Ту-204

Тема: Ту-204

06.12.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.12.2010 А. Павел пишет:
> Стоимость владения Ту-204 гораздо больше, чем у 757
потому что 757 построили в двадцать раз больше, чем Ту-204. Если "завтра" построят 200 новых Ту-204, картинка станет ровно обратной, не в пользу вот уже пять лет не выпускающегося 757 и соответственно его двигателей. ведь серия на двести машин, помимо всего прочего, приведёт к тому, что у них будет и гарантированная остаточная стоимость через икс лет - в первую очередь благодаря взаимозаменяемости, а не как сейчас, когда любые две даже соседние машины отличаются списком на несколько листов



Увы, но стоимость владения (и ТО) определяется не только остаточной стоимостью и наличием ЗИПа на складе (б/у Ту-204 и сейчас неплох, хотя и это немаловажно. Ещё есть волшебное слово РЕСУРС, за счёт которого и доят эксплуатанта. За время эксплуатации нашего ВС надо несколько раз провести капремонт или замену множества агрегатов. И политика производителя не склонна меняться в лучшую сторону. Подтвержденеием тому недавний доклад (ЕМНИП Ершова) про эксплуатацию Ан-148 в ГТК: назначенный ресурс ряда агрегатов после поставки ВС был сокращён более чем в три раза. Просто так. Чтлб бабла на капремонте срубить. И поверьте, если агрегатов будет выпущено 200, а не 10, то желание подоить эксплуатанта не уменьшится.
Что же до списка отложенных дефектов... За 20 лет он не особо расширился. Во всяком случае, к 757 даже не приблизился. Вы думаете, что завтра вдруг всё может измениться?
И ещё немного, про ПД-14 и Иран. Контракт на поставку появился не вчера. Впервые о нём говорили как о заключённом ещё на МАКС 2007, правда тогда называли чаще 204-120. И такой борт даже летал в иранской Mahan Air (арендованный у Кемаля). Потом заходила речь о лицензии на сборку почти 100 машин.Теперь вот про СМ... В общем, дело там не столько и не столько в двигателях. Хотя всеё правды нам, ессно, никто не расскажет.

06.12.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:"... Абсурдность ситуации заключается в том, что Ту-204 приходится сравнивать с арабасом 320..."

- В авиадвигателестроении пришли к сравнению несравненного путём удельных параметров...

06.12.2010 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 ЗПавел. Что касается курса рубля к доллару. Например, в Грузии курс национальной
валюты такой, что средняя пенсия равна 15 долларам в месяц. Ничего адекватного
в этом нет :)

Про укрепление валюты ещё Кудрин в своё время сказал (было это три-четыре года назад):
"несмотря на укрепление рубля экономика и промпроизводство продолжает расти по 8% в год.
Укрепление рубля не способствует конкурентоспособности цен, но позволяет промышленности
вкладывать большие средства в модернизацию производства, в том числе за счёт большей доступности
импортного оборудования".

В применении к Ту-204, более адекватной мерой было бы не повышение курса доллара (и соответствующее
приведение зарплат и пенсий к уровню, характерному для таких стран, как Грузия), а целевое вливание
средств в модернизацию производства. Например, закупка оборудования, которая позволила бы
существующему персоналу Авиастара собирать в год не 4-5, а 20 самолётов. Тем более, если речь идёт
о суммарном производстве 200 бортов.

07.12.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Этими словами наш уважаемый министр финансов сказал нам следующее:
1. Укрепление рубля не способствует конкурентоспособности цен (российских товаров)
2. Импортное оборудование (вообще товары, в т.ч., самолеты) стали более доступны
3. НЕСМОТРЯ НА мою финансовую политику, производство продолжает расти (производство чего? полиэтиленовых пакетов? пива? бензина?)

Вот мы и пришли к тому, что для производства 15-ти ВСУ нетрудно купить станок HERMLE. Трудно потом продать даже эти несчастные 15 ВСУ.

07.12.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Увы, но стоимость владения (и ТО) определяется не только остаточной стоимостью и наличием ЗИПа на складе
угу :-Р. Про остаточную стоимость - эту тему впервые поднял Лебедев в своих суперусловиях по Ту-204СМ. До этого вообще не слышал, чтобы кто-нибудь такую проблему обозначал.

> И поверьте, если агрегатов будет выпущено 200, а не 10, то желание подоить эксплуатанта не уменьшится
не уменьшится, но в абсолютных цифрах стоимость изделий будет ниже, даже с учётом "жадной" накрутки. Ведь себестоимость заметно снижается при переходе от 10 к 200 штукам.

07.12.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

хм. вроде в транспорте давно, но первый раз слышу про остаточную стоимость транспортного средства. Это же как надо работать чтоб у него ещё и остаточная стоимость осталась. причем чтоб через 15 лет остаточная стоимость составляла не менее 30% от цены новго, а не жирно будет? Вообще, за 15 лет, насколько я понимаю, реально наработать 100 000 - 135 000 часов. Какая остаточна стоимость у самолета с такой наработкой???

2А. Павел. Практика показывает, что при появлении нового типа ТС в эксплуатации в определенном регионе, цены на зап. части в 3-4 раза превышают цены на остальные зап. части, по мере увеличения парка, цены падают до уровня остальных зап. частей.

2З. Павел. Купить то станок можно, а вот что на нем делать??? 15 ВСУ

07.12.2010 Optimist_61 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15 лет по 12 месяцев по 30 дней по 24 часа = 129600 часов...
Интересно, как за 129600 часов можно налетать 135000 часов?
Может, перед разговорами об авиации, лучше освоить арифметику хотя бы на уровне 2 класса школы?

07.12.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:28 Иванчин Владимир пишет:
хм. вроде в транспорте давно, но первый раз слышу про остаточную стоимость транспортного средства. Это же как надо работать чтоб у него ещё и остаточная стоимость осталась. причем чтоб через 15 лет остаточная стоимость составляла не менее 30% от цены новго, а не жирно будет? Вообще, за 15 лет, насколько я понимаю, реально наработать 100 000 - 135 000 часов.



Про арифметику Вам ужерассказали :-) А если серьёзно, то при СРЕДНЕМ налёте 300 часов в месяц за 15 лет борт налетает 54 тысячи, что близко к назначенному на сегодня ресурсу для Ту-204 в 60000. И тут мы подходим к самому интересному:
Какая остаточна стоимость у самолета с такой наработкой???


В тех условиях, в которых сегодня эксплуатируется этот тип ВС - как минимум не меньше стоимости металла, из которого самолёт изготовлен. При отказе от эксплуатации блоков АиРЭО по сотоянию их ценник даже с учётом солидного возраста превысит 50% исходной цены. А если вспомнить возможность разборки самолёта на запчасти (под продолжающий летать парк) и возможность переделки в грузовик при неполной отработке назначенного ресурся, то 30% от стоимости исходного борта через 15 лет (без учёта влияния инфляции) - нормальное требование. Но увы, "не в этой жизни/стране".

07.12.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все просто.
ОАК должна дать Ред Вингз гарантии поставки МС-21 через 15 лет со скидкой 0,3*30=9 млн долларов, принимая в зачет старый Ту-204 (для утилизации, модернизации, переделки в грузовик, продажи (пожертвования) странам третьего мира и т.п.)
А накрутить 9 млн на ценник всегда можно! А потом сделать типа скидку, как это делается во всех "нормальных" магазинах.
Не говоря уже о том, что через 15 лет, скорее всего, не будет ни РВ, ни ОАК!

07.12.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока будут разбираться с ценой, не будет и авиапрома .... :-)

07.12.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2всем, мда, что то с арифметикой накрутил, не то и не на то перемножил, теперь понять не могу где запятую пропустил :( за это извиняюсь. Теперь что касается ресурса. Всегда принимали его равным НУЛЮ!!! иначе все расчеты летять к чертям. Вот хоть убейте меня, но я не понимаю, как можно расчитывать на то, что через 15 лет хорошей эксплуатации самолет будет способен летать с пассажирами.

07.12.2010 Optimist_61 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

747 боинги Трансвэро летуют уже по 27-30 лет, если не ошибаюсь. Конечно, самолет хороший...

07.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.12.2010 З Павел пишет:
Почему не ведется речь об установке ПД-14 на 204-е семейство?

====

Давайте проведём совершенно элементарный расчёт.

Сравним боинг 757-200 и Ту-204/214. 757-200 весит 59 тонн, Ту-204
весит 63 тонны и Ту-214 весит 64,5 тонны.

При одинаковой полётной массе удельный расход Ту-204/214 и 757
примерно одинаков. У Ту-204 чуть лучше аэроидинамика, но у 757
чуть экономичнее двигатель.

ПД-14 будет чуть тяжелее, чем ПС-90, точно также, как и Leap-Х будет тяжелее,
чем CFM.

Арабас 320 будет весить на 1,7-1,8 тонны больше с новыми двигателями:

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/...

Допустим, что Ту-204/214 тоже будет весить на 1,7-1,8 тонны больше с новыми двигателями.
Тогда Ту-204/214 будет весить, соответственно, 64,7-66,2 тонны.

Сравним Ту-214NEO и 757-200. Ту-214NEO будет тяжелее на 7 тонн. При одинаковой
полезной нагрузке его полётная масса всегда будет на 7 тонн больше, чем у 757-200.
С учётом того, что эта полётная масса - порядка 100 тонн в среднем, лишние 7 тонн
веса добавляют (грубо) 7% расхода топлива. Допустим, теперь, что ПД-14 на 10% экономичнее,
чем ПС-90. Тогда получится, что при одинаковой полезной нагрузке Ту-214 имеет всего
на 3% меньший почасовой расход топлива, чем 757-200.

Мы знаем, что и Ту-204 и 757 расходуют порядка 3,5 тонны в час. Таким образом, установка
ПД-14 даст всего лишь 100 кг/ч экономии керосина, по сравнению с 757-200 (при одинаковой
полезной нагрузке).

Теперь вернёмся к весам. 757-200 - 59 тонн, Ту-214NEO - 66,2 тонн. Возьмём полезную нагрузку 21 тонну
(210 пассажиров). Максимальный взлётный вес Ту-214 - 110,75 тонн, 757-200 - 115,68 тонн. Таким
образом, при полезной нагрузке 21 тонну в 757-200 можно заправить полные баки (34,2 тонны), а в Ту-214NEO - только 23,5 тонн. При том, что разница в почасовом расходе минимальная, 757-200 будет иметь в полтора раза бОльшую
дальность, чем Ту-214NEO с двигателем ПД-14.

С Ту-204 ситуация будет ещё хуже, поскольку взлётный вес у него 105 тонн, а не 110,75, и дальность будет
уже в два с лишним раза меньше, чем у 757-200.

Таким образом, на Ваш вопрос "почему не ведётся речь об установке ПД-14 на 204-е семейство" любой
даже непосвящённый человек может дать простой ответ. Даже с новым двигателем Ту-204/214 будет
уступать уже давно снятому с производства иностранному аналогу на 30-35% по дальности/полезной
нагрузке. Мизерная экономия топлива тут не сыграют никакой роли.

Поэтому идеальным вариантом был бы ограниченный выпуск социального самолёта Ту-204СМ до 2015 года,
который обеспечил бы работой Авиастар, но все силы должны быть брошены на новый самолёт с нуля.

ЗЫ Мы много раз слышали сказку, шо якобы "с хорошим двигателем любой самолёт полетит". Как мы
ясно видим, это не так. Как раз всё наоборот. В самолёте 99% - это планер. Двигатель - ещё 0.9%.
Ну и всё остальное вместе взятое - ещё 0.1%. Если планер сделан по принципу "либо пассажиры, либо
заправка", то самолёту никакой двигатель не поможет. И наоборот, если у самолёта свободный вес
больше, чем у конкурента, то с любым допотопным двиагателем у него будет бОльшая дальность/полезная
нагрузка, и для коммерсантов это гораздо важнее, чем мизерная экономия топлива.

08.12.2010 Krendel V.M. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.12.2010 З Павел пишет:
Почему не ведется речь об установке ПД-14 на 204-е семейство?

Хотя бы потому, что ПД-14 слегка тягой не вышел для Ту204.
Опять же, в натуре ПД-14 появится в районе 2016-2018, когда Ту204 производиться уже не будет стопудов.
А возиться с ремоторизацией парка в полсотни-сотню машин накуй некому не нужно. Много ли денег на этом напилишь?
У нас гораздо проще поступить как Ерахлот со своими Ту154, у многих из которых было по 10-15 лет гарантированного ресурса - списать и сдать нахрен в металлолом.




2 Лоханкен: А в ваших методичках, я смотрю, наблюдается устойчивая положительная динамика роста весов машин семейства Ту204.
Рожайте к январю 2011-го веса 65+ тонн! Даёшь по итогам первого квартала 50% преимущества Б-757!.. =)

08.12.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вообще, за 15 лет, насколько я понимаю, реально наработать 100 000 - 135 000 часов
не пугайте такими цифрами. Средняя по миру наработка по 1-2 классу - тридцать тысяч.
за сто тысяч - это крайне редкое, исключительное явление. таких самолётов всего десятка три.

> что близко к назначенному на сегодня ресурсу для Ту-204 в 60000. И тут мы подходим к самому интересному
шестьдесят тысяч по сегодняшним ценам значит, что самолёт пять раз уже сам себя окупил. какая там остаточная стоимость...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.