ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

16.04.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич, когда-то, в прошлом веке (примерно 1995 г.) предполагалось, что программное обеспечение для ЭДСУ, которое сегодня летает, будут писать три (3 !!!) организации:
– Авионика;
– Свердловский филиал Авионики;
– ЦАГИ.
В результате:
– Свердловский филиал Авионики пал жертвой разгула демократии;
– ЦАГИ стал шибко коммерческой организацией.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.04.2018 Ильдус пишет:
Справедливость восторжествовала – теперь требуется и разнородное железо. При этом все указующие и направляющие забугорные документы (в переводе) говорят, что это НЕ исключает ошибки, а минимизирует её.



Ну, разнородность сама по себе не минимизирует программные ошибки. Скорее наоборот: в три раза больше софта - в три раза больше ошибок :))) Но зато разнородность дает другое - практическую невероятность того, чтобы в полностью разнородных каналах вкралась одна и та же ошибка или сочетания железячного дефекта с программным...
Кстати, то, что в вашей ЭДСУ есть невыключаемый аналоговый контур и отключаемый цифровой можно расценивать, как разнородное резервирование. И таким образом, тут никакое разнородное программирование в цифре вам нафиг не нужно... Кстати, на Ан-70 сделано так же... Только там еще есть и гидродистанционная система управления (ГДСУ) - на уже совсем крайний случай...

18.04.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.04.2018 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Кстати, то, что в вашей ЭДСУ есть невыключаемый аналоговый контур и отключаемый цифровой можно расценивать, как разнородное резервирование. И таким образом, тут никакое разнородное программирование в цифре вам нафиг не нужно..."

Мы достаточно много поработали с экспертами EASA, чтобы убедить их в использовании сочетания аналогового и цифрового контуров как разнородного резервирования. На ручке управления была установлена дополнительная кнопка, позволяющая пилоту отключить цифровой контур при появлении ненормальностей в поведении самолета. Наши летчики и летчик - сертификатор EASA отлетали случаи с отказами в цифровом контуре на моделирующем стенде.

Проблема осталась при появлении активного отказа на малых высотах, например, полное отклонение РВ на пикирование на высотах ниже 50 м - нехватка времени на обнаружение отказа и времени реакции пилота для предотвращения столкновения с поверхностью земли/воды.

Предложенная в EASA в 2015 году доработка ЭДСУ, по сути, сводилась к введению автоматического выключателя цифрового контура.

20.04.2018 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Статья о состоянии программы Бе-200 в свежем номере "НВО"
http://nvo.ng.ru/realty/2018-04-20/11_993_taganrog.html

22.04.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.04.2018 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: "Вычеркнули самолёты. Думаю, как раз Бе-200".

Что Вы имеете в виду? В начале 15-ой минуты есть кадры, где Бе-200 тушит горящий дом.

22.04.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На 34-ой минуте фильма "Бесогон" есть информация о готовности Бе-200ЧС;
на 37-ой - о закупках;
на 39-ой - письмо с просьбой МЧС поддержать финансово ТАНТК имени Г.М. Бериева.

По моему, ничего не вычеркнули.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Геннадий Колмогоров | ВКонтакте
Специально для Вас порезал, и уже ставил сюда, но исчезает....

03.05.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все ли познакомились с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 18.09.2017 г. № 1997-р:
"Утвердить прилагаемую Стратегию развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года"?

03.05.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В Стратегии подчеркивается, что «мировой рынок продукции авиационной промышленности превышает 500 млрд. долларов США и является привлекательным для экспортной деятельности».

Подтверждение перспективности экспорта продукции авиационной промышленности можно найти в отчете FAA «Экономическое влияние гражданской авиации на экономику США» изданном в ноябре 2016 г.:

«Производство гражданских самолетов продолжает подпитывать экономику США, являясь крупнейшим чистым экспортом США. По данным Бюро экономического анализа (BEA) и Бюро переписи населения США, производство гражданских воздушных судов внесло 59,9 млрд долларов США в торговый баланс США (экспорт за вычетом импорта) в 2014 году, в среднем 5,1 процента в год с 2012 года».

Бе-200ЧС-Е - один из самых перспективных типов самолетов для реализации Стратегии. Если подойти к этому вопросу с умом.

04.05.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич (03.05.2018) пишет:
Все ли познакомились с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 18.09.2017 г. № 1997-р:
"Утвердить прилагаемую Стратегию развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года"?



Первоисточник здесь:
Документы - Правительство России
сама "Стратегия…" здесь:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://static.government.ru/media/files/FqvBtqzTMv8dGFrjLeet3puTyZWnmUnA.pdf">FqvBtqzTMv8dGFrjLeet3puTyZWnmUnA.pdf</a></div>
Очередной документ–пустышка. Авторы НЕ несут НИ какой ответственности за невыполнение этой самой "Стратегии…".
Интересно, какая сумма была затрачена на этот эпохальный документ, объёмом 30 страниц (собственно "Стратегия…")?

При этом это достаточно честный документ. Например, на стр. 9 "Стратегии…") читаем:

"Инструмент сертификации фактически превращается в механизм защиты от поставок продукции российского производства не только европейских и американских рынков, но и ряда других государств. При этом наличие сертификации не гарантирует спроса на продукцию российского авиастроения. Например, сертифицированный по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности самолет Ту-204-120 с двигателями компании "Ролс-Ройс" так и не получил ожидаемого объема экспорта;" (конец цитаты, выделено мной).

– Кто бы мог такое в "свободном рынке" подумать… хотя… склероз напоминает про статью "Оружие борьбы за рынок – сертификация" Оружие борьбы за рынок - сертификация // АвиаПорт.Новости (опубликовано 28.11.2008 г. – каких-то десять лет назад).
Александр Васильевич, Вы знакомы с автором этой статьи, подскажите ему, что можно подать в суд на авторов "Стратегии …" за плагиат.
* * * * *
На стр. 5 "Стратегии…" читаем:

"Внутренний рынок российской гражданской авиационной техники, несмотря на прогнозируемые темпы роста авиаперевозок и соответственно спроса на новые воздушные суда, не может обеспечить объем, достаточный для окупаемости капиталоемких авиационных программ и обеспечения инвестиционного потенциала" (конец цитаты).

– Эта мантра не убиваема!!!
Я когда-то, лет десять назад, на сайте Росстата смотрел международные сравнения по пассажирским авиа-перевозкам. В Японии, сравнимой с нами по населению – примерно 126 млн. у них и примерно 146 млн. у нас; по площади тоже сравнима – чуть меньше девяти Московских областей (377 944 км кв. и 44 329 км кв.). При этом в Японии внутренние пассажирские авиа-перевозки были раз в 10 (!!!) больше наших.

Сегодня на сайте Росстата
Международные сравнения::Федеральная служба государственной статистики
авиа-перевозок нет, но, в разделе "Международные сравнения / Экономические показатели" можно посмотреть "Пассажирооборот железнодорожного транспорта" у нас и в Японии – примерно в три (3!!!) раза в Японии больше нашего.

Вывод: "Авиапром – это частный случай ненормальности государства в целом".

04.05.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В "Стратегии…" Документы - Правительство России
затронута спорная между мной и Александром Василевичем тема:
(стр. 3) "… гармонизация российских и иностранных сертификационных
требований к продукции, требований к сертификации разработчиков и
производителей авиационной техники, стандартов работы
сертифицирующих органов и организаций;
…" (конец цитаты, выделено мной)
* * * * *
А зачем что-то гармонизировать, если у нас стандарты не принято читать?
Живой пример – Техническое задание на модернизацию ЭДСУ для Бе-200ЧС-146:

1) в черновике ТЗ записали о необходимости выполнять ОТТ ЭТХ ВС ГА ("Общие технические требования к эксплуатационно-техническим характеристикам самолётов и вертолётов гражданской авиации", 1991 г.).
– в августе прошлого года на совещании я сказал: "Вообще-то, мы ни самолёты, ни вертолёты не проектируем" – ТАНТК согласился убрать это из ТЗ, но, в очередном черновике ТЗ это сохранилось. Пришлось прочитать цитаты из ОТТ ЭТХ ВС ГА: "документ предназначен для опытного применения в переходный период формирования рыночных отношений…" – ладно, что ТАНТК не знает, что с 2008 г. экономика в России признана рыночной, но, далее в этом документе сказано, что на все вновь разрабатываемые самолёты должен назначаться календарный срок службы 25 (двадцать пять) лет, а в ТЗ "специалисты" ТАНТК указали 30 лет. Спрашиваю: "Какого хвостика 30, если ЭТХ предписывает 25?" – согласились выкинуть этот документ из ТЗ.

2) В разделе "Консервация ЭДСУ" указали ГОСТ ВД 9.014-80, который является дополнением к ГОСТ 9.014-80, и это дополнение регламентирует "временную консервацию… танков, самолётов, кораблей…" – я чуть не помер от смеха.

Внимание!!! Вопрос: "Зачем нам что-то гармонизировать, если никто у нас стандарты и другие руководящие документы НЕ чи-та-ет???

04.05.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:25 Ильдус пишет: "Зачем нам что-то гармонизировать, если никто у нас стандарты и другие руководящие документы НЕ чи-та-ет???"

Так уж и никто? Вот, Вы же читаете ...
А кстати, зачем Вы читаете, пишите, если никто у нас стандарты и другие руководящие документы НЕ чи-та-ет?

Судя по Вашему описанию процесса обсуждения ТЗ на ЭДСУ, специалисты ТАНТК, формулирующие требования, скорее всего не видят смысла в этой работе (что не удивительно, при всех реорганизациях, реформах, сокращениях и т.п., через которые прошли сотрудники предприятия за последние годы).

Отсутствие главного — смысла этой жизни, писал философ и основатель Третьей Венской школы психотерапии Виктор Франкл (Австрийский психиатр, психолог и невролог, бывший узник нацистского концентрационного лагеря, марте 1987 года выступил с лекциями в Московском университете, где был встречен овацией) провоцирует в людях депрессию и насилие в обществе.

Ученый считал, что "Быть человеком - значит всегда быть направленным на что-то или на кого-то, отдаваться делу, которому человек себя посвятил, человеку, которого он любит".

Разгром конструкторских школ, утрата их сотрудниками необходимого уровня квалификации - это проблема не только авиации, но и общества, в целом.

05.05.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04.05.2018 Александр Васильевич пишет:
Судя по Вашему описанию процесса обсуждения ТЗ на ЭДСУ, специалисты ТАНТК, формулирующие требования, скорее всего не видят смысла в этой работе (что не удивительно, при всех реорганизациях, реформах, сокращениях и т.п., через которые прошли сотрудники предприятия за последние годы).
. . . . .
Разгром конструкторских школ, утрата их сотрудниками необходимого уровня квалификации - это проблема не только авиации, но и общества, в целом. 



Продолжу про смех сквозь слёзы Технического задания.

В функции ЭДСУ вписали «стабилизация угла крена на режиме глиссирования» — помню, что инерциалки при «касании» (на самом деле не слабая ударная нагрузка), спрашиваю — «Какая надёжность источника угла крена, и что будет, если инерциалка ложно выдаст нам градусов 60?» — и без дальнейшего обсуждения эту функцию из ТЗ выкинули.

Вообще-то, не я, инженер-электронщик, должен задавать такой вопрос разработчикам самолёта, а они сами себе. Между прочим, ТЗ подписано главным конструктором самолёта и главным конструктором НТЦ (генерального конструктора, который ни минуты конструктором не работал, я не считаю).

Александр Васильевич, а как Вы относитесь к тому, что на Бе-200ЧС-146 выкидывают аварийную механическую проводку???
Она действительно аварийная — без наших «омег» на посадке машину скорее всего разложат, но, есть надежда, что без человеческих жертв.
Выкидывается, пусть соломинка, но, спасительная при полном отказе ЭДСУ. А с пофигизмом сегодняшних «специалистов» (и у нас и у них), помноженном на «пятилетку за год» . . . не дай Бог!
* * * * *
Справедливости ради могу сказать, что недавно пришла информация о двух одноимённых отказах в «ЭДСУ» в одной работе (не бериевская машина). А ЭДСУ выпуска 1988 г. — 30 (!!!) лет без кап.ремонта. А в те годы, когда проектировалась та «ЭДСУ» глубина встроенного контроля не предполагала такой срок службы.
* * * * *
Грустно!!! И страшно!!!

05.05.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения:
Инерциалки после "касания" минут на семь "зависали".

06.05.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.05.2018 Ильдус пишет: "а как Вы относитесь к тому, что на Бе-200ЧС-146 выкидывают аварийную механическую проводку???
Она действительно аварийная — без наших «омег» на посадке машину скорее всего разложат, но, есть надежда, что без человеческих жертв.
Выкидывается, пусть соломинка, но, спасительная при полном отказе ЭДСУ. А с пофигизмом сегодняшних «специалистов» (и у нас и у них), помноженном на «пятилетку за год» . . . не дай Бог!
* * * * *
Справедливости ради могу сказать, что недавно пришла информация о двух одноимённых отказах в «ЭДСУ» в одной работе (не бериевская машина)....
*******************************************************************************************************************
Ильдус Махмудович! Как ушедший с ТАНТК имени Г.М. Бериева с 01.11.2016, я не могу Вам дать ответы по конкретным вопросам обсуждения ТЗ на новую ЭДСУ для самолета Бе-200 (теперь он, похоже называется Бе-200ЧС-146).

Но по Вашему описанию можно отметить, что формирование проекта ТЗ, по-видимому, в недостаточной мере опирается на Руководство Р4754А "Рекомендации по проектированию воздушных судов и систем гражданской авиации", в котором изложен системный подход к формированию технических требований к по схеме: самолет - система - блоки.

Известно (из рекламных материалов) что на таких российских самолетах как МС-21 и Суперджет установлены ЭДСУ иностранной разработки, которые разработаны на основе рекомендаций ARP4754A, AIR6218 и др.:

"В МС-21
установлено последнее поколение ЭДСУ компании UTC Aerospace Systems (United Technologies Aerospace Systems, США).

Для самолета Суперджет СДУ проектировала и производит фирма «Либхерр», и кстати, не так уж и дорого (по сравнению с МИЭА)…
… Что касается идеологии построения борта и матобеспечения, то здесь мы не только не уступаем, но даже способны и на опережение. Достаточно сказать, что программированием задач для Талеса занимались наши специалисты (но алгоритмы талесовские). Что касается СДУ, то здесь было наоборот: алгоритмы наши, а программированием немцы занимались сами. Вот только «вылавливать» ошибки они попросили помочь наших специалистов".

Приступая к проектированию, необходимо планировать процессы сертификации и последующей валидации. Иначе, получится "самоделка", которую придется доводить годами.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.