Ту-204

Тема: Ту-204

03.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Верно, в арабасе при шаге 32 дюйма - 164 кресла.

Для чартерных полётов делается шаг 30 дюймов и ставится 180 креслов:

http://www.aviaport.ru/digest/2010/11/26/206326.html

230 кресел в Ту-204 влезет, поскольку в 757 влазит 239. А 757 всего на 1 метр длиннее.

Другое дело, что Ту-204 может быть не сертифицирован на 230 псс. Например, Ил-96-300 -
максимальное число людей на борту 315, больше нельзя из-за недостаточного количества
аварийных выходов, хотя кресел войдёт и 380.

Если Ту-204 нельзя сертифицировать больше, чем на 212 кресел, из-за недостаточного
количества аварийных выходов, то тогда дела ещё хуже. Тогда он получается вообще -
существенно меньше, чем 757-200 или арабобик 321-900, при бОльших эксплуатационных
расходах. А сравнивать его можно тогда практически только с арабобиком 320-800, у которых
эксплуатационные расходы на 40% меньше.

Так или иначе, дела плохи, в коммерческом плане.

Все эти вещи - "уникальное для своего времени крыло", "аэродинамическое
качество" - это всё хорошо в теории. А на практике, как показывает Ту-204,
есть другие важные вещи, которые могут сделать самолёт абсолютно
неконкурентоспособным вообще в принципе, даже при отличной аэродинамике
и хорошем двигателе.

03.12.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Лоханкин. Я уже приводил цифры опровергающие все что вы говорите. Напомню про сайт авиастара. Вы заявили что все что там написано это вранье, просьба привести иные данные была проигнорированна. На основании вышеизложеного прошу подтвердить все сказанное Вами документами (и-нет версии, РЛЭ или иные документы которые вы сочтете нужными опуликовать), в противном слуае убедительно прошу Вас прекратить нести пургу. Кстати, Вы так же сначала поставили под сомнения что Ту-214 способен совершить рейс Хабарвоск-Москва с достаточной загрузкой, после того как я привел конкретную дату, когда Ту-214 "Трансаэро" выполнял указанный рейс, и загрузка была выше чем в А-320 а/к "Сибирь", так же я указал с чего были сделанны такие вводы, вы проигнорировалли данное сообщение продолжив настаивать на своих цифрах, из разряда ОБС.

p.S. уважаемый иван Скляров. Когда я пришел на данный форму, меня очень прельстила суть и смысл диалогов протекающих на данном ресурсе. На сегодняшний день мы видим нашествие троллей выдающих себя за спецов во всех направлениях сразу. В связи с чем прошу вас увеличить количество "троллей" попадающих под бан.

03.12.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Павел, маленько не понял, что Вы имеет ввиду под работой Вим-авиа на оон???
http://www.airliners.net/photo/United-Nations-(VIM/Boeing-757-230/1624867/L/ - 73009
http://www.airliners.net/photo/United-Nations-(VIM/Boeing-757-230/1721397/L/ - 73007
http://www.airliners.net/photo/United-Nations-(VIM/Boeing-757-230/1720842/L/ - 73014
ещё можно вспомнить работу на иранцев (Eram Air), на таджиков, да на кого ещё только не.
это всё то, чего у краснопёрых нет.

> В А320 войдут только 164 пассажира в одноклассной компоновке
180, фулл-эконом. Так у нас летает, например, Авианова - то ещё удовольствие в салоне, но цены всё компенсируют. И также в Ту-204 можно набить 232 кресла.

03.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:35 А. Павел пишет:И также в Ту-204 можно набить 232 кресла.

====

1) А можно ли сертифицировать Ту-204 с количеством людей на борту 240?
232 пассажира плюс 8 членов экипажа? С точки срения наличия достаточного
количества аварийных выходов. Пока, насколько я понимаю, максимальное
число людей на борту 220, разве нет?

2) Вы утверждаете, что 64518 весит 64,46 тонн. MTOW 110,75.

http://russianplanes.net/REGINFO/218

Какая будет дальность у Ту-214 с таким количеcтвом пассажиров ( 232 )?
И какая, для сравнения с иностранным аналогом, дальность у 757-200
с 239 пассажирами?

03.12.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А можно ли сертифицировать Ту-204 с количеством людей на борту 240? 232 пассажира плюс 8 членов экипажа?
> С точки срения наличия достаточного количества аварийных выходов. Пока, насколько я понимаю, максимальное число людей на борту 220, разве нет?
сравнить количество выходов (по четыре с каждой стороны) у 204-100 и 757-200 можно и без меня :)

> Какая будет дальность..
можно я в ответ процитирую пользователя с ником Лоханкин Васисуалий?

> ...со 180 пассажирами меньше 5000...
> ...Ту-214 из Владивостока до Москвы, конечно, долетит, и летал с небольшими делегациями, человек по 50...
> ...Ту-204 с полным пассажирским салоном от Иркутска до Москвы не долетит...
на мой взгляд, он прекрасно знает, куда и с каким количеством пассажиров может летать Ту-214

03.12.2010 Ковалёв Валентин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Ковалев Дима

Ту-204-400:
Может быть, предполагались и другие варианты исполнения, но я сталкивался с таким http://zalil.ru/30074412

Ту-204-300СМ + Ту-204-400:
Развитие этих машин больше политическая проблема, чем техническая (ИМХО).

04.12.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.12.2010 Ковалёв Валентин пишет:
Развитие этих машин больше политическая проблема, чем техническая (ИМХО).



На счёт преимущества политики не согласен категорически. На сегодня основным заказчиком самолётов семейства Ту-2Х4 является государство (крайний, но отнюдь не последний борт для СЛО, 64520, взлетел 26.11.10, что кстати не было отмечено на этой ветке). При этом обвинять государство же в удушении проекта, ИМХО, нелогично. Просто, когда кроме государства машину никто не заказывает, задумаешся, что делать. Выход был найден (выбран). Хороший или плохой - разговор отдельный и не на одну страницу. Но тем не менее.

З.Ы. Про 180 мест на А320. Коллеги, каюсь: смотрел только на сайт производителя, а он про такой вариант скромно умолчал. Оттого и пребывал в неведении. Впредь буду знать.

04.12.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Государство должно обеспечить условия для развития отрасли, в том числе, за счет грамотной финансовой и налоговой политики. Пока же правительством созданы все условия для преимущества иномарок на внутрироссийском (о внешнем даже речи нет) рынке.
Основным фактором, я считаю, здесь является неадекватный курс рубля к доллару.
А покупка 1-2 самолета в год погоды не сделает.

04.12.2010 Ковалёв Валентин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То Пётр:
Не собирался обвинять государство.
Я имел в виду (выше не совсем корректно написал), что если будет заказчик,
то технических проблем для реализации этих проектов (300СМ, 400) нет.

04.12.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:45 З Павел пишет:
Основным фактором, я считаю, здесь является неадекватный курс рубля к доллару.
А покупка 1-2 самолета в год погоды не сделает.



Павел, откройте MMEL 757-200 и сравните с перечнем допустимых отказов и неисправностей в РЛЭ Ту-204. Затем найдите что-либо подобное CDL в упомянутом РЛЭ. Затем сравните число записей типа "снимите для проверки в лаборатории" в РТЭ Ту-204 и прграмме ТО 757 при сопоставимых по налёту формах (ЕМНИП A-check и Ф1 соответственно). Сравните число членов экипажа. Заметте, цен и условий поставки комплектующих, вопросов остаточной стоимости ВС и условий поставки новых самолётов, равно как и вопросов назначенного ресурса ВС в целом и его агрегатов мы пока не касаемся.
А потом расскажите мне ещё раз про влияние государства.

05.12.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петр, я, к сожалению, не имею отношения к авиации, и не знаю, что такое MMEL и CDL. Допускаю, что американские/европейские/японские комплектующие значительно надежнее и реже требуют замены. Но они и стоят - будь здоров! Цен на авиазапчасти не знаю, но имею дело с электротехникой. Например, у нас американский движок может стоить в 2,5 раза дороже немецкого и в 3,5 раза дороже российского. В долларах! А если бы доллар стоил адекватное количество рублей, цена импорта вообще стала бы неподъемной.
Американское правительство в лице своих министерств активно поддерживает производителей различными гос. программами, грантами, налоговыми льготами и прямыми дотациями. Поддерживает и на политической арене (вспомните визит Х. Клинтон в Москву с ее "надеждами" на выбор "Боингов" Ростехнологиями). Множество финансовых институтов, поддерживающих экспорт американской продукции. У нас тоже есть структуры (Ростехнологии, Внешторгбанк), созданные специально для продвижения российских товаров за рубеж. Но чем они занимаются? Совсем обратным! Ввозом Боиногов в Россию!
Радиоэлектронная промышленность в РФ убита практически полностью, с другими тоже все плохо, но не настолько. Своей элементной базы - нет. Что нам продадут из Китая (Японии, США)? Заинтересованы ли они в развитии нашего производства?
При объемах производства 2 самолета в год, какова их себестоимость? Какова себестоимость производства комплектующих? О каком качестве может идти речь?
При массовом производстве российская продукция должна быть дешевле импорта на порядок. Например, недавно я разбил машину (ВАЗ-2110). Фара - 1000р., бампер - 1600р., капот-5600р., решетка радиатора - 150р(!). Бензонасос - 300р., электронный блок управления зажиганием - 350р.! Где такие цены на иномарки найдете?
Серия, серия, и еще раз - серия!
Ну допустим, нужно произвести какие-нибудь рабочие колеса для турбин ВСУ (ситуация вымышленная). Допустим, старые советские станки не могут обеспечить надлежащего качества обработки, и мы берем кредит (в долларах!)и покупаем какой-нибудь пятикоординатный станок HERMLE, чтобы произвести 10-15 рабочих колес в год??? сколько это будет стоить? А еще содержим огромный цех (обветшалый), освещаем, отапливаем его, держим рабочих и ИТР за символическую плату (лишь бы не разбежались!), а также кормим разных экономистов-маркетологов-PR-HR-менеджеров (так сейчас принято!), платим налог на землю (огромные площади в центре Москвы), делаем очередной евроремонт в конторе (хотя пару лет назад уже сделали неплохой), и директор покупает на этом ремонте очередной Ланд-Крузер-200... и цена всего этого разделяется между теми несчастными 15-ю ВСУ!

05.12.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Павел, то, что при малых объёмах выпуска продукция не может быть дешёвой, я прекрасно знаю. Проблема в том, что если завтра вдруг будет сделано 200 новых Ту-204, их никто не купит за ту цену, котрую за них попросит производитель. По одной простой причине: покупка - это только начало. Дальше идёт эксплуатация. И тут начинается... Стоимость владения Ту-204 гораздо больше, чем у 757. Потому как ТО - проблема, запчасти - Большая Проблема (и цены не как на жигули, и даже не как на иномарки, гораздо выше! И даже за деньги многого просто нет в наличии). При этом с теми деффектами, с которыми 757 летает в ожидании запчастей (потому что это предусмотрено при проектировании) Ту-204 будет курить бамбук на перроне. Эти проблемы - решаемые. Но решать их должно КБ, пиная производителей комплектующих. А там вместо этого пытаются доить эксплуатантов. Результат: очредь за самолётами рассосалась, а те, кто к нему всё же прсматриваются (РВ) пытаются выкрутить руки КБ и производителю ещё до того, как будет заключён контракт. Чтоб потом не быть бедными. Но не выходит.

И немного оффа про автоваз: ситуация с ценами на автомобили и запчасти у нас в стране уникальна. В случае с автовазом имеется масса производителей комплектухи, торгующих этой комплектухой на рынке в обход производителя. Результат - радующие глаз цены. Все остальные производители автомобилей (и ваз тоже, но у них не получается) стараются контролировать продажу запчастей для новых автомобилей, нехило навариваясь на этом. Контролировать жёстко, вплоть до снятия гарантийных обязательств при установке даже авторизованных запчастей в неавторизованных центрах ТО! Но стоимость собсно запчастей в производстве при этом такая же, как и у нас. Для того, чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на цены на новые иномарки за пределами РФ. У нас в ценник готового автомобиля вбито столько пошлин+налогов, что продаваемые по ценам приличных автомобилей вёдра с гайками местного разлива разлетаются на ура! Не взирая на убогое качество. Подтверждение тому - практически нулевые экспортные продажи. Потому что цены на это "невысокие" только для нас, из-за отсутствия альтернативы. Спор о том, хорошо это или плохо, ИМХО, разводить не стоит, но это факт.
К чему это? Да к тому, что низкие цены на детали вазов - это не столько заслуга массового производства, сколько результат неспособности интегратора контролировать рынок сбыта.

05.12.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Стоимость владения Ту-204 гораздо больше, чем у 757
потому что 757 построили в двадцать раз больше, чем Ту-204. Если "завтра" построят 200 новых Ту-204, картинка станет ровно обратной, не в пользу вот уже пять лет не выпускающегося 757 и соответственно его двигателей.

и список допустимых неисправностей разрастётся, и вырастут все как количественные, так и качественные показатели.

05.12.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ведь серия на двести машин, помимо всего прочего, приведёт к тому, что у них будет и гарантированная остаточная стоимость через икс лет - в первую очередь благодаря взаимозаменяемости, а не как сейчас, когда любые две даже соседние машины отличаются списком на несколько листов

05.12.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И заказчики найдутся, если пойдет серия.
Почему не ведется речь об установке ПД-14 на 204-е семейство?
Можно было бы продать Ирану Ту-204 с ПС-90А, заранее заложив возможность ремоторизации под ПД-14 лет через 5.
Хотя, подозреваю, там будет еще больше "импорта", чем в ПС-90А2.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.