ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

18.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н_Александру. По тому, что я знаю о качестве изготовления планера Бе-200 на иркутском заводе, думаю, что часть оснастки надо делать заново, с другими точностными параметрами. Поэтому, возможно, и нет смысла распаковывать некоторые ящики.
Проблема в другом. Производство не возможно закрывать, как водопроводный кран в ванной, и, при необходимости открывать. Рабочие должны регулярно работать (зарабатывать). А денег на регулярную работу нет.
Во вторых, в Таганроге два независимых (пока) авиационных предприятия: ТАНТК им. Г.М. Бериева и бывший им. Г.Димитрова (ныне ОАО ТАВИА). Производство Бе-200 планируется на Димитрова. И к приезду высоких гостей, возможно, создали видимость движения вперёд, в расчёте на поощрение: если з-д стоит, рабочие в отпусках, кто же выделит деньги. А пускать пыль в глаза мы умеем, сам на своём уровне не раз участвовал (советская школа). Но это мой взгляд на Таганрог из Москвы.

Андрей Бирюков пишет:
" если нам не создают условий для работы - мы не говорим "хрен вам, а не самолёты", не бастуем, не устраиваем демонстраций и т.п. мы как можем выкручиваемся... потому что не делать не можем".
- Это действительно так. Лично я не удивляюсь, что пайку урезают. Я тут не мало написал про то, как было в СССР. Но планирование от достигнутого то же от туда. Справились за пять, давайте за три. "И соглашаемся, хотя и унизительно" (но об этом уже писали).
Ну а то, что в ОАК должны быть одни менеджеры, я не писал: первыми я указал инженеров-менеджеров (по классификации Дмитрия). Но главная моя мысль была разделить производство и разработку по источникам финансирования. Хотя производство морально обязано делиться с разработчиками.

18.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вот это очень хороший вопрос - связь разработчиков с производственниками.

то, о чём Вы говорите, решается с помощью роялти. но это когда уже есть что производить.
разработка может инвестироваться и из других источников. по идее должен быть специальный фонд в ОАКе.
но отношения разработчиков и производственников этим не исчерпываются.

например,
в процессе эксплуатации(не дай Бог после катасторофы) на изделии обнаружился "косяк".
он чей? завода или КБ(допустим, что не эксплуатанта) - начинается перетягивание канатов. часто крайними назначают лётчиков. но ситуация выяснению истины не способствует. допустим, оказалось, что это заводской брак. но при имеющееся оборудование не позволяет его избежать. а КБ знало, на каком оборудовании будет делаться? а формально они не причём(насколько я слышал) - не их головная боль. нездоровая ситуёвина.
и причина именно в наличии нескольких фигур, на которые можно возложить ответственность. а привязать каждое КБ к конкретному заводу, чтоб было единое предприятия, вряд ли удасться, да и не очень разумно не использовать этот эффект масштаба(для чего, по идее, и создавалась ОАК): когда можно под конкретный проект подобрать наиболее подходящее КБ и наиболее подходящий завод с поставщиками следующих уровней, с учётом множества факторов.
как быть?
есть предложение(выносится на обсуждение :) ) - ответственным назначить одного заранее - КБ(для самолётов иностранной разработки - как Ан - возможны другие варианты ответственных за тип).
которому, в таком случае должен подчиняться и заводской ОТК. резона для КБ ставить палки в колёса заводу нет - потому что роялти. но и своя репутация дорогА. это и закономерная возможность для КБ контролировать качество своей работы. технологические возможности завода, конечно, придётся учитывать. можно и предусмотреть модернизацию части оборудования завода на этапе проектирования машины. если рассматривать проектирование как инвестпрогрмму, реализуемую через КБ - то это логично.
важно ведь не развести источники финансирования, а создать стимул для нормальной работы.
при таком подходе получается:
1)деньги по контракту на производство конкретного борта по имеющейся КД получает завод
2)он же обеспечивает закупку комплектующих и производственный процесс
3)он же отвечает за поставку борта заказчику в оговоренные в контракте сроки
4)КБ через подчинённый ему заводской ОТК и процедуру приёмки обеспечивает контроль качества изделия.
5)после приёмки КБ получает с завода роялти, и в дальнейшем несёт ПОЛНУЮ ответственность за соответствие изделия КД, оговоренным в контракте характеристикам и дейстующему законодательству при соблюдении заказчиком всего, что положено

18.01.2009 Уретя Анатолий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"если рассматривать проектирование как инвестпрогрмму, реализуемую через КБ - то это логично."
А зачем наделять КБ несвойственными для него функциями, типа инвестиции в тех. перевооружение завода, если со всем этим может отлично справляться такая структура, как ОАК. Тем более что она и имеет контакты с авиакомпаниями, и знает ситуацию на заводах, ибо является их собственником, и сама же заказывает в КБ разработки.

18.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не "может отлично",
а "должна" справляться ОАК.
получается неважно.
потому что проектирует КБ, производить должен завод, а ОАК только деньги выделяет/не выделят (правильное подчеркнуть) и ни за что не отвечает. это главное координирующее звено, и оно совершенно безответственно.
а как она ДОЛЖНА БЫТЬ устроена внутри - об этом есть смысл порассуждать, чем и занимаемся в том числе и на этой ветке.

конечно, предложенный путь применительно к оборудованию - не единственный возможный.
но определённые технические решения(принимаемые разработчиком) с одной стороны обеспечивают достижение определённых характеристик, с другой - требуют определённых технологических возможностей и квалификации рабочих. выполнение этих требований необходимо, иначе разработка по принципу "бумага стерпит" и теряет смысл.
не обязательно КБ, но должен быть один ответственный за проект - от начальных этапов разработки до запуска в серию, ИМХО. иначе вероятность провалить проект резко возрастает.
и КБ может нести ответственность за конструкцию только, выполненную согласно задуманной (и задокументированной) технологии.

18.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей пишет:
"4)КБ через подчинённый ему заводской ОТК и процедуру приёмки обеспечивает контроль качества изделия".

Наши конструктора + технологи + представители МО регулярно посещают с авторским надзором предприятия, изготавливающие приборы нашей разработки. Уверен, что и такие же комиссии от самолётного КБ инспектируют авиазаводы.
С другой стороны существует процедура перевода документации на "литеру О1". Это означает, что по этой документации серийное предприятие может делать изделие с требуемым качеством. Процедура достаточно муторная (для меня, разработчика), один из пунктов процедуры: получение от серийного предприятия подтверждения возможности изготовления изделия на этом предприятии.

"5)после приёмки КБ получает с завода роялти, ..."

Наш серийный з-д, после отгрузки изделия и получения денег с авиазавода, проводит отчисления в наш адрес (немного, но штаны поддержать можно). Возможно, это должно работать и в комбинации КБ - авиазавод, но не работает. Во всяком случае одна такая неработающая комбинация мне известна.

Приборное КБ и самолётное КБ на основании согласованного технического задания составляют договор, по которому мы (приборное КБ) получаем деньги (основные для нас) от самолётчиков. Самолётное КБ получает деньги от госзаказа или от коммерческого заказа. В общем, всё продумано, но ... "Госзаказ" обещает и, часто, не платит, или платит без авансов и неритмично (непредсказуемо). Коммерческий заказ надо найти и не прогореть после заключения договора (получить убыток вместо прибыли из-за, например, падения доллара). В результате вся цепочка работает по принципу домино.

Так и с Бе-200. Иркутский з-д, видя, что госзаказ если и светит, то маленький, освободил свои производственные мощности под другую продукцию (изготовление деталей для грузовых эрбасов). Мы провели в пустую перевод документации на литеру (полгода сектор работал в режиме вальса). Серийный завод сделал оснастку, выпустил восемь комплектов и ... тишина.

18.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

P.S. Андрей, ещё вопрос: "Где самолётному КБ брать деньги на эксперименты, например, с качающимся предкрылком?" Ведь надо будет сделать пару опытных образцов (это если сразу удачно получится конструкция). Один из них поставить на ресурсные (очень дорогие) испытания. Возможно потребуются продувки в ЦАГИ (небесплатные). А потом рискнуть и реализовать на каком-то летательном аппарате.

18.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

может-то оно, может быть, и может, только как делить ответственность если что не так? или с переходом на литеру, признавать, что ошибок в конструкции нет(ну вообще-то ведь сертификация была, так что purqua бы и не pa) - виноват только изготовитель.

т.е. по-вашему виноват получается заказчик... с этим трудно что-то сделать. и тогда не очень понимаю Вашу мысль разделить разработку и производство. чтобы и при стоЯщем производстве разработчикам платили?
за разработку нового - конечно должны платить.

в ответ на PS.
по идее, у КБ должны быть "собственные средства" на эксперименты. это в нормальных "сытых" условиях.
а по предкрылку я ведь информацию поместил на ветке по экранопланам - там с сертификацией попроще:)

19.01.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет: "... Коллеги, время конструкторов ушло. Сейчас время продюссеров и лоббистов..."

Думаю, что время конструкторов в России ещё не пришло после "безвременья". Конструктора станут востребованы после перехода Российской экономики с модели д-Д-Д-... на нормальную модель Т-Д-Т-Д...

P.S. Пожалуй не важно, как кто называется, но во главе любого дела должен стоять человек, который представляет решаемую проблему во всей её широте и глубине, в противном случае, дело будет развиваться в направлении "в никуда".

19.01.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока в отечественном авиастроении работает формула Д-Д-Д.

19.01.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.01.2009 Н Александр пишет: «Скажу откровенно, на этом портале я не ищу разного рода философских рассуждений. Мне интересена информация от людей, погруженных в процесс. Как и большинству посетителей».

Александр, а какую информацию Вы хотели получить в ответ на Ваше замечание: «По-моему Вы немного утрируете.... Или врут журналисты по привычке?»?. Что касается интереса большинства посетителей, интересующихся только фактами, как Вы предполагаете, то, к счастью, многим из участников интересны именно «философские рассуждения» (на фоне имеющихся фактов) о путях развития авипрома, организационных схемах и т.п.
Невосполнимый ресурс – время - уходит, а значимых, реальных результатов положительного движения российской авиапромышленности, сравнимых с достижениями авиапрома СССР, нет.
Нет твердых планов, понятной организационной структуры, ответственной за разработку и контроль исполнения программы возрождения авиационной промышленности, нет необходимого объема финансирования. Есть оправдательные рассуждения типа: «Но ведь все как-то еще движется» с демонстрацией отдельных положительных моментов – вот новый самолет подняли в воздух. Достижение? Конечно.

Только вот терзают сомнения, ощущение некоего дежа-вю. Все уже было. Радость, эйфория, надежды (Ту-334, Бе-200, Ан-148 и др.). Что же всерьез изменилось, что должно вселять твердую уверенность в успехе на этот раз? Что дает этот подъем очередного самолета не только участникам конкретного проекта, переживающего успех, но и тем, кто такое уже пережил?

В гражданском самолетостроении российскому авиапрому противостоят Боинг в США и Эрбас Индастри в Европе – гигантские (по нашим сегодняшним меркам) единые компании «замкнутого» цикла с полной ответственностью за разработку, производство и поддержку эксплуатации АТ в течение жизненного цикла. Компании внутри управляются нерыночными методами, близкими к административным методам, существовавшим в МАП – планирование, отчетность, назначения и т.п.

У нас, после двух лет с начала реального процесса интеграции авиапрома (по сути, возвращения к структуре единой авиапромышленной компании, существовавшей в СССР – МАП), все пока на тех же уровнях – в стадии становления. Все продолжаем спорить об отношениях между КБ и серийными заводами, роли и задачах холдинговой компании ОАК. Привычно надеемся, что все как-то утрясется.
И даже, получив информацию, что на такую-то программу или проект так и не было выделено денег, продолжаем выяснять – ну, и как у них дела, успешно?

Кто-нибудь, например, может описать взаимоотношения между департаментом авиационной промышленности Минпромторга, ОАК, компаниями (например, ГСС, Иркут и т.п.) в терминах, кто кому подчинен, кто кого назначает, по договорам с кем ведется работа, кто имеет дело с заказчиками, кто владеет лицензиями на разработку и правами на интеллектуальную собственность и т.п.? Насколько все это похоже на Боинг, Эрбас, МАП?
Кто, наконец, несет всю полноту ответственности (и перед кем?) за состояние и развитие авиационной отрасли в стране.

19.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, чтобы схема была Деньги-Товар-Деньги, нужно научиться управлять функцией качества (QFD, он же РФК - развёртывание функции качества):

потребительские требования (маркетологи) - функциональные требования (конструкторы) - требования к оборудованию (технологи).

19.01.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:
Вы ведь наверняка поняли суть моего вопроса: в какой стадии находится подготовка серийного производства Вашего самолета в Таганроге, соответствует ли действительности, что "почти вся оснастка готова, начата механическая обработка и т.д." Вы же предпочитаете отвечать на «По-моему Вы немного утрируете.... Или врут журналисты по привычке?» Не стоит тратить время в таком случае на мои вопросы. То, что велика наша земля и обильна, только порядка в ней нет, можно прочесть в каждом втором посте на этом ресурсе. С уважением.

19.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Мы показываем представителям ВЭБа, что все реально»
Интервью с владельцем ООО «Евродон» Вадимом Ванеевым
http://www.rbcdaily.ru/2009/01/19/market/397859

Чтобы получить кредит - нужно доказать рыночную перспективу. Поэтому ни о каком серийном производстве Бе-200 говорить вообще не приходится. Заказов потому что нет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зато новостей по Бе-200 мелькает на авиапорте сейчас куда больше, чем раньше.

вообще, тяжело быть ОАКом, - нужно скоординировать огромное количество всяких разных программ ...

19.01.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:17 Полиграф Полиграфыч Шариков пишет: "...вообще, тяжело быть ОАКом, - нужно скоординировать огромное количество всяких разных программ ..."

"...- Вот вы говорите Царь, Царь. А вы думаете нам, царям легко? Да нам за вредность надо молоко бесплатно давать!..."

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.