ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

20.08.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kогда мы смотрим на застрявший навсегда в грязи танк Т-90 без сертификации, который не может сам из нее выбраться, то вспоминаем рынок оружия и гражданской авиации.
Видим:
1. В России, Индии существует подпольный рынок запчастей, изготавливаемых неизвестно где и кем или с грубыми нарушениями технологий. В России фальшивые запчасти, их подделка не являются тяжким уголовным преступлением, в отличии от стран Европы, США, Канады, Австралии.
Пример - брак при изготовлении шасси для самолета Ил-96 на котором не смог вылететь Д.Медведьев. В итоге производство этого узла передали на савод Салют.
Бракованные узлы электроники, изготовленные на Украине для Миг на экспорт иx в Алжир. После обнаружения брака самолеты вернули в Россию, контракт был расторгнут.

2.Самолеты Боинг летают в России с отказами части узлов авиадвигателя. C отказавшим до полета реверсом 1 двигателя. Это привело к катастрофе в аэропорту Иркутска.
Я не доверяю самолетам компании Боинг, даже сертифицированным, т.к. они летают с многочисленными дефектами.
Аэродромы некоторые построены где попало, поэтому самолет не может вернуться назад и сесть на место вылета в случае поломки. Пример - Боинг сел на реку в Нью-Йорке. Пассажиры выжили не только благодаря сертификации, а главным образом за счет мастерства пилота и хорошей погоде.

Брак при конструировании реверса авиадвигателя привел к катастрофе одного европейского пассажирского самолета, спроектированного и сертифицированного в Европе. Все пассажиры погибли во втором случае.

3.Катастрофа самолета Ан-124 в Иркутске. Он был сертифицирован, но все равно упал.

4. Уникальная российская авиатехника, даже не сертифицированная в Канаде, такая как вертолет Ми-26, используется временно для выполнения уникальных работ.
5.Распространился терроризм, когда бандиты взрывают и захватывают самолеты.

Hаверное правильнее разделить сертификацию военной, гражданской и уникальной авиатехники (беспилотники).
Сертификация в военной технике используется для контроля рынка правительствами.
Когда идет воина, никаких сертификаций международных не проводят.Только воен приемка. Пример- самолет Ил-2.
Для простых граждан лучше больше разных сертификаций (в том числе разных стран). Тем лучше защита от жуликов, коррупции, ошибок конструкторов.
Для самолета пожарника Бе-200 сертификация европейским нормам нужна, т.к. он летает над населенными местами.
Если случиться катастрофа, то кто будет виноват и оплачивать ушерб?

Не хотели бы вы превратить один Ил-96 или Ил-76 в самолет пожарник?

Представим себе, что террористы захватили Бе-200, заполнили его кислотой или бензином и пригрозили полететь над городом и сбросить смесь на жителей, если им не выплатят деньги. Cертификация не может предусмотреть защиту от таких террористов.
Сертификация защищает нас от катастроф, чем она жестче, тем лучше.

20.08.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:50 Ильдус пишет: "Читаем гармонизированный АП-21, в частности:
21.245 Требования для получения Сертификата разработчика . . . ."

К сожалению, Ильдус Махмудович, Разделы J АП-21 «Сертификация разработчика» и Части 21 EASA "Одобрение организации разработчика (SUBPART J — DESIGN ORGANISATION APPROVAL) не гармонизированы по принципиальным вопросам. Об этом я писал в июне 2016 года.
Вы человек технический и дотошный (в хорошем смысле слова). Попробуйте вникнуть в написанное мною и сделать для себя выводы, в чем суть расхождений норм:

"В изданной Межгосударственным комитетом (МАК) редакции АП-21, в частности во вновь введенном Разделе J «Сертификация разработчика», нашло отражение усиление роли организации В пункте 21.239 «Система обеспечения качества авиационной техники» включено требование:

«(а) Организация должна продемонстрировать Авиарегистру, что она установила и способна поддерживать систему обеспечения качества авиационной техники, которая обеспечивает непрерывный контроль за разработкой, сертификацией и эксплуатацией создаваемой авиационной техники, подпадающей под действие Заявки, и ее модификаций …»

Предусмотрено и требование по наличию независимого контроля в организации:

«(2) Порядок внутреннего контроля за соблюдением документированных процедур системы обеспечения качества авиационной техники и соответствием системы действующим структуре и функциям организации.
Порядок контроля должен предусматривать служебную независимость проверяющих от проверяемых, а также информирование лица или группы лиц, ответственных за принятие корректирующих действий, о выявленных недостатках системы и отступлениях от установленных в системе процедур».

Однако, в АП-21 отсутствуют требования о построении Системы Гарантии Проектирования (СГП) с широкими функциями, включающими независимый контроль соответствия результатов проектирования требованиям летной годности, как это предусмотрено требованиями EASA:

«21.A.239 Система гарантии проектирования
(а) Организация разработчик должна продемонстрировать, что она создала и в состоянии поддерживать систему гарантии проектирования для управления проектированием, изменениями конструкции, изделиями, компонентами и КИ, указанными в заявке.
Система гарантии проектирования позволяет организации:
1. Гарантировать соответствие конструкции изделий, компонентов и КИ или изменения их конструкции применимому сертификационному базису для сертификата типа и требованиям к охране окружающей среды; и
2. Гарантировать выполнение своих обязательств в соответствии с:
(i) соответствующими положениями настоящего Приложения I (Часть 21);
(ii) условиями одобрения, выданного согласно пункту 21.A.251.
Самостоятельно контролировать соответствие документированным процедурам системы. Этот контроль должен включать систему обратной связи с лицом или группой лиц, которые несут ответственность за выполнение корректирующих действий.
(b) Система гарантии проектирования должна включать функцию независимой проверки демонстрации соответствия, на основании которой организация представляет Агентству акты соответствия и соответствующую документацию.
© Организация разработчик должна устанавливать метод, который система гарантии проектирования использует для определения соответствия спроектированных компонентов или КИ или задач, выполненных партнерами или субподрядчиком в соответствии с письменными процедурами».

Российские авиапромышленные компании, полагающиеся в своей деятельности по созданию новой авиационной техники только на СМК, отказываясь от внедрения установившейся в зарубежных компаниях СГП (DAS), не только упускают шанс обеспечения уровня конкурентоспособности своей продукции, достигнутого ведущими авиапроизводителями мира, но и создают трудности для формирования принятой в мире степени доверия к компаниям промышленности со стороны EASA и FAA , фактически, блокируя возможности МАК по продвижению к заключению официального двустороннего Россия – ЕС соглашения, как это предусмотрено «Рабочим Соглашением в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агентством по безопасности полетов»:

«c. В процессе проведения указанных выше работ c целью дополнительного изучения и ознакомления со стандартами и системами другой Договаривающейся стороны намерены продвигаться в направлении расширения настоящего соглашения и в дальнейшем заключения официального двустороннего соглашения, когда будет взаимно решено, что процедуры и системы в достаточной степени эквивалентны».

Объединение усилий компаний разных стран при проектировании образцов современной авиационной техники требует наличия гармонизированного поля процедур и стандартов, устанавливающих правила взаимодействия и требования к процессу проектирования.

Российские авиапромышленные компании крайне заинтересованы в исключении дублирования сертификационных работ, приводящего к значительным финансовым, временным потерям для создателей авиационной техники, вынужденных в течение нескольких лет дорабатывать и переиспытывать самолеты с целью доведения Типовой конструкции до соответствия требованиям Сертификационного базиса EASA уже после получения Сертификата типа в АР МАК.

На сегодняшний день СГП (DAS) внедрены всеми мировыми разработчиками авиационной и космической техники, включая КНР, Индию, Бразилию, за исключением России. Причиной внедрения DAS, например, в космической промышленности, как указывается в «Руководство по системе гарантии проектирования (Design Assurance Guide)» утвержденом 4 июня 2009 года руководством Группы космических систем (Space System Group) США, явились результаты анализа, показавшего, что доминирующей причиной для более, чем 40% неудач космических запусков являются ошибки и прочеты, допущенные на стадии проектирования.

Российские компании – разработчики и производители АТ, остаются пока обособленной от мировой авиапромышленной отрасли группой компаний, так и не начавших внесение организационных изменений в процессы создания и сертификации АТ, гармонизированных с принятыми международным сообществом авиационной отрасли. Такое отставание в совершенствовании организационных схем создает значительные трудности в получении зарубежных сертификатов российской АТ и, как следствие, в продажах образцов АТ не только зарубежным, но и российским авиакомпаниям".

Подробнее об СГП можно прочитать в статье "Обоснование необходимости внедрения Системы Гарантии Проектирования (СГП) в процессы создания и сертификации гражданской авиационной техники" http://rec-aerospace.com/archives/121 .

20.08.2018 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, т.е. и текстом в целом, и двумя последними абзацами Вы подтверждаете несовершенство нашей системы разработки и сертификации ВС.
Вернемся к вопросу. Какие, по Вашему, возможны препятствия к развитию авиации РФ при принятии сертификационных правил EASA вместо наших (политику не трогаем)?

21.08.2018 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор пишетЪ:
(политику не трогаем)
***
Милейший ВикторЪ, а какЪ можнА "не трогать политику" в сферахЪ, где принятие решения зависитЪ/можетЪ зависеть от политическихЪ обстоятельствЪ?? КМК - сие неколько противУречитЪ даж и элементарному здравомыслию - Вы не находите??...

21.08.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.08.2018 Александр Васильевич пишет:
Однако, в АП-21 отсутствуют требования о построении Системы Гарантии Проектирования (СГП) с широкими функциями, включающими независимый контроль соответствия результатов проектирования требованиям летной годности, как это предусмотрено требованиями EASA:

«21.A.239 Система гарантии проектирования
(а) Организация разработчик должна продемонстрировать, что она создала и в состоянии поддерживать систему гарантии проектирования для управления проектированием, изменениями конструкции, изделиями, компонентами и КИ, указанными в заявке.



А как организация должна продемонстрировать??? – Бумагами, бумагами и ещё раз бумагами (стандартами организации, если кому-то так больше нравится).

Если ТАНТК не имеет достаточное количество квалифицированных кадров и никто у него не отнимает сертификаты ни разработчика и ни изготовителя, то и бумажная "Система Гарантии Проектирования" останется бу-ма-гой!!!

Пример? – Будьте любезны. Специалист ТАНТК, кстати, он был Вашим заместителем, который занимался организацией первой встречи в Таганроге с EASA, включил в ТЗ на модификацию ЭДСУ этап эскизно-технического проекта, содержащий перечень документов, которые требуются по DO-254/ED-80, ARP 4754A., ARP 4761. Перечень на две страницы, при этом там есть документы, которые требуют работы квалифицированных специалистом не менее полгода (знаем, проходили)... и на всё про всё этот специалист ТАНТК отвёл в графике 3 месяца. При этом совершенно "случайно" забыл указать в графике работ проведение предварительных испытаний, которые длятся до года (!!!).

И что? Если бы была на ТАНТК "Система Гарантии Проектирования" он бы "внимательнее" отнёсся к планированию? И заявил бы руководству о недопустимости для качественной работы таких шапкозакидательских сроков? – не смешите мои фаберже!!! – Виктор Иванович (КБ-5) был против и ... в апреле уволился, хотя в мыслях у него было доработать до 70.

Руководству глубоко наплевать на всякие DO-254/ED-80, ARP 4754A., ARP 4761, руководству надо любой ценой заключить Договор с Минпромторгом и получить аванс.

И за каким хреном я, старый наивный пень, изучал КТ-254??? – Что бы сегодня меня, инженера-электронщика, заставили корректировать сроки ведомости исполнения, что бы эскизно-технический проект закончить в этом году, при этом ТАНТК не выдал до сих пор (второй год тянется опупея с Техзаданием на ЭДСУ) исходных данных, по которым надо начинать работу по правилам КТ-254.

Введённые в действие гармонизированные документы не годятся даже задницу подтереть, потому что руководителям предприятий накакать с колокольни на эти бумаги.
"Забудьте индукцию и дедукцию – давайте продукцию!" © – Аркадий Райкин.

22.08.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.08.2018 Ильдус пишет: "А как организация должна продемонстрировать??? – Бумагами, бумагами и ещё раз бумагами (стандартами организации, если кому-то так больше нравится)".

Результатами успешных дел, достигнутыми применением системы, описанной, вначале на бумаге (в компьютере).

Сначала описание системы, затем ее внедрение, с корректировкой, по мере продвижения вперед. Для меня странно, что все согласны, что надо применять, например, новую элементную базу: от отдельных транзисторов к микросхемам и модулям и т.д.

Но, что касается совершенствования организации работ, изменению в распределении ролей участников процесса создания авиационной техники (в нашем случае), изменению отношений между людьми, следованию описанным в руководствах и рекомендуемым практикам процессам и т.п., то здесь наступает торможение: "деды наши так работали, и мы так будем".

Потом, глядя в спину удаляющимся от нас конкурентам, пытаемся найти объяснение своей отсталости.

В мире все развивается и совершенствуется. Те, кто отстает от передовиков, вымрут. Дело времени.

24.08.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Новости с фронта (менеджеров)
"Сейчас мы заключаем контракт с Минпромторгом России о проведении опытно-конструкторской работы и приступаем к строительству серийного самолета, который присоединится к летным испытаниям опытной машины. В 2021 году мы поставляем первую машину с двигателем SaM146", - сказал он. В перспективе планируется выйти на выпуск 6-8 самолетов с российско-французским двигателем в год.
https://vpk-news.ru/news/44557
Он также сообщил, что ТАНТК в Китае провел переговоры о создании сборочного лицензионного производства самолетов.

Ещё привлекло: " (ТАНТК) входит в НПК "Иркут")" – чего только не узнаешь в интернете ('‿')

24.08.2018 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.08.2018 Александр Васильевич пишет:
. . . здесь наступает торможение: "деды наши так работали, и мы так будем".
. . . . .
В мире все развивается и совершенствуется. . . . .



Вообще-то, в мире не мало примеров, когда целые цивилизации деградировали и исчезали.
Что касается: "деды наши так работали, и мы так будем" – не будем, потому что деды жили под лозунгом, например – "Комсомольцы, на самолёт!" – а сегодня – "Все должны быть бизнесменами" – или – "Возьми кредит...".

25.08.2018 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШтАй-та - я не помню активного продвижения тезиса "Все - в бизнесмены!" ужЪ лет 15 какЪ. НапротивЪ - всячески педалируется идея "всеблагости" наемнАгУ труда...

25.08.2018 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну дык и имеем на этой ветке вместо кофронтационного Маркса Энгельса Ленина гармонизированного Питера Фердинанда Друккера. А там только "Возьми кредит..."
Одно утешает - если в начале поста цитируется Друккер, то в конце оного рекомендации будут диаметрально противоположные духу и букве того Друккера!
Но будет подчёркиваться полное соответствие и следование самым переднекрайним мировым практикам :-)

25.08.2018 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

:):) Ну дыкЪ... Весь вопросЪ токмо в толковании по сути. "БШК" можно расшифровать и какЪ "Бригада ШхерныхЪ Кораблей" и яко "БардакЪ - Шхеры КругомЪ!"... :)

25.08.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Начальство ГСС получит большой доход, если обьединит таганское АНТК авие предприятие с ГСС. И выгонит бухгалтеров и дирекцию.
Бе-200 летает в удаленных частях России, установка на него иностранного аналога Сам-146 приведет к тому, что из 10 самолетов Бе-200 2 самолета будyт стоят на земле.Т.к. авиадвигатели будут в ремонте в г. Мюнхене.
Не лучше ли создать в Беларуссии совместное предприятие, где бы собирали украинско-российские двигатели из комплектующих. Ведь нужно всего навсего несколько старых авидвигателей и быстрый ремонт. Ввезти двигатель на ремонт в Беларусь намного дешевле и быстрее чем в Германию.
Если стоимость эксплуатация самолета Бе-200 вырастет в цене из-за авиадвигателя, то част полетов по тушению пожаров станет невозможной. МЧС от таких полетов откажется.И новые, дорогие двигатели из Франции станут не нужны. Рост цены SaM-146 для Бе-200 бyдет из-за падения курса рyбля k euro.

25.08.2018 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

24.08.2018 Ильдус пишет: "не будем, потому что деды жили под лозунгом, например – "Комсомольцы, на самолёт!" – а сегодня – "Все должны быть бизнесменами" – или – "Возьми кредит...".

Лозунги - могут касаться как стратегии, так и тактики. Тактические лозунги переменчивы.
Вот, прозвучало сверху слово "изъятие" и исчезло https://www.rbc.ru/business/24/08/2018/5b7fe2449a7947a055c1a8e3?from=center_1 :

«Деньги, о которых мы сегодня вели дискуссию, это деньги компаний, и изыматься они не будут. Эти деньги будут инвестироваться самими компаниями в интересные для них проекты. Государство лишь поддержит, поможет, подскажет интересные для компаний направления вложения этих средств, создаст необходимые механизмы с учетом инструментария, который есть у государства».

Вполне возможно, что государство подскажет среди интересных для компаний направлений - развитие гражданского авиапрома в качестве ведущей отрасли для роста других, Почему нет?

25.08.2018 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

почему не хотят использовать двигатель Д-30 вместо Д-436? Придется немного меньше воды наливать, больше топлива использовать, скорость полета будет поменьше (т.к. тяга на креисерском полете не 1700, а 1500 кгс), но ведь двигатель полностью российский.Зачем же платит французам 2.7 миллионов за авиадвигатель, если можно свои использовать.Их всего надо 10 штук. Их много старых ( т.е. очень дешевые) и установка несложная. Есть опыт.

Д30кп2 запрешены для полетов в Европе, но в России он летать может.
Для полетов в Европе модернизировать д-30КП3, уменьшив его тягу с 2700 до 1700 кгс или не давать мах крейсерскую тягу. Понятно, что он не економичный, но пожары тушить нечем будет.

25.08.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Горскин Дмитрий
да ненужен никому Бе-200, он же был под американские двигатели, потом навязали силовым структурам, и какой то противопожарный.

Есть отечественные противопожарные самолёты и вертолёты.


Но думаю будущее за беспилотными противопожарными дронами, на основе серийных ЛА. Нам зачем рисковать экипажем, пусть оператор тушит пожары, попивая чаёк.

Например, Ка-32 если убрать кабины, может взять до 7 тонн.

Поставить конвейер из 10 бортов, затушат любой пожар точными сбросами, плюс возможность забирать воду из любого водоёма.

Или противопожарный вариант А-42 и так далее...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.