистических данных.
На "отказы" программного обеспечения и схемного решения статистики нет и быть не может – люди все разные, при этом ещё и настроение в разное время у них разное, и ошибки во многом зависят от погонялов сроками.
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/583587.jpeg)
