Ту-204

Тема: Ту-204

15.12.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Просто этот сорт людей "полу-полимеризованный" т.е. не перешедшая из жидкого в твердое состояние. Близко к амебе на заре эволюции.

16.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Иванчин Владимир пишет:
Я уже указывал Вам конкретную дату, конкретное время и номер борта
а/к "Трансаэро" который выполнял рейс Хабаровск - Москва. и просил
прокоментировать как это он смог взять больше пассажиров чем А-320
до Новосибирска, Вы проигнорировали.

====

Я не проигнорировал. Я Вам ответил, что чудес не бывает, и 180 пассажиров
Ту-214 довезти из Хабаровска в Москву без посадки не может технически.
Не считая полётов с перегрузом или с другими нарушениями. Вам встречный вопрос.
Вы утверждаете, что в Хабаровске в самолёт погрузились больше человек, чем
в арабас. Рейсы ТСО Хабаровск-Москва с полной нагрузкой и посадкой на
дозаправку в Новосибирске, Омске или Кемерово, например, известны.
Откуда Вы знаете, что указанный Вами рейс, который Вы видели отправляющимся
из Хабаровска, долетел до Москвы без посадки?

Сравнивать самый "лёгкий" по взлётному весу 757 с самым большим по свободному
весу Ту-204-100В технически неправильно. Точно также, как и указанный вчера
вечером Авиалексом первый серийный Ту-204, который ещё не был Ту-204-100,
и имел максимальный взлётный вес 94 тонны. Сравните, для смеха, бобики со
взлёнтым весом 103,9 и Ту-204 со взлётным весом 94, пусть даже весящие
59 тонн с полным снаряжением.

Блок-рейс посчитаю, чуть позже.

16.12.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханка, упомянутый вес относился к серийной типовой конструкции. Правда в единственном экземпляре. Проба пера вдруг, так сказать на заводе.
Поэтому не надо перевирать если не имеешь достоверной инфы.
Большинство ранних прототипов собрали в Жуках по опытной технологии. Сам к тому причастен был.

16.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Если ты сам причастен был, и ничего не перепутал, то объясни,
пожалуйста, почему ещё Артур Цомай жаловался, шо у него 018
весит 60,5 тонн вместо заявленных 58,5, и каким образом получилось,
что три самых последних Ту-204-100В весят 62,5 тонны. Мне будет
очень интересно услышать, где он набрал лишние 4 тонны.

А теперь к предлагаемому Иванчиным вычислению стоимости блок-рейса.

Давайте сойдёмся, для начала, на стоимости ТО. Вот например стоимость
ТО престарелых МД-11 - не более $652,13 за летный час воздушного судна.
http://www.aviaport.ru/news/2009/10/22/183766.html

Стоимость ТО 757-го, по крайней мере не очень старого - не больше 600
долларов за лётный час, насколько я знаю.

Но у Ту-204 каким-то образом получается больше, Лебедев хочет гарантию
$1100 за лётный час.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/11/25/206224.html
В проекте говорится и о другой гарантии: если стоимость поддержания летной
годности Ту-204СМ превышает $1100 за летный час (при месячном налете в 300
часов), то сумму сверх нормы компенсирует ВЭБ или ОАК.

Давайте согласуем, какие мы принимаем цифры по стоимости ТО 757-го и Ту-204.

16.12.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну если вы объясните мне, не понятливому эту фразу:
"... Ежемесячные отчисления в резервы на техническое обслуживание составят..." что значит отчисления в резерв???? первый раз слышу такое понятие, объясните пожалуйста? :)

16.12.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханка, 64018 считай почти ничем не отличалась от самых ранних машин первой серии типа 011 и 017 со всеми вытекающими в т.ч. и с весом бортового оборудования и двигателей ПС первых серий.
А история с пирамидой Цамая в Трансевропе длилась весьма недолго, чтобы делать какие-либо серьезные выводы о самолете как таковом. Хотя рубеж налета более 350 часов за месяц на единственный Ту204 первыми преодолели именно в Трансевропе.
Болтовню Лебедева-Рубцова про 1100 $ за летный час даже комментирвать не хочется ибо это безграмотная дурь.

16.12.2010 РУБИНШТЕЙН МАКС пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

эдак вас послушаешь то ТУ -204 свет в оконце , вас диссонанс не пугает ? слова - спасать , реанимировать , восстановить .. при двух-трех кратной разнице в цене на новые ту.. с основными конкурентами ?

16.12.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:00 AviaAlex3 пишет:
Лоханка, 64018 считай почти ничем не отличалась от самых ранних машин первой серии типа 011 и 017 со всеми вытекающими в т.ч. и с весом бортового оборудования и двигателей ПС первых серий.



1) 011 - от рождения был "просто" Ту-204. Так сказать "из первых". А вот 017 - от рождения Ту-204-100, второй самолёт этой модификации. 018 - третий Ту-204-100. Это то, что касается железа. Так что мимо кассы.
2) Все первые 204 и 204-100 заметно отличались друг от друга. Для того, чтобы почувствовать разницу, достаточно было взглянуть на центральный пульт. Или на список невзаимозаменяемых блоков. Я таковой видел для 018, 019 и 020. Размерами был неприятно удивлён. Так что снова, мимо кассы.

17.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Авиалекс, "пирамида" здесь непричём - речь идёт о том, что
64018 всегда весил и сейчас весит 60,5 тонн, и взлётный вес
у него 103. 047-050 весят по 62,5 тонны, и взлётный вес у
них 105. Правда ли самолёты с МВМ 94 весили 58,5, не путаешь
ли ты чего, включил ли ты две тонны краски в неснаряжённый
вес, или это был неокрашенный вес? :):):) Впрочем это всё неважно,
самый лёгкий находящийся в коммерческой экплуатации Ту-204
весит 60,5, взлётный 103, повысить до 105 нельзя (шасси хлипкие),
у последних -100В шасси прочнее, но повысить больше 105 нельзя -
крыло треснет, а весят они уже 62,5.

Иванчин, Вы не ответили на мой вопрос, летел ли тот Ту-214,
который Вы видели, без посадки или с посадкой в Новосибирске
(или Омске или Кемерово, например).

Я так понял, сказать этого Вы не можете. Если так, то возвращаемся
к техническим характеристикам. Что мы считаем - на тему блок-рейса -
полёт с максимальной возможной нагрузкой 120 человек без посадки,
или полёт с 200 пасс с посадкой на дозаправку в Новосибирске?

В одном случае цена блок-рейса будет примерно одинаковая с 757,
но доход с рейса, соответственно, на 40% меньше. В другом -
поссожыров столько же, но стоимость посадки, доп времени, доп
заправки набежит минимум на несколько тыщщ долларов в день,
или на 200-300 тыс долларов в месяц дополнительных расходов
по сравнению с 757, плюс остаточный ресурс меньше на несколько
тысяч посадок за 10 лет.

Разногласий по снаряжённому весу у нас с Вами нет, после ссылки
на russianplanes.net? То есть у нас с Вами консенсус, шо Ту-204-100В
весит 62,5 тонны, а Ту-214 - 63,5-64,5 тонны?

17.12.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При авиазаводах имеются аэродромы. Иногда имеются и собственные (небольшие) авиакомпании вроде Авиастар-Ту. Можно возить грузы и пассажиров между этими заводами по сниженным ценам, не уплачивая сборов за аэродромное обслуживание и за посредничество "топливозаправочных" компаний.
Конечно, сервис для пассажиров будет отсутствовать, но народ, изо всех сил старающийся сэкономить, не будет горевать о невозможности купить в аэропорту чашку кофе за 165р!

17.12.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"....Александр Лебедев готов выступить в роли белого рыцаря по спасению программы производства Ту-204СМ....
.... предприниматель требует снизить уровень лизингового платежа: либо за счет уменьшения цены самолета до 700-750 млн руб. (ранее производитель называл 1,3 млрд руб. - РБК daily), либо с помощью госгарантии остаточной стоимости воздушных судов. По мнению предпринимателя, самолет, проработавший десять лет, должен стоить 18,5 млн долл., а эксплуатируемый 15 лет - 9,5 млн долл. Также он просит гарантировать затраты на поддержание летной годности самолета и льготы для эксплуатантов отечественной техники в выделении маршрутов...."
http://www.aviaport.ru/digest/2010/12/16/207532.html

- Лебедев просит "по чину" или нет?

17.12.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Лоханкин. Окей, считаем рейс Москва-якутск-Москва.
ту-204 RA-64050, снаряженный 62.5, взлетный 105
Б-757 RA-73007, снаряженный 61, взлетный 103.9

Т.е. посчитайте и покажите нам цифры по результатам сравнений двух конкретных бортов Чтож, я жду...

17.12.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, на мой взгляд, следует посчитать полную стоимость владения с учётом штрафов за простои по вине ППО и т.п., сравнить с зарубежными аналогами аналогичного класса и, если проигрываем, почему бы не компенсировать разницу за госсчёт? такое вложение в будущее.
причём желательно здесь гос-во в лице ОАКи, которая как бы и создаёт самолёт.
вот и всё.
а пока эти цифры мне лично ни о чём не говорят

18.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сначала давайте посчитаем блок-рейс беспосадочного полёта
Москва-Хабаровск-Москва на бобеке.

Керосин - 30 тонн, пусть 1000 долларов за тонну, 30 000 долларов.

Аэропортовые сборы - 10 долларов за тонну МВМ, МВМ - 116 тонн, 1160 долларов.

Аэронавигационные сборы - для российской АК (независимо от родины ВС)
30 долларов за 100 км ортодромии (при МВМ больше 100 тонн).
По ортодромии 6000 км - итого 1800 долларов.

Экипаж - два человека, возьмём для расчёта по 100 долларов за блок-час,
пусть грубо 10 блок-часов, итого 2000 долларов.

5 бортпроводников по 10 блок-часов - не знаю, сколько со всей социалкой,
но возьмём по 20 долларов на человека за блок-час, для ровного счёта
получится 1000 долларов.

Стоимость ТО бобека 600 долларов за лётный час - 6000 долларов.

Страховка - наверное тыщщ 500 в год, грубо 150 долларов за блок-час,
1500 долларов за рейс.

Итого чё? 30 000 + 1160 + 1800 + 2000 + 1000 + 6000 + 1500 = 43500.
Не знаю сколько стоит час стоянки и посадка-высадка. Ну возьмём всё
вместе не 43500, а 45-50 тыщщ. Если стоимость лизинга 300 000 в месяц,
то грубо 1000 долларов за блок-час, это ещё 10 000. Итого 55-60 тысяч.
Туда-обратно - 110-120 тыщщ.

Если билет туда-обратно стоит долларов 800, а кресел 190, то рейс окупается
при 75-80% занятости кресел (порядка 150 человек).

Если есть замечания/дополнения, пожалуйста внесите изменения в расчёт.

18.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Иванчин Владимир пишет: Окей, считаем рейс Москва-якутск-Москва.
ту-204 RA-64050, снаряженный 62.5, взлетный 105
Б-757 RA-73007, снаряженный 61, взлетный 103.9
=====
Без посадки ни тот ни другой борт до Якутска с полным салоном не долетит.
И даже со 150 пассажирами. 5000 км пилить, да ещё и до ближайшего запасного
не меньше 1500 км. Поэтому никто эти самолёты на Якутск не поставит.
На Якутск можно ставить только 757 со взлётным весом 113-115 тонн.

А главное, что я хотел заметить - это следующее. Вы привязались
к двум конкретным бортам. Одному из самых лучших Ту-2х4, и
самому худшему по МВМ 757-му.

Объясню "на кончиках ногтей", почему это никакого отношения
к сравнению коммерческих самолётов не имеет.

В коммерческом плане - представьте себе, АК объявляет тендер
на самолёт. Приглашаются А и Б и Туполев. Каждый, ясное дело,
предлагает свой наилучший вариант. Ясное дело, никто не предложит
АК Якутии 757-й со взлётным весом 103 тонны - это просто не подходит
под её маршрутную сеть. А для Туполева - взлётный вес 105 - это самое
лучшее, что они могут предложить. Ну ещё Ту-214, который до Якутска
с полным салоном тоже не долетит, из-за удалённости запасного.

И вот в этом тендере окажется, что самое лучшее, что может предложить
Туполев, на 20-40% хуже того, что могут предложить иностранцы, причём
для любой авиакомпании и для любой маршрутной сети. Как сказал
Лебедев, арабас 320 имеет на 40% более низкие эксплуатационные
расходы. Это значит, шо для любой АК, у которой летает 180 человек
и меньше, оферта от Туполева будет на 40% уступать арабобику 320-800.
Для Якутии - арабобик 320-800 и 321-900 не подойдёт, там будет
сравниваться оферта от Туполева и 757-200 с большим взлётным весом,
опять Ту-214 уступает на 40%, ибо он не может с полным салоном
долететь до Якутска. И так - для любой АК и для любой маршрутной
сети. Поэтому сравнивать конкретный бобек-103,9 с Туполем некорректно.

С Бирюковым я тут полностью согласен, и лично я считаю, что было
бы оправданным в сложившийся ситуации, отдельной строкой в
госбюджете прописать 50-60 миллиардов рублей (или сколько там
точно надо) на производство 44 Ту-204СМ до 2016 года. Пока у ОАК
не появится коммерческий самолёт. Часть из этих 50-60 миллиардов
в последующие 10 лет вернётся, так что затраты в конечном итоге
будут не такие большие.

Проблема тут в том, шо хто-то должен это пролоббировать на высшем
уровне. Мог бы, например, тот же Чемезов, он через Ростехнологии
комплектуху для 204СМ производит. Но он уже пролоббировал
Ан-148, а попытки впарить кому-либо этот самолёт полностью
провалились (надежды на Уго уже нет, а коммерческих заказов
на этот самолёт, судя по обсуждениям на соседней ветке, нет и
не будет). Возможно провал Ан-148 повлияет или повлиял на
решение о госзабашлении Ту-204СМ. А может ещё не всё потеряно
(хочется надеяться).

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.